· #1

Подробнее см.: Уткин А.И. Мировая «холодная война». – М.: Эксмо, Алгоритм, 2005.

· #2

Соболев Д.А. Развитие самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 384.

· #3

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. – М.: Вече, 2000, С. 5 – 6.

· #4

См., например: Киссинджер Г. Дипломатия. – М.: Ладомир, 1997. С. 380 – 400.

· #5

См., например: Корниенко Г.М. «Холодная война»: Свидетельство ее участника. – М.: Международные отношения, 1995. С. 7 – 39.

· #6

Цит. по: Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 102 – 103.

· #7

Яковлев Н.Н. Силуэты Вашингтона: Полит. очерки. – М.: Политиздат, 1983. С. 86.

· #8

См.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. – М.: Военный парад, 1999. С 19 – 24; 37 – 79; 553 – 605; Стародубов В.П. Супердержавы XX века. Стратегическое противостояние. – М.: ОЛМА-ПРЕСС,2001. С. 10 – 76.

· #9

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 104 – 105.

· #10

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 118.

· #11

Колесников П. «Миротворцы» //Техника – молодежи. 1997. № 7. С. 18.

· #12

Чечин А., Околелов Н. Большая дубинка. Стратегический бомбардировщик В-36 // Крылья Родины. 1997. № 7. С. 21.

· #13

Крылья Родины. 1997. № 7. С. 22.

· #14

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 128.

· #15

Техника – молодежи. 1995. № 7. С. 19 – 20.

· #16

Пиблз К. Тайные полеты. – Смоленск.: Русич, 2002. С. 15.

· #17

См: . Маслюков Ю.Д., Глубоков Е.С. Планирование и финансирование военной промышленности в СССР // В кн.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева / Под ред. А.В. Минаева. – М.: Военный парад, 1999. С. 86.

· #18

Подробнее об этом см.: Советский атомный проект. Конец атомной монополии. Как это было… – Нижний Новгород – Арзамас-16: Нижний Новгород, 1995.

· #19

Подробнее см.: Якубович Н.В. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец / Н.В. Якубович, AM. Артемьев. – М.: Астрель; Издательство ACT, 2001. – 176 с. («Знаменитые самолеты»); Ту-16. Ракетно-бомбовый ударный комплекс советских ВВС // Война в воздухе. Выпуск 26.

· #20

Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. С. 87 – 88.

· #21

Подробнее см.: Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 1999. С. 118 – 123; Подрепный Е.И., Серебрянская Г.В. Советская авиационная промышленность в первую послевоенную пятилетку: проблема создания стратегического бомбардировщика // Клио. Журнал для ученых. № 1 (20). – СПб.: Нестор, 2003. С. 110 – 115; Они же. «Сверхкрепость» по-советски // Клио. 2004. № 1. С. 128 – 132.

· #22

Об этом см.: Ригмант В. Встреча с Америкой // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2001. № 9 (выпуск 73). С. 15 – 19.

· #23

Подробнее об этом см.: Шелест И.И. С крыла на крыло. Изд. 2-е, доп. – М.: Молодая гвардия, 1977. С. 377 – 404.

· #24

О создании этого самолета см.: Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина / Г.В. Новожилов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и др. Под ред. Г.В. Новожилова. – М.: Машиностроение, 1990. С. 71 – 100.

· #25

О самолете Ил-28 см.: Якубович Н. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 // Крылья Родины. 2003. № 10. С. 2 – 10.

· #26

См.: Шелест И.И. Лечу за мечтой: Повествование, навеянное хроникой опытного аэродрома. Изд. 2-е, доп. – М.: Молодая гвардия, 1989. С. 203 – 204.

· #27

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 142 – 148.

· #28

Соболев Д.А История самолетов мира. С. 384.

· #29

Новиков Александр Александрович (1900 – 1976). Главный маршал авиации (1944 г.), дважды Герой Советского Союза (17 апреля и 8 сентября 1945 г.); член КПСС с 1920 года. Родился в деревне Крюково (ныне Костромской области) в крестьянской семье. В Советской армии с 1919 года. В Гражданскую войну – командир взвода, роты и батальона. Окончил курсы «Выстрел» (1922 г.), Военную академию им. М.В. Фрунзе (1930 г.). После окончания академии был направлен в штаб стрелкового корпуса, в 1933 году переведен в ВВС. С 1938 года – начальник штаба ВВС Ленинградского военного округа. В советско-финляндскую войну 1939 – 1940 гг. – начальник штаба ВВС Северо-Западного фронта. С 1940 года – командующий ВВС Ленинградского военного округа. Во время Великой Отечественной войны командовал ВВС Северного (с августа 1941 г. Ленинградского) фронта, с апреля 1942 года и до конца войны – командующий ВВС (одновременно в 1942 – 1943 гг. замнаркома обороны по авиации). Как представитель Ставки ВГК координировал боевые действия нескольких фронтов в Сталинградской и Курской битвах, в операциях по освобождению Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Прибалтики, при штурме Кенигсберга, в Берлинской операции. Руководил организацией воздушной блокады окруженных войск противника под Сталинградом, разгромом авиации противника в воздушном сражении на Кубани. При его участии осуществлялся переход советской авиации на однотипные авиасоединения (бомбардировочные, штурмовые и истребительные), на новую организационную структуру (создание воздушных армий, авиакорпусов). После войны – на командных должностях в ВВС. С марта 1946 по июнь 1953 г. был необоснованно репрессирован, находился в заключении. Реабилитирован и назначен командующим Дальней авиацией. В 1954 – 1955 гг. – зам. главнокомандующего ВВС.

· #30

См.: Неизвестные страницы истории ВВС // Вестник воздушного флота. 2002. Июль – август. С. 36 – 43.

· #31

Об этом, в частности, см.: Подрепный Е.И., Серебрянская Г.В. Советская авиационная промышленность в первую послевоенную пятилетку: проблема создания стратегического бомбардировщика // Клио. Журнал для ученых. СПб.: Нестор, 2003. № 1 (20), С. 110 – 115.

· #32

Американский двухмоторный истребитель Lockheed Р-38 «Lightning».

· #33

О состоянии отечественного моторостроения в годы Великой Отечественной войны см.: Котельников В. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7.

· #34

Вестник Воздушного Флота. 2002. Июль – август. С. 37.

· #35

Подробнее см.: Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Российское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 338.

· #36

Подробнее об этом см.: Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 369 – 382.

· #37

Подробнее см., например: Запольскис А.А. Реактивные самолеты Люфтваффе. – Минск: Харвест, 1999; Шик В., Мейер И. Секретные проекты истребителей Люфтваффе. – Смоленск: Русич, 2001; Шунков В. Самолеты Германии Второй мировой войны. – М.: ACT, Минск: Харвест, 2002.

· #38

Советская разведка в США в этот период получила, в частности, наставление по эксплуатации первого американского реактивного истребителя Lockheed Р-80 Shooting Star. Оно содержало подробное описание конструкции, чертежи и фото этого самолета. Была получена также секретная информация об американских бомбардировщиках. См.: Фетисов А Признание разведчика. – М.: ЛГ Информэйшн Груп. ОЛМА-ПРЕСС, 1999. С. 180.

· #39

По этой проблеме см.: Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. – М.: Соратник, 1994. С. 51 – 66; Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 236 – 238.

· #40

Вестник воздушного флота. 2002. Июль – август. С. 38 – 39.

· #41

См.: Подрепный Е.И. «Авиационное дело»//Российский исторический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2 (29). С. 49 – 54.

· #42

См.: Косенко И.Н. Тайна «Авиационного дела» // Военно-исторический журнал. 1994. № 6, 8.

· #43

Фалалеев Федор Васильевич (1899 – 1955) – маршал авиации. В 1943 – 1946 гг. – начальник штаба – заместитель командующего ВВС.

· #44

Косенко И.Н. Тайна «Авиационного дела» // Военно-исторический журнал. 1994. № 6. С. 57.

· #45

См.: Карпов В.В. Генералиссимус: Историко-документальное издание. Кн. 2. – Калининград: Янтарный сказ, 2002. С. 439 – 440.

· #46

Военно-исторический журнал. 1994. № 8. С. 64.

· #47

Шахурин Алексей Иванович (1904 – 1975), государственный и партийный деятель, Герой Социалистического Труда (1941 г.), генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944 г.); член КПСС с 1925 года, родился в селе Михайловское (ныне Московской области) в крестьянской семье. С 1921 года – рабочий. В 1932 году окончил Московский инженерно-экономический институт. Работал в авиапромышленности, в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. С 1938 года – первый секретарь Ярославского, Горьковского обкомов ВКП(б). С 1940 года – нарком авиационной промышленности. В Великую Отечественную войну проводил большую работу по эвакуации предприятий отрасли в восточные районы страны, по увеличению производства авиатехники для фронта. Руководил созданием серийного производства новых типов боевых самолетов. После войны был необоснованно репрессирован. В 1953 – 1959 гг. – замминистра авиационной промышленности СССР, зам. Председателя Государственного комитета Совета министров СССР по внешнеторговым связям. Член ЦК партиив 1939 – 1946 гг.

· #48

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 238 – 239.

· #49

См.: Сироткин В.Г. Сталин, как заставить людей работать? – М.: Алгоритм, 2004. С. 95 – 100.

· #50

См.: Проклов… Су-9, Су-11 и советский Ме-262 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2005. № 4. С. 40 – 41.

· #51

Частично этот вопрос рассматривался в статьях: Е.И Подрепный, Г.В. Серебрянская. Советское самолетостроение в первые послевоенные годы: некоторые аспекты истории освоения реактивной техники (1945 – 1948 гг.) // Бюллетень Академии военно-исторических наук № 1. – СПб.: Бюллетень Академии военно-исторических наук, 2001. С. 54 – 63; Подрепный Е.И., Шварц Я.Т. Проект «150» // Международный академический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2. (6). С. 9 – 12.

· #52

Хруничев Михаил Васильевич (1901 – 1961) – советский государственный и партийный деятель. Родился в семье шахтера. С 1914 года рабочий. С 1920 года служил в Красной армии, с 1924 года в органах милиции. Член Коммунистической партии с 1921 года. С 1930 года на хозяйственной работе, одновременно учился в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников. В 1932 – 1937 гг. заместитель директора военного завода. С 1938 года заместитель наркома оборонной промышленности, с 1939 г. заместитель наркома авиационной промышленности, в 1942 – 1946 гг. заместитель наркома боеприпасов СССР, проводил большую работу по эвакуации предприятий отрасли, обеспечению армии авиатехникой и боеприпасами, восстановлению и строительству новых авиазаводов. В 1946 – 1953 гг. – министр авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1955 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров СССР. В 1957 – 1961 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров и председатель Государственного комитета Совета министров СССР по координации научно-исследовательских работ. Депутат Верховного Совета СССР 2-го и 5-го созывов. Две Государственные премии СССР. Награжден 7 орденами Ленина, 2 другими орденами, а также медалями. Похоронен на Красной площади у Кремлевской стены. См.: Большая советская энциклопедия. Изд. 3-е. Т. 28. М.: Советская энциклопедия, 1978. С. 405.

· #53

Дементьев Петр Васильевич (1907 – 1977). Родился в семье учителя. Трудовую деятельность начал в 1922 году рабочим. Член Коммунистической партии с 1938 года.В 1931 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1933 – 1941 гг. на инженерно-технической работе в НИИ и на заводах авиационной промышленности (старший инженер, начальник цеха, главный инженер, директор авиационного завода). В 1941 – 1953 гг. 1-й заместитель министра авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1957 гг. министр авиационной промышленности СССР. В 1957 – 1965 гг. председатель Государственного комитета по авиационной технике СССР – министр СССР. С 1965 г. – министр авиационной промышленности СССР. Делегат XX – XXIV съездов КПСС. Депутат Верховного Совета СССР 4 – 8-го созывов. Государственная премия СССР (1953 г.). Награжден 8 орденами Ленина, 6 другими орденами, а также медалями. См.: Большая советская энциклопедия. Т. 8. – М.: Советская энциклопедия. С. 71.

· #54

Примером подобной ситуации может служить попытка конверсионного производства на Горьковском авиационном заводе № 21 им. С. Орджоникидзе. Приказом наркома авиационной промышленности от 15 июля 1945 г. предусматривалось организовать на данном предприятии изготовление пятиместных легковых автомобилей. Крайним сроком начала производства было названо 1 сентября того же года. Попытки автомобильного перепрофилирования (частичного, автомобили хотели выпускать как своего рода ширпотреб, не видя разницы между изготовлением лимузина и сноповязалки) Горьковского авиазавода закончились в ноябре 1945 г. Следы его остались только в архивах. См.: Альбов В. Как в 45-м конверсию проводили // Труд и законность. Газета Главного управления исполнения наказаний Минюста России по Нижегородской области. 1999. 29 сентября.

· #55

Государственное учреждение «Центральный архив Нижегородской области» (далее – ГУ ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 6 – 10.

· #56

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 59.

· #57

См.: Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // Отечественная история. 2003. № 3. С. 113 – 123.

· #58

Отечественная история. 2003. № 3. С. 117.

· #59

Там же. С. 118.

· #60

Котельников П. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7. С. 19.

· #61

Крылья Родины. 2002. № 7. С. 23. В то же время есть другая точка зрения. Например, А Кондратов утверждает, что к 1941 году Советский Союз имел уже не только собственную авиационную промышленность, но и собственные разработки моторов, не уступавших лучшим иностранным образцам. А в мае 1941 года родился знаменитый мотор М-82. Лишь этого было бы достаточно, чтобы пермские конструкторы навсегда вошли в историю авиамоторостроения. М-82 был в массовом производстве целых 37 лет! Вместе с М-11 (выпускался в СССР 30 лет) и АШ-62ИР (выпускался 40 лет) он вошел в тройку долгожителей. Сам факт столь длительной востребованности этих конструкций, ставших основой для последующих разработок пермских моторостроителей, доказал их совершенство и безупречность. А следовательно, и безусловную способность пермских конструкторов создавать и выпускать авиационную технику нисколько не хуже, чем на Западе. См.: Кондратов А. «Пермские моторы»: уроки истории // Независимая газета. 2000. 29 декабря. С. 4.

· #62

См.: Неизвестные страницы истории ВВС // Вестник воздушного флота. 2002. Май – июнь. С. 33.

· #63

См.: Хазанов Д. Долгий путь на фронт улучшенной «девятки» // История авиации. 2000. № 2 – 3.

· #64

История авиации. 2002. № 3. С. 40.

· #65

По состоянию на 11 марта 1946 г. в частях ВВС было отстранено от полетов 800 самолетов Як-3 и 100 Ла-7. Такое решение было принято вследствие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из-за срыва обшивки крыла. См.: Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны: Справочник. – М.: Машиностроение, 1992. С. 172.

· #66

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 112. Л. 51 – 52.

· #67

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 64. Л. 1 – 2.

· #68

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 102.

· #69

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 142.

· #70

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 130 – 131.

· #71

Стефановский П.М. Триста неизвестных. – Изд. 2-е, исправл. и доп. – М.: Воениздат, 1973. С. 222.

· #72

Шепелев А.Л. В небе и на земле. – М.: Воениздат, 1974. С. 218 – 219.

· #73

Шепелев А.Л. Указ. соч. С. 218.

· #74

1-е Главное управление (ГУ) занималось производством истребителей, 10-е ГУ – производством бомбардировщиков. См.: Отечественная история. 2003. № 3. С. 114.

· #75

Ярунин Афанасий Михайлович родился 29 января 1904 г. В 1923 году после окончания Высшего военно-морского училища им. М.В. Фрунзе, севастопольской военной школы морских летчиков в мае 1930 г. он вновь едет на учебу – в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, которую он окончил с отличием. После академии А.М. Ярунин работает инженером в НИИ ВВС, а потом в ЦАГИ. В феврале 1939 г. AM. Ярунин назначается директором авиационного завода № 84, где он внедряет в производство новый самолет. В 1941 году AM. Ярунин руководит эвакуацией завода из г. Химки в город Ташкент и в кратчайший срок налаживает производство самолетов для фронта. В августе 1944 г. AM. Ярунину присвоено воинское звание «генерал-майор инженерно-технической службы». В 1947 году AM. Ярунин переведен работать в Министерство авиационной промышленности начальником 11-го Главного управления и членом коллегии министерства. Награжден 7 орденами и медалями.

· #76

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 195.

· #77

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 196.

· #78

Примерно о том же писал в своей статье М.Ю. Мухин, характеризуя проблемы отечественного авиапрома накануне войны. См.: Отечественная история. 2003. № 3. С. 118.

· #79

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 142 – 145.

· #80

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 146.

· #81

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 131.

· #82

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 40 – 42.

· #83

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 151.

· #84

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 146 – 148.

· #85

См.: Политическая история: Россия – СССР – Российская Федерация. В 2 т. Т. 2. – М.: ТЕРРА, 1996. С. 490 – 491.

· #86

Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. – М.: Соратник, 1994. – 144 с.

· #87

Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. С. 28.

· #88

Кнышевский П.Н. Указ. соч. С. 52.

· #89

http: //www.airforce.ru/history/me262tmig15/index.htm.

· #90

Там же. С. 2.

· #91

См.: Гагин В. Самолеты Воронежского авиазавода. – Воронеж ТРАСТ, 1996. С. 45.

· #92

Кнышевский П.Н. Добыча. С. 52 – 53.

· #93

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 8.

· #94

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 93.

· #95

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 90.

· #96

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 116.

· #97

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 117.

· #98

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 19.

· #99

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 19 – 20.

· #100

Подробнее см.: Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11 // Приложение к журналу «М-ХОББИ». Выпуск № 11. – М., 1999; Якубович. Н.В. Самолеты С.А Лавочкина. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. С. 78 – 94.

· #101

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 155. Л. 3 – 4.

· #102

Перов В.И. Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. – М., 1999. С. 3 – 4.

· #103

Там же. С. 5.

· #104

Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители. Ла-9 и Ла-11. С. 9.

· #105

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 62. Л. 16 – 17.

· #106

Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. С. 9.

· #107

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 155. Л. 4.

· #108

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.8. Д. 155. Л. 17 – 18.

· #109

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 149а. Л. 13.

· #110

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 149а. Л. 14.

· #111

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 149а. Л. 17.

· #112

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 149а. Л. 27 – 29; На плазово-шаблонный метод переходили и другие заводы отрасли. Например, завод № 126, который осваивал после войны производство самолета Ли-2. См.: Могучие крылья России: Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. ЮА. Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: Приамурские ведомости, 2004. С. 168 – 175.

· #113

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 109. Л. 29.

· #114

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 109. Л. 26 – 27.

· #115

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 109. Л. 26.

· #116

Перов В.И. ,Якубович Н.В. ИстребителиЛа-9иЛа-11. С. 26 – 27.

· #117

Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. С. 28.

· #118

Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. С. 30 – 31.

· #119

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. К 70-летию военного представительства на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». – Нижний Новгород: АО НАЗ «Сокол», 2002. С. 55.

· #120

См.: Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя. – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МИГ, 2002. С. 147.

· #121

Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. Справочник. – М.: Машиностроение, 1992. С. 154.

· #122

Степанец А.Т. Указ. соч. С. 157 – 158.

· #123

Выпуск самолетов Як-9 на заводе № 153 составил: вторая половина 1945 г. – 692 единицы, 1946 г. – 353, 1947 г. – 697 самолетов и в 1948 г. – 249. Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. С. 111.

· #124

Степанец А.Т. Указ. соч. С. 160.

· #125

См.: Шавров В.Б. История конструкции самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. – Изд. 3-е, исправл. – М. Машиностроение, 1994. С. 338 – 339.

· #126

Якубович Н. Стреляет, но не опасен. О самолете Як-11 // Крылья Родины. 1998. № 9. С. 4.

· #127

Крылья Родины. 1998. № 9. С. 4.

· #128

Крылья Родины. 1998. № 9. С. 5.

· #129

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 141. Л. 1.

· #130

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.8. Д. 139. Л. 160.

· #131

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 161.

· #132

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 224. Л. 29.

· #133

См.: Яковлев А.С. Советские самолеты. – М.: Наука, 1978. С. 140 – 142.

· #134

См.: Строев Н.С. Военная авиация // В кн.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. – М.: Военный парад, 1999. С. 271 – 273.

· #135

См.: Воздушная мощь Родины / B.C. Шумихин, В.М. Пинчук, B.C. Бруз и др. Под ред. Л.Л. Батехина. – М.: Воениздат, 1988. С. 250 – 252.

· #136

См.: Султанов И. Неизвестный «Мясищев» //Авиация – космонавтика. Выпуск 19. Техника и оружие. 1996. № 8. – Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Научно-популярный сборник. Выпуск 6. С. 23.

· #137

Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 6. С. 23.

· #138

После гибели В.М. Петлякова в 1942 г. в серийном производстве завода № 22 «пешку» доводили А.М. Изаксон, А.И. Путилов и В.М. Мясищев.

· #139

Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 6. С. 25.

· #140

Там же. С. 26.

· #141

Самойлович О.С. Рядом с Сухим. – М.: «От винта!», 1999. С. 15.

· #142

Самойлович О. С. Рядом с Сухим. С. 18.

· #143

См.: Дробышевский В.Г., Подрепный Е.И. Расширение базы опытного самолетостроения в СССР во второй половине 1940-х гг. (на примере заводов 1-го Главного управления Министерства авиационной промышленности) // Клио. Журнал для ученых. СПб.: Нестор, 2004. № 4 (27). С. 142 – 144.

· #144

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 10 – 12.

· #145

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 57 – 58.

· #146

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 63.

· #147

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 13 3.

· #148

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 134.

· #149

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 64.

· #150

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 153.

· #151

См.: Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография А.С. Пушкина, 1995. С. 66.

· #152

Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. С. 66.

· #153

Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. С. 67.

· #154

Лавочкин (к 100-летию со дня рождения) / О.Г. Ивановский, В.Н. Тимофеев, Г.П. Серов, И.Л. Шевалев. – М.: БЛОК-Информ-Экспресс,2000. С 40.

· #155

Подрепный Е. Забытое ОКБ // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива акционерного общества «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 2000.14 декабря.

· #156

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 65. Л. 71 – 72.

· #157

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 65. Л. 71.

· #158

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 65. Л. 72.

· #159

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 30.

· #160

О работах С.М. Алексеева см.: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. Изд. 3-е, исправл. – М.: Машиностроение. 1994. С. 359 – 361.

· #161

Рабочая жизнь. 2000. 14 декабря.

· #162

Арсеньев Е.В. Первый реактивный «МиГ» // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2001. № 3. С. 4.

· #163

Авиация и время. 2001. № 3. С. 5.

· #164

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 49 – 54; Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… (Далее – Авиация и космонавтика…) 2001. № 3 (выпуск 28). С. 34 – 37.

· #165

Авиация и время. 2001. № 3-С. 5 – 6.

· #166

Авиация и время. 2001. № 3-С. 7.

· #167

Авиация и время. 2001. № 3. С. 8.

· #168

Там же.

· #169

Нервюра – элемент поперечного набора крыла (оперения), служащий для придания ему формы, а также жесткости в поперечном сечении и для восприятия местных нагрузок.

· #170

Лонжерон – продольный элемент силового набора крыла, оперения, фюзеляжа (корпуса), лопасти ротора вертолета и др., предназначенный в основном для работы на изгиб и частично на кручение. В крыльях, оперениях и фюзеляжах лонжеронного типа лонжерон служит основным силовым элементом, в кессонных и моноблочных крыльях – вспомогательным. По конструкции лонжероны бывают: балочные, трубчатые, профилированные и др. Наиболее распространенный балочный лонжерон состоит из верхнего и нижнего поясов (полок) и стенки, подкрепленной вспомогательными элементами.

· #171

Авиация и время. 2001. № 3-С. 9 – 11

· #172

Авиация и время. 2001. № 3. С. 12.

· #173

См.: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 21 – 25.

· #174

Авиация и время. 2001. № 3. С. 12 – 13.

· #175

Авиация и время. 2001. № 3. С. 13.

· #176

Авиация и время. 2001. № 3. С. 15 – 16.

· #177

См.: Серов Г. Трудный первенец // Самолеты мира. 1997. № 5 – 6. (11 – 12). С. 12 – 22.

· #178

Подробнее об этих разработках см.: Шик В., Мейер Р. Секретные проекты истребителей Люфтваффе. – Смоленск: Русич, 2001 – 216 с., ил.

· #179

Об этих работах см.: Султанов И.Г. История создания первых отечественных турбореактивных самолетов. – М.: Вузовская книга, 1998. – 136 с.

· #180

Паньков В., Пономарев В., Ригмант В. Истребитель МиГ-9. Белая серия. Приложение к журналу «М-ХОББИ». Выпуск № 4. – М., 1995. С. 3.

· #181

О самолете МиГ-9 см.: Якубович Н. Летающая батарея. Рассказ об истребителе МиГ-9 // Крылья Родины. 1996. № 4. С. 1 – 8.

· #182

Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна МиГ-9 (И-300, Ф) //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2001. № 10 (выпуск 74). С. 29.

· #183

Авиация и космонавтика… 2001. № 10. С. 30.

· #184

См. также: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 56 – 72.

· #185

Арлазоров М.С. Артем Микоян. – М.: Молодая гвардия, 1978. С. 138 – 139.

· #186

Авиация и космонавтика… 2001. № 11. С. 33.

· #187

Устойчивость летательного аппарата – способность летательного аппарата возвращаться без вмешательства летчика или автопилота к исходному режиму полета после исчезновения причин, нарушивших этот режим.

· #188

Рыскание – одна из составляющих бокового движения самолета под воздействием путевого момента, рассматриваемая условно как изолированное боковое движение (движение флюгера) без крена, при котором плоскость симметрии самолета совершает попеременные, вправо и влево, повороты около нормальной оси, проходящей через центр тяжести самолета.

· #189

Глиссада – траектория полета самолета (планера, вертолета) при снижении.

· #190

Подробнее о нем см.: Подрепный Е.И., Шварц Я. Т. Проект «150» // Международный академический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2 (6), С. 9 – 12.

· #191

Авиация и космонавтика… 2001. № 11. С. 33 – 34.

· #192

Якубович Н. Летающая батарея. Рассказ об истребителе МиГ-9 // Крылья Родины. 1996. № 4. С. 5.

· #193

По данным Н.В. Якубовича – 610 машин. См.: Крылья Родины. 1996. № 4. С. 5.

· #194

Паньков В., Пономарев В., Ригмант В. Истребитель МиГ-9. С. 5.

· #195

Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна. УТИ МиГ-9 (И301T, ТФ), учебно-тренировочный истребитель // Авиация и космонавтика… 2002. № 7 (выпуск 82). С. 18.

· #196

Авиация и космонавтика… 2002. № 7. С. 25.

· #197

Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 392.

· #198

Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна. МиГ-9 (И-300, Ф). Часть 4 // Авиация и космонавтика… 2002. № 2 (выпуск 78). С. 28 – 31.

· #199

Интересные подробности о создании Як-15 (первоначально Як-ЮМО) можно найти в воспоминаниях Е.Г. Адлера: Адлер Е. Вторая жизнь Як-3. Хроника создания первых отечественных боевых реактивных самолетов // Крылья Родины. 1998. № 12. С. 1 – 5. См. также: Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. С. 139 – 148; о создании Як-15 также см.: Швыдкин А. Як-15: реактивный ястребок // Авиапанорама. 2004. Сентябрь – октябрь. С. 48 – 52.

· #200

Крылья Родины. 1998. № 12. С. 2 – 3.

· #201

Гордон Е. Реактивные первенцы Яковлева //Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2002. № 6. С. 5.

· #202

Авиация и время. 2002. № 6. С. 7.

· #203

Адлер Е. Вторая жизнь Як-3. Хроника создания первых отечественных боевых реактивных самолетов // Крылья Родины. 1998. № 12. С. 4.

· #204

Авиация и время. 2002. № 6. С. 7.

· #205

С учетом 15 выпущенных к параду 7 ноября 1946 года.

· #206

Авиация и время. 2002. № 6. С. 8 – 9.

· #207

Швыдкин А. Як-15: реактивный ястребок // Авиапанорама. 2004. Сентябрь – октябрь. С. 52. Помпаж – ненормальная работа воздушно-реактивного двигателя, связанная с неустойчивым характером течения воздуха в компрессоре или во входном диффузоре.

· #208

Авиация и время. 2002. № 6. С. 10; См. также о самолете Як-17: Якубович Н. Реактивное «перо». О самолете Як-17 // Крылья Родины. 1999. № 12. С. 1 – 3.

· #209

Авиация и время. 2002. № 6. С. 10 – 11.

· #210

Авиация и время. 2002. № 6. С. 12.

· #211

Авиагоризонт – пилотажный гироскопический прибор, указывающий летчику положение самолета относительно естественного горизонта или направление истинной вертикали, т.е. углы крена и тангажа самолета. Является одним из основных приборов, позволяющих летчику пилотировать самолет вне видимости земли (полет по приборам).

· #212

Авиация и время. 2002. № 6. С. 13.

· #213

Там же. С. 14.

· #214

Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя. – М.: ИД «Техника – молодежи», 2002. С. 143.

· #215

См. также: Фирсов А. Локхид Р-80 «Шутинг стар» //Авиация и космонавтика… 2001. № 10 – 11.

· #216

Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 384 – 385.

· #217

Там же. С. 385.

· #218

См.: Чечин А., Околелое Н. Как падают звезды // Крылья Родины. 1997. № 1. С. 8 – 14.

· #219

Фирсов А. Локхид Т-33А //Авиация и космонавтика… 2002. № 7. С. 33 – 35.

· #220

Соболев Д.А История самолетов мира. С. 386.

· #221

Там же. С. 387.

· #222

См.: Чечин А., Околелое Н. «Реактивный гром» над Кореей // Крылья Родины. 1997. № 2. С. 13 – 19.

· #223

О самолете «Глостер» «Метеор», который состоял на вооружении Королевских ВВС еще с военных времен, см.: Котельников В. Глостер «Метеор» //Авиация и космонавтика… 2002. № 2. С. 41 – 44.

· #224

Соболев Д.А История самолетов мира. С. 388 – 389.

· #225

Там же. С. 392.

· #226

Подробнее о нем см.: Катков В. «Шаровая молния» // Крылья Родины. 1995. № 9. С. 12 – 15.

· #227

Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 393 – 394.

· #228

См.: Колов С. Истребители фирмы «Грумман». Палубная «Пантера» // Крылья Родины. 2001; № 4. С. 26 – 27.

· #229

Об участии «Пантер» в корейской войне см.: Чечин А., Околелое Н. Острые когти «Пантеры» // Крылья Родины. 1996. № 9. С. 19 – 24.

· #230

См.: Колов С. Неудачный нападающий. «Атаккер» – первый реактивный палубник Королевского флота // Крылья Родины. 1999. № 1. С. 13 – 15.

· #231

О самолете-истребителе «Спитфайр» см.: Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 272 – 273, 318 – 319.

· #232

Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 395 – 396.

· #233

Якубович Н. Последний серийный «Лавочкин». Об истребителе Ла-15 //Крылья Родины. 1999. № 1. С. 5.

· #234

Там же.

· #235

Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. – М.: Русское авиационное общество РУСАВИА, 2002. С. 116 – 117.

· #236

Серов Г. Последняя серийная «Лавочка» // М-ХОББИ. Журнал любителей масштабного моделизма и истории техники. 1997. № 2. С. 34.

· #237

Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография А.С. Пушкина, 1995. С. 54 – 55; Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 391.

· #238

Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. С. 55.

· #239

Крылья Родины. 1999. № 1. С. 5.

· #240

См.: Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. С. 111 – 114.

· #241

Крылья Родины. 1999. № 1. С. 5.

· #242

Якубович Н.В. Самолеты С.А Лавочкина. С. 116.

· #243

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 1305 (Техническое описание самолета Ла-15. Летно-тактические данные. Книга 1. ЭРО завода № 21, 1949). Л. 21.

· #244

Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. С. 116.

· #245

Краткие сведения о нем см.: Арсеньев Е. «Рядовой» авиации. О самолете МиГ-15 // Крылья Родины. 1998. № 1. С. 1 – 5.

· #246

М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 35.

· #247

М-ХОББИ, 1997. № 2. С. 35 – 36.

· #248

Крылья Родины. 1999. № 1. С. 6.

· #249

Арсенmев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. Приложение к журналу «М-ХОБББИ». Выпуск № 10. – М., 1999. С. 4.

· #250

Согласно требованиям МАП, истребитель должен был иметь максимальную скорость у земли 1000 км/ч, на высоте 5000 м – 1020 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 3,2 мин, практический потолок 13 000 м, дальность полета на высоте 10 000 м с наивыгоднейшей скоростью 1200 км, разбег 700 м, пробег 800 м. Вооружение должно было состоять из одной 45– и двух 23-миллиметровых пушек, кроме того, на месте подвесных топливных баков (ПТБ) предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки 200 кг. См.: Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 4.

· #251

Boeing В-29 Superfortress – дальний четырехмоторный бомбардировщик периода Второй мировой войны. Именно с таких машин были сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.

· #252

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 4 – 5.

· #253

Арсеньев Е., Крылов Л. Указ. соч. С. 5.

· #254

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 5 – 6.

· #255

Там же. С. 6.

· #256

Арсенъев Е., Крылов Л. Указ. соч. С. 7.

· #257

М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 36 – 37.

· #258

Крылья Родины. 1999. № 1. С. 6.

· #259

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. Изд. 3-е, исправл. – М.: Машиностроение, 1994. С. 353.

· #260

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. 70-летию военного представительства на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». – Нижний Новгород: АО НАЗ Сокол, 2002. С. 57.

· #261

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 18. Л. 11.

· #262

Материалы Музея истории и трудовой славы ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».

· #263

М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 37 – 38.

· #264

Крылья Родины. 1999. № 1. С. 7.

· #265

Якубович Н.В. Самолеты С.А Лавочкина. – М.: РУСАВИА, 2002. С. 120.

· #266

Число М – отношение скорости движения тела (скорости набегающего потока) к скорости распространения звука в данной среде.

· #267

Якубович Н.В. Самолеты СА. Лавочкина. С. 123 – 124.

· #268

Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. С. 125.

· #269

Ветераны Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» пишут об этом времени так: «В связи с переездом ОКБ Лавочкина в Москву практически произошел отрыв ОКБ от нашего завода – мощной производственной базы, которая в течение многих лет пестовала самолеты Лавочкина. Самолет Ла-15 был последним серийным самолетом Лавочкина, если не считать беспилотную летающую мишень, выпускаемую цехом 3 нашего завода в очень малых количествах». «ОКБ Лавочкина, потеряв такую мощную и мобильную производственную базу, которой был наш серийный завод, не могло быстро и качественно устранить все замечания. Сроки растягивались, самолеты морально старели, контрольные испытания в ряде случаев закончились поломками». См.: «Мы с трудностями начинали…» // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 1997. 15 мая.

· #270

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 37. Л. 32.

· #271

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 37. Л. 33.

· #272

Триммер – небольшая вспомогательная поверхность, расположенная на задних кромках рулей и элеронов, отклонением которой можно снять силу на рычаге рулевого управления.

· #273

М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 39.

· #274

М-ХОББИ, 1997. № 2. С. 39.

· #275

Крылья Родины. 1999. № 1. С. 7.

· #276

Подробнее о нем см.: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 30 – 39; Гордон Е. Як-23 – истребитель на экспорт //Авиация и Время. Авиационный журнал Украины. 2003. № 2. С. 39 – 45.

· #277

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М., 2001. С. 37 – 38.

· #278

М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 39 – 40.

· #279

Левин М.Л., Ильин В.Е. Современные истребители. – М.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 44.

· #280

Подобные утверждения продолжаются и по сей день. Так, на стр. 183 работы Вальтера Шика и Ингольфа Мейера «Секретные проекты истребителей Люфтваффе» (Смоленск, Русич, 2001) помещена фотография с надписью «Прототип И-ЗЮ советского МиГ-15, демонстрирующий явное влияние проектных работ Танка».

· #281

Арлазоров М.С. Артем Микоян. – М.: Молодая гвардия, 1978. С. 145.

· #282

См. например: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 76 – 90; Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. Изд. 3-е, исправл. – M.: Машиностроение, 1994. С. 308 – 315; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 196 5 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев и др.; Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. – M.: Машиностроение, 2000. С. 219 – 228; Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. – M.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 44 – 50; Соболев Д.А. История самолетов мира. – M.: РУСАВИА, 2001. С. 414 – 416.

· #283

Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: РУСАВИА, 2001. С. 415.

· #284

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 415.

· #285

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 9. Л. 233.

· #286

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 50 – 51.

· #287

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 50 – 52.

· #288

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 14. Л. 62 – 64.

· #289

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 37. Л. 3 – 4.

· #290

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 39. Л. 2.

· #291

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 39. Л.З – 4.

· #292

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 39. Л. 5 – 6.

· #293

Шворников К. Жизнь, отданная авиации // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 1998. 2 февраля.

· #294

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 10. Л. 56 – 57.

· #295

«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» / Л.Н. Григорьев, В.Г. Дробышевский, В.П. Князюков, П.М. Королев, Е.С. Коровин, Н.Д. Левадный, Е.И. Подрепный, B.C. Сандович, В.А. Усатый, ГА. Хейфец, АС. Школьник, В.Х. Панкова, В.Ф. Верховодова. – М.: Рестарт, 2002. С. 12.

· #296

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 60. Л. 83.

· #297

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 29. Л. 57.

· #298

Архив ОКБ ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».

· #299

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 14. Л. 94 – 95.

· #300

См.: История ОКБ завода № 21 // Архив ОКБ ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».

· #301

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 57. Л. 59об.

· #302

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 37. Л. 14 – 17, 31 – 36.

· #303

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. С. 60.

· #304

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 62. Л. 68 – 69.

· #305

Об этой модификации МиГ-15 см.: Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 30 – 31.

· #306

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 42. Л. 114 – 115.

· #307

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 42. Л. 14.

· #308

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 54.

· #309

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 54.

· #310

См.: Могучие крылья России: Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. Ю.А. Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: ИД «Приамурские ведомости», 2004. С. 168 – 175.

· #311

Могучие крылья России.: Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. Ю.А Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: ИД «Приамурские ведомости», 2004. С. 178 – 180.

· #312

Могучие крылья России. С. 182.

· #313

Там же.

· #314

Могучие крылья России. С. 182.

· #315

Могучие крылья России. С. 183.

· #316

Могучие крылья России. С. 183.

· #317

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 54 – 57.

· #318

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 5. Л. 55.

· #319

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 42. Л. 24.

· #320

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 42. Л. 24.

· #321

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 42. Л. 25.

· #322

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. И. Д. 42. Л. 52.

· #323

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 42. Л. 61.

· #324

Интересно, что о той же проблеме писал в своих воспоминаниях нарком авиационной промышленности Л.И. Шахурин, правда, применительно к концу тридцатых – началу сороковых годов. См.: Шахурин А.И. Крылья победы. – Изд. 3-е, доп. – М.: Политиздат, 1990. С. 116 – 117.

· #325

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 11. Л. 32 – 33.

· #326

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 11. Л.ЗЗ.

· #327

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 42. Л. 70.

· #328

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 42. Л. 86.

· #329

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 42. Л. 86 – 87.

· #330

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 42. Л. 75 – 76.

· #331

Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. С. 57.

· #332

Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра / Под ред. Е.А. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 15.

· #333

Так, в 1992 году газета «Известия» сообщала, что «в течение последних нескольких лет американцы приобрели около 50 истребителей различных типов, начиная от старомодных МиГ-15 времен корейской войны и кончая сверхсовременными МиГ-29»… «Одна калифорнийская фирма отдает МиГ-15 голливудским кинокомпаниям, чтобы они могли придать своим военным фильмам больше реалистичности». См.: Бродер Дж. МиГи в небе США // Известия. 1992. 5 сентября.

· #334

Арсеньев Е. «Рядовой авиации». О самолете МиГ-15 // Крылья Родины. 1998. № 1. С. 5.

· #335

Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 415.

· #336

Подробнее о самолете F-86 Sabre см.: Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. – М.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 211 – 215; Сравнительная характеристика обеих машин также дана в специальном выпуске журнала «Моделист-конструктор»: Чечин А., Околелов Н. Корейский полигон // Моделист-конструктор. Специальный выпуск № 2(64). 2005. С. 33.

· #337

Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 415 – 416.

· #338

Соболев Д.А История самолетов мира. С. 417.

· #339

Пепеляев Евгений Георгиевич, полковник. Родился 18 марта 1918 г. в Бодайбо, Иркутской области. Учился летать в Одесском аэроклубе, в 1936 году призван в армию. Через два года окончил Одесское военное летное училище и был направлен на Дальний Восток, был летчиком 29-го ИАП, летал на И-16. Через два года получил назначение в 300-й ИАП, где командовал эскадрильей. В июне 1941 г. был направлен в штаб 254-й ИАД. В ноябре 1943 г. был в составе 162-го ИАП на Белорусском фронте, выполнил 12 боевых вылетов на Як-7. Трижды участвовал в боях с противником, но без результата. Вернулся в 300-й ИАП, в августе 1945 г. воевал на Як-9Т с японцами, выполнил еще 30 боевых вылетов. Оставался в этом полку в Китае до 1946 г., затем направлен в Липецк на курсы совершенствования квалификации. В 1947 году стал заместителем командира 196-го ИАП, базировавшегося на аэродроме в Кубинке; в 1950 году – подполковником и командиром полка. В начале апреля 1951 г. полк был направлен в Корею, там Пепеляев в начале февраля 1952 г. совершил 108 боевых вылетов и участвовал в 38 боях, в которых одержал 20 побед. Три победы он уступил своему ведомому – А Рожкову, а если бы он их заявил как свои, то оказался бы самым результативным летчиком данной войны. В общей сложности он сбил по два F-80, F-84 и F-94, а также 14 ?-86. Герой Советского Союза. См.: Полак Т., Шоурз К. Асы Сталина: Энциклопедия / Пер. с английского АК Ефимова. – М.: ЭКСМО, 2003. С. 417.

· #340

Цит. по: Крылов Л., Тепсуркаев Ю. Охота за «Сейбром» // Мир авиации. Авиационно-исторический журнал. 1998. № 2. С. 43 – 44.

· #341

Абакумов Борис Сергеевич. Родился в 1924 г. В армию призван во время Великой Отечественной войны; окончил Армавирское военное авиационное училище летчиков и был там оставлен в качестве летчика-инструктора. В январе 1950 г. получил назначение на аэродром в Кубинке, откуда весной 1951 года направлен в Китай в качестве летчика 196-го ИАП для участия в боевых действиях в Северной Корее. Первую победу одержал здесь 6 апреля 1951 г. Он был подбит и ранен во время боя с самолетами F-86 7 января 1952 г.; имел на боевом счету пять побед – им было сбито три F-86, В-29 и F-94, сам он, однако, считал, что на самом деле сбил 15 самолетов. См.: Полак Т., Шоурз К. Асы Сталина: Энциклопедия. – М.: ЭКСМО, 2003. С. 92.

· #342

Абакумов Б. Взгляд из кабины «МиГа» // Крылья Родины. 1998. № 1. С 7.

· #343

Крылья Родины. 1998. № 1. С. 7.

· #344

Цит. по: Мир авиации. 1998. № 2. С. 39.

· #345

Набока В.П. Натовские ястребы в прицеле сталинских соколов. Советские летчики на защите неба Китая и Кореи (1950 – 1951). – Краснодар: «Советская Кубань», 1999. С. 128 – 129.

· #346

Мир авиации. 1998. № 2. С. 44.

· #347

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 51.

· #348

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 42. Л. 27.

· #349

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 42. Л. 155.

· #350

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 42. Л. 167.

· #351

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 9. Л. 245.

· #352

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 9. Л. 245 – 246.

· #353

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 9. Л. 254.

· #354

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 9. Л. 265.

· #355

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 4. Д. 141. Л. 9.

· #356

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 4. Д. ИГЛ. 10 – 11.

· #357

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 4. Д. 141. Л. 14.

· #358

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.4. Д. 141. Л. 23 – 24.

· #359

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 4. Д. 141. Л. 25.

· #360

ГУ ЦАНО,Ф. 2066. Оп.4. Д. 141. Л. 26 – 27.

· #361

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 9. Д. 1280. Л. 3.

· #362

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 1280. Л. 3.

· #363

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 1280. Л. 6 – 7.

· #364

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 9. Д. 1280. Л. 18.

· #365

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 9. Л. 295 – 296.

· #366

См.: Котельников В.Р. Транспортный самолет Ли-2 // Авиаколлекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор». 2005. № 3. С. 15.

· #367

Котельников В.Р. Транспортный самолет Ли-2. С. 18.

· #368

Растренин О.В. Штурмовик Ил-10. Часть 2 // Авиаколлекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор». 2005. № 1. С. 6.

· #369

Растренин О.В. Штурмовик Ил-10. Часть 2. С. 6.

· #370

Там же. С. 6 – 7.

· #371

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 11. Л. 20.

· #372

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 11. Л. 22.

· #373

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 11. Л. 22 – 23.

· #374

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 11. Л. 23.

· #375

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 37. Л. 28 – 29.

· #376

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 37. Л. 27 – 28.

· #377

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 18. Л. 33 – 35.

· #378

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 18. Л. 55.

· #379

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 55. Л. 25.

· #380

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 55. Л. 33 – 34.

· #381

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 55. Л. 91 – 92.

· #382

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 55. Л. 104.

· #383

См.: Ивановский О.Г., Тимофеев В.Н., Серов Г.П., Шевалев И.Л. Лавочкин (к 100-летию со дня рождения). – М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2000. С. 52 – 53.

· #384

Гордон Е.И. В тени старшего брата //Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 1999. № 4. С. 4.

· #385

См.: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 107 – 128; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев и др. Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. – М.: Машиностроение, 2000. С. 228 – 238; «МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». – M.: Рестарт, 2004. С. 13 – 14; Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. К 70-летию военного представительства на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». – Н. Новгород. АО НАЗ «Сокол», 2002. С. 62 – 64; Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, самолеты, испытания. – Н. Новгород: АО НАЗ «Сокол», 2005. С. 127 – 137.

· #386

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 64. Л. 83.

· #387

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 55. Л. 52.

· #388

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 62. Л. 20.

· #389

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 55. Л. 52.

· #390

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 7. Л. 146.

· #391

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 79. Л. 97 – 100;Д. 84. Л. 52 – 54.

· #392

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 84. Л. 94 – 96.

· #393

Авиация и время. 1999. № 4. С. 5 – 6.

· #394

Якубович Н. 17-й из рода «МиГов» // Крылья Родины. 1995. № 3. С. 2.

· #395

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 79. Л. 88 – 91.

· #396

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 84. Л. 3 – 5.

· #397

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 79. Л. 88 – 91;Д. 84. Л. 3 – 5.

· #398

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 56. Л. 178 – 179.

· #399

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 56. Л. 109 – 110.

· #400

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 95. Л. 37 – 48.

· #401

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 66. Л. 109 – 110.

· #402

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 12. Д. 4. Л. 30.

· #403

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 12. Д.Л. 30 – 31.

· #404

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 95. Л. 106 – 109.

· #405

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. И. Д. 131. Л. 4 – 5;Д. 95. Л. 49 – 53;Д. 98. Л. 14 – 16.

· #406

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 95. Л. 95.

· #407

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 55. Л. 89 – 91.

· #408

«Мы с трудностями начинали…» // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «НАЗ «Сокол», 1997. 16 июня.

· #409

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 102. Л. 44.

· #410

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 95. Л. 98 – 99.

· #411

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 95. Л. 98 – 191; Д. 100. Л. 3 – 11; Д. 101. Л. 29.

· #412

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 80. Л. 210.

· #413

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. И. Д. 11. Л. 60 – 62.

· #414

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 117. Л. 202.

· #415

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 116. Л. 122 – 125.

· #416

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 116. Л. 36. Головным заводом по производству истребителя МиГ-17 Горьковский авиазавод стал после прекращения их выпуска заводом № 1 в Куйбышеве. См.: Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. – Н. Новгород: ОАО НАЗ «Сокол», 2005. С. 129.

· #417

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 68. Л. 154.

· #418

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 116. Л. 126.

· #419

«Мы с трудностями начинали…» // Рабочая жизнь. 1997. 16 июня.

· #420

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 5. Д. 68. Л. 83.

· #421

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Летчики, испытания, самолеты. – Н. Новгород: ОАО НАЗ «Сокол», 2005. С. 131.

· #422

Могучие крылья России: Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. Ю.А. Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: ИД «Приамурские ведомости», 2004. С. 186.

· #423

Исаенко Я.А, Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 132.

· #424

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. – Н. Новгород: АО НАЗ «Сокол», 2002. С. 63.

· #425

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 132. Л. 4 – 5.

· #426

Серов Г. Он мог быть первым // Самолеты мира. 1996. № 3. С. 5.

· #427

Самолеты мира. 1996. № 3. С. 10.

· #428

См.: Ивановский О.Г., Тимофеев В.Н., Серов Г.П., Шевалев И.Л. Лавочкин (к 100-летию со дня рождения)… – М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2000. С. 54 – 55; Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. – Изд. 3-е, исправл. – М.: Машиностроение, 1994. С. 355 – 357.

· #429

Самолеты мира. 1996. № 3. С. 11.

· #430

Арсеньев Е. Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ // М-ХОББИ 1997. № 8. С. 26.

· #431

М-ХОББИ, 1997. № 8. С. 27 – 28.

· #432

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 95. Л. 33.

· #433

М-ХОББИ, 1998. № 8. С. 28.

· #434

Подробнее о самолете МиГ-17П и его развитии см.: История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев и др. Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. – М.: Машиностроение, 2000. С. 234 – 237.

· #435

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 106 – 107.

· #436

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 89.

· #437

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 118 – 119; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 235.

· #438

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 120; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 236.

· #439

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ», 1939 – 1995. С. 27 – 28.

· #440

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 132. Л. 4 – 5.

· #441

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 132. Л. 8.

· #442

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 132. Л. 36 – 37.

· #443

Об Е.И. Миндрове подробнее см.: Подрепный Е. Дело жизни авиационного конструктора // Инженер. 2002. № 11. С. 16 – 19; ГУ ЦАНО, Ф. 2066. Оп. 11. 5. Д. 68. Л. 50.

· #444

«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». – М.: Рестарт, 2004. С. 13.

· #445

Могучие крылья России. С. 186.

· #446

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 238.

· #447

Могучие крылья России. С. 183.

· #448

Авиация и время. 1999. № 4. С. 16.

· #449

Подробнее см.: Авиация и время. 1999. № 4. С. 17.

· #450

Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 37.

· #451

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты АС. Яковлева. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 51; См. также: Якубович Н. Барражирующий «ЯК» // Самолеты мира. 1997. № 5/6. С. 26; Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография АС. Пушкина, 1995. С. 55 – 56; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 524 – 526; Гордон Е.И. Большое семейство //Авиация и время. 1997. № 6. С. 4 – 20, 39 – 42.

· #452

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 52 – 53.

· #453

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 53.

· #454

Там же. С. 53 – 54.

· #455

Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. С. 167.

· #456

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 54.

· #457

Гордон Е.И. Большое семейство //Авиация и время. 1997. № 6. С. 6.

· #458

Авиация и время. 1997. № 6. С. 6.

· #459

Цит. по: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 54 – 55.

· #460

Авиация и время. 1997. № 6. С. 6.

· #461

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 55.

· #462

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 55 – 56.

· #463

Цит. по: Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. С. 185 – 188.

· #464

Элерон (руль крена) – некоторая часть хвостовой части крыла, отклоняемая вверх и вниз и предназначенная для управления самолетом относительно его продольной оси. При отклонении одного элерона вверх другой синхронно отклоняется вниз и наоборот.

· #465

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 56, 58.

· #466

Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 423.

· #467

Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография А.С. Пушкина, 1995. С. 56.

· #468

Подробнее о боевой службе Як-25 см.: Мараев Р.В., Матусевич А.В. Служили два товарища // Авиация и время. 1997. № 6. С. 18 – 40.

· #469

Подробнее см.: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 58 – 76; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 527 – 538; Опытное конструкторское бюро имени АС. Яковлева. С. 56 – 58.

· #470

См.: Ангельский Р. Отечественные управляемые ракеты «воздух – воздух» // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2002. № 7 (выпуск 82). С. 2, 4, 5.

· #471

Якубович Н. Барражирующий «ЯК» // Самолеты мира. 1997. № 5/6. С. 28 – 29.

· #472

Подробнее см.: Самолеты мира. 1997. № 5/6. С. 36 – 37.

· #473

Подробнее см.: Попов И.М., Лавренов С.Я., Богданов В.Н. Корея в огне войны. – Жуковский: Кучково поле, 2005. С. 240, 242 – 275; 318 – 368.

· #474

См.: Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 37.

· #475

См.: Плунский П. Хроника рождения ОКБ-1 // Самолеты мира. 1997. № 1/2. С. 11.

· #476

Самолеты мира. 1997. № 1/2. С. 11.

· #477

Самолеты мира. 1997. № 1/2. С. 12.

· #478

См.: Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. С. 169 – 177.

· #479

Колесников П. На сверхзвуке //Техника – молодежи. 1995. № 10. С. 26.

· #480

Подробнее см.: Пиблз К. Тайные полеты. – Смоленск: Русич, 2002.

· #481

См., например: Санников Г.З. Большая охота. Разгром вооруженного подполья в Западной Украине. – М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2002. С. 162 – 164.

· #482

О нем см.: Михелевич И. Пятница, тринадцатое… О многоцелевом самолете «Канберра» // Крылья Родины. 2002. № 10. С. 14 – 19.

· #483

О самолете В-47 см.: Комиссаров Д., Цветков С. Первый реактивный стратегический // Мир авиации. 1996. № 2. С. 30 – 37.

· #484

Серов Г. Стратегическая воздушная разведка НАТО против СССР. 1950-е годы // Мир авиации. 2001. № 1. С. 10.

· #485

Мир авиации. 2001. № 1. С. 10.

· #486

Там же. С. 11.

· #487

Мир авиации. 2001. № 1. С. 11.

· #488

Почтарев А. «Вороний» полет к «Банановому острову» // Независимое военное обозрение (далее – НВО). 2004. № 46. С. 5; См. также: Комиссаров Д., Цветков С. Первый реактивный стратегический // Мир авиации. 1996. № 2. С. 35.

· #489

Комиссаров Д., Цветков С. Первый реактивный стратегический // Мир авиации. 1996. № 2. С. 35.

· #490

См.: Мир авиации. 2001. № 1. С. 11 – 16.

· #491

Мир авиации. 2001. № 1. С. 12.

· #492

Мир авиации. 2001. № 1. С. 12, 13.

· #493

Мир авиации. 2001. № 1. С. 14.

· #494

Там же.

· #495

НВО. 2004.№ 46. С. 5.

· #496

НВО. 2004. № 46. С. 5. Подробнее см.: Мир авиации. 2001. № 1. С. 14 – 15.

· #497

Мир авиации. 2001. № 1. С. 15.

· #498

Там же.

· #499

Цит. по: Мир авиации. 2001. № 1. С. 15 – 16.

· #500

Мир авиации. 2001. № 1. С. 16.

· #501

См.: Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2003. № 1 (1). С. 2.

· #502

Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 2.

· #503

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 2.

· #504

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 131

· #505

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 2 – 4; Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 131 – 136; История конструкций самолетов в СССР. 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 240 – 243.

· #506

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 4.

· #507

Форсаж – кратковременное увеличение тяги (мощности) двигателя по сравнению с ее значением на номинальном режиме. Применяется для улучшения летных свойств самолетов: взлетных характеристик, маневренности, скороподъемности. Форсаж поршневых двигателей осуществляется путем увеличения наддува и оборотов (максимальный и чрезвычайный режимы). Форсаж турбореактивных двигателей (ТРД) осуществляется увеличением подачи топлива в основные камеры (максимальный режим), сжиганием топлива за турбиной в форсажной камере и охлаждением воздуха, поступающего в двигатель, с помощью легкоиспаримой жидкости.

· #508

Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 4.

· #509

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 5.

· #510

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 5.

· #511

Беляков Р.Л, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 138.

· #512

Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 37.

· #513

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 6.

· #514

Подольный Е. Первенец «сотой серии». Американский многоцелевой истребитель «Супер Сейбр» // Крылья Родины. 1997. № 2. С. 6.

· #515

Крылья Родины. 1997 № 2. С. 6.

· #516

Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 522.

· #517

Левин М.Л., Ильин В.Н. Современные истребители. – М.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 216.

· #518

Котлобовский А. Горячее небо «холодной войны» // Мир авиации. 1996. № 1. С. 39.

· #519

Мир авиации. 2001. № 1. С. 17.

· #520

Там же.

· #521

Мир авиации. 2001. № 1. С. 17.

· #522

Там же.

· #523

Беляков Р.Л, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 138.

· #524

«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». – М.: Рестарт. 2004. С. 14.

· #525

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 177. Л. 28.

· #526

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 29 – 30.

· #527

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 30 – 31.

· #528

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 34 – 35.

· #529

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 35 – 36.

· #530

Стрингеры – элементы продольного набора, служащие для подкрепления жесткой обшивки и воспринимающие главным образом продольные силы.

· #531

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 36.

· #532

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 37.

· #533

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 37 – 38.

· #534

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 38 – 39.

· #535

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 38.

· #536

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 39 – 40.

· #537

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 177. Л. 40.

· #538

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 41 – 42.

· #539

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 17 7. Л. 46.

· #540

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 177. Л. 51.

· #541

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 177. Л. 52.

· #542

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 52 – 53.

· #543

Исаенко Я.Л., Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Летчики, испытания, самолеты. – Н. Новгород: ОАО НАЗ «Сокол», 2005. С. 138.

· #544

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 163. Л. 10, 12.

· #545

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 70. Л. 145.

· #546

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 70. Л. 87.

· #547

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 8.

· #548

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 177. Л. 9 – 10.

· #549

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 4.

· #550

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 7 – 8.

· #551

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 8.

· #552

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 8.

· #553

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 8.

· #554

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 9.

· #555

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 10.

· #556

Подробнее см.: История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 244 – 248.

· #557

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 10 – 11.

· #558

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 12.

· #559

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 13.

· #560

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 14.

· #561

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 14.

· #562

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 24 – 25.

· #563

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 29.

· #564

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 31.

· #565

Гидроусилитель (бустер, бустер-помпа) – силовое гидравлическое устройство, включаемое в систему проводки управления самолетом для снятия или уменьшения усилия на ручке (штурвале) и педалях. Различают Г. обратимый – Г., в котором часть усилия с рулей переходит на командные рычаги; недостаток обратимой системы – возможность внезапного возрастания усилия на рычагах, выходящего за пределы допустимого; Г. необратимый – Г., в котором усилия с рулей снимаются полностью. Для создания чувства управления в систему Г. необратимого включается механизм загрузки. В современных самолетах эта схема находит преимущественное применение.

· #566

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 32 – 34.

· #567

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 34.

· #568

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 35.

· #569

Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор» 2003. № 1. С. 10.

· #570

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С 249.

· #571

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 35.

· #572

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 36.

· #573

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 39.

· #574

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 39.

· #575

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 40.

· #576

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 40.

· #577

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 40 – 41.

· #578

Гребни аэродинамические – невысокие перегородки, устанавливаемые в нескольких сечениях стреловидного крыла прямой стреловидности на его верхней поверхности, параллельно плоскости симметрии самолета для улучшения устойчивости самолета.

· #579

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 41.

· #580

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 43.

· #581

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 43.

· #582

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 44.

· #583

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 51.

· #584

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 51.

· #585

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 52 – 53.

· #586

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 55 – 56.

· #587

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 56.

· #588

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 58.

· #589

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 59.

· #590

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 60.

· #591

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 60.

· #592

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 60.

· #593

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 61.

· #594

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 70 – 71.

· #595

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 90.

· #596

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 105.

· #597

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 103.

· #598

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 103.

· #599

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 3 2 8. Л. 104.

· #600

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 104.

· #601

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 177. Л. 84.

· #602

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 184. Л. 1 – 3.

· #603

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 184. Л. 91.

· #604

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 177. Л. 84.

· #605

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 328. Л. 95.

· #606

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 183. Л. 10.

· #607

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 102.

· #608

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 5. Д. 74. Л. 113.

· #609

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.11. Д. 332. Л. 13 – 14.

· #610

См.: Минаев Л.В. Истоки советской военной мощи // В кн.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. М.: Военный парад, 1999. С. 32.

· #611

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. К 70-летию военного представительства на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». – Нижний Новгород: ОАО НАЗ «Сокол», 2002. С. 66.

· #612

Интерцептор – небольшая пластина, расположенная, как правило, на верхней поверхности каждого полукрыла и выдвигаемая или же отклоняемая от него наружу приводом из кабины для создания срыва потока. Применяется на самолетах со сверхзвуковыми скоростями в качестве средства поперечной управляемости, когда элероны теряют эффективность.

· #613

Цит. по: Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. С. 66.

· #614

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Летчики, испытания, самолеты. – Н. Новгород: ОАО НАЗ «Сокол», 2005. С. 140.

· #615

Исаенко Я.А, Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Летчики, испытания, самолеты. С. 141.

· #616

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Указ. соч. С. 142.

· #617

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 142.

· #618

Цит. по: Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 143.

· #619

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 143.

· #620

Балансировка летательного аппарата – уравновешивание моментов, действующих на летательный аппарат в полете, относительно трех связанных с ним координатных осей, проходящих через центр тяжести. Б. бывает продольной – относительно поперечной оси; поперечной – относительно продольной оси; путевой – относительно нормальной оси.

· #621

Бочка – фигура высшего пилотажа, представляющая собой переворот самолета через крыло вокруг своей продольной оси на 360 градусов с выходом в первоначальное положение без изменения направления движения.

· #622

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 143.

· #623

Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор». 2003. № 1. С. 8.

· #624

Исаенко А.Я., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 143 – 144.

· #625

Исаенко Я.А, Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 144.

· #626

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 145.

· #627

Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 39 – 40.

· #628

Якубович Н. Истребитель МиГ-19. С. 8 – 9.

· #629

История авиации. 1999. № 2. С. 41.

· #630

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 148; Подробнее об этих модификациях МиГ-19 см.: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 138 – 145; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 245 – 250.

· #631

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 407. Л. 109.

· #632

Исаенко Я.А, Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 149.

· #633

История авиации. 1999. № 2. С. 41.

· #634

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 10.

· #635

Там же.

· #636

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 421. Л. 3.

· #637

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 12.

· #638

История авиации. 1999. № 2. С. 41.

· #639

Подробнее о развитии управляемых ракет класса «воздух – воздух» в СССР в этот период см.: Ангельский Р., Коровин В. Отечественные управляемые ракеты «Воздух – Воздух» // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2001. № 1. (выпуск 77). С. 1 – 11.

· #640

Ангельский Р., Коровин В. Отечественные управляемые ракеты класса «воздух – воздух». Ракеты малой дальности // Аэрокосмическое обозрение. 2005. № 2. С. 74.

· #641

Аэрокосмическое обозрение. 2005. № 2. С. 74.

· #642

Аэрокосмическое обозрение. 2005. № 2. С. 75.

· #643

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 12.

· #644

«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». – М.: Рестарт, 2004. С. 14.

· #645

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 12.

· #646

См.: История авиации. 1999. № 2. С. 41.

· #647

Подробнее о нем см.: Кудишин И. Напролом с атомной бомбой. История сверхзвукового дальнего бомбардировщика Conviar В-58 Hustler // Авиация. № 10. С. 32 – 48.

· #648

История авиации. 1999. № 2. С. 42.

· #649

Там же.

· #650

Там же.

· #651

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 12.

· #652

История авиации. 1999. № 2. С. 43.

· #653

«Мы с трудностями начинали…» // Рабочая жизнь. 1997. 16 июня.

· #654

История авиации. 1999. № 2. С. 43.

· #655

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. С. 67.

· #656

История авиации. 1999. № 2. С. 43.

· #657

Дональд Д., Лейк Д. Энциклопедия военной авиации. – М.: Омега, 2003. С. 381.

· #658

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 22.

· #659

Подробнее о нем см.: Дональд Д., Лейк Д. Энциклопедия военной авиации. – М.: Омега, 2003. С. 66 – 69; Кудишин И. Б-52. Стратегический чемпион по активному долголетию // Авиация и космонавтика… 2001. № 1 – 3; Околелов Н., Чечин А. Самый тяжелый долгожитель (Стратегический бомбардировщик В-52 Stratofortress) // Моделист-конструктор. 2001. № 10. С 32 – 37; Ильин В. Путь длиной в полвека: «Стратофортресс» в Москве // Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 20 – 23.

· #660

Медведь А. Дальняя авиация на пороге ракетной эпохи. Прямая и явная угроза // История авиации. № 24. С. 38.

· #661

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. – М.: Вече, 2000. С. 258.

· #662

История авиации. № 24. С. 38 – 39.

· #663

История авиации. № 24. С. 39.

· #664

См.: Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра / Под ред. Е.А. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 17.

· #665

Быстрова Н.Е. Образование Восточного блока // Отечественная история. 2005. № 3. С. 48.

· #666

История авиации. № 24. С. 39 – 40.

· #667

Подробнее о нем см.: Якубович Н.В. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец. – М.: Астрель; ACT, 2001; Ту-16. Ракетно-бомбовый ударный комплекс советских ВВС // Война в воздухе. № 26; Туполев Ту-16. – Киев: Архив-Пресс, 1997; Ригмант В. Рождение долгожителя. К 50-летию первого полета // Авиация и космонавтика… № 4. С. 1 – 8; Гордон Е.И., Ригмант В.Г., Кудрявцев В.Ф., Совенко А.Ю. Легендарный Ту-16 // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2001. № 1 – 2. Сидоров В. Дальний реактивный «Ту» // Крылья Родины. 1984. № 10. С. 18 – 19.

· #668

История авиации. № 24. С. 40.

· #669

История авиации. № 24. С. 40.

· #670

О советских стратегических бомбардировщиках того времени см.: Мороз С. Туполев Ту-95. – Киев: Архив-Пресс, 1997; Ригмант В. Ту-95 //Авиация и космонавтика… 2000. № 11. С. 9 – 18; № 12. С. 8 – 14; 2001. № 1. С. 17 – 26; № 2. С. 20 – 30; № 3. С. 18 – 21; № 4. С. 21 – 28; Ригмант В.Г., Гордон Е. И. Цель – Америка // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 1996. № 5. С. 2 – 20, 32; Волин Ю.М. Бомба не поместилась в бомболюке: глазами эксплуатационника //Авиация – космонавтика. 1995. № 10; Техника и оружие. 1995. № 2. С. 33 – 43; Мороз С. Мясищев М-4/ЗМ. – Киев: Архив-Пресс, 1999; Мороз С. Однажды воспарив… /Авиационное историческое обозрение. 1992 (1994). Вып. 2. С. 2 – 11; Мороз С. Ревущий зверь // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2003. № 5. С. 4 – 17; 32 – 39; Подольный Е. «Бизон» не вышел на тропу войны // Крылья Родины. 1995. № 12. С. 8 – 10; 1996. № 1. С. 13 – 16; Султанов И. Первый реактивный стратегический // Авиация – космонавтика. 1996. Вып. 12. С. 29 – 39.

· #671

История авиации. № 24. С. 41.

· #672

История авиации. № 24. С. 42.

· #673

Там же.

· #674

История авиации. № 24. С. 42.

· #675

Там же.

· #676

Там же.

· #677

История авиации. № 24. С. 43.

· #678

История авиации. № 24. С. 43.

· #679

Флюгирование винта – установка лопастей в полете по потоку с целью уменьшения добавочного сопротивления самолета от винта при остановке двигателя.

· #680

История авиации. № 24. С. 43 – 44.

· #681

Подробнее о нем см.: Константинов В.Л., Романенко В.А., Хаустов А.В. Сверхзвуковой долгожитель // Авиация и время. 1996. № 2. С. 2 – 16,43 – 44; Якубович Н.В. Бомбардировщик Ту-22 // Авиаколлекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор». 2004. № 1.

· #682

История авиации. № 24. С. 45.

· #683

Там же.

· #684

Орлов А. С. Тайная битва сверхдержав. – М.: Вече, 2000. С. 258.

· #685

См.: Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 259 – 260.

· #686

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 364.

· #687

Ангельский Р. Подводя итоги октябрьского переворота // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. 2004. № 7. С. 8.

· #688

Подробнее о ней см.: Ангельский Р. «Царь-ракета». О самолете-снаряде Х-20 // Крылья Родины. 2000. № 3. С. 5 – 7.

· #689

Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. 2004. № 7. С. 9.

· #690

До 1957 года и после 1965 г. – Министерство авиационной промышленности (МАП).

· #691

Павлов В. Классика второго поколения //Авиация и время. 2003. № 1. С. 4.

· #692

Подробнее см.: Ангельский Р. Ракетные леса Подмосковья // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. 2002. № 1 – 3.

· #693

Арсеньев Е., Баранов Д. Истребитель-перехватчик Е-50// Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 38.

· #694

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 378.

· #695

Подробнее об этом см.: Якубович Н. Для авиации ПВО. О перехватчике Е-50 // Крылья Родины. 2001. № 6. С. 1 – 2.

· #696

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 38.

· #697

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 39.

· #698

Якубович Н. Для авиации ПВО. О перехватчике Е-50 // Крылья Родины. 2001. № 6. С. 2.

· #699

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 39.

· #700

Крылья Родины. 2001. № 6. С. 2; Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 40.

· #701

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 40 – 41.

· #702

Крылья Родины. 2001. № 6. С. 2 – 3.

· #703

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 41.

· #704

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 41 – 42.

· #705

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 42.

· #706

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 183.

· #707

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 42.

· #708

Подробнее см.: История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 264 – 266.

· #709

Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 43.

· #710

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М.: Издательство Астрель; ACT, 2001. С. 77; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг.С. 538.

· #711

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 77 – 79.

· #712

Центроплан – средняя по размаху часть крыла.

· #713

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 539.

· #714

Выдерживание – одна из стадий взлета и посадки самолета. Выдерживание самолета на взлете – ускоренное движение самолета над землей, в процессе которого поступательная скорость самолета непрерывно увеличивается от близкой к минимальной (которая будет во время отрыва) до скорости безопасной или эволютивной, необходимой самолету для перехода в набор высоты. Производится в горизонтальном режиме или с очень незначительным набором высоты.

· #715

Тангаж – движение летательного аппарата, при котором продольная ось его ОХ составляет с горизонтом угол тангажа.

· #716

Угол атаки – при полете без скольжения – угол, лежащий в плоскости симметрии самолета между направлением полета и хордой крыла.

· #717

О создании ракеты К-8 подробно см.: Федосов Е.А. Записки академика. – М.: Дрофа, 2004. С. 35 – 46.

· #718

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 79 – 83.

· #719

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 84.

· #720

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 540 – 541.

· #721

Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография имени А.С. Пушкина, 1995. С. 57.

· #722

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 86 – 87.

· #723

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 87.

· #724

Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. С. 58.

· #725

Беляков Р.А, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 159; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 267 – 269.

· #726

История конструкций самолетов в СССР. 1951 – 1965 гг. С. 268.

· #727

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 293.

· #728

Беляков Р.А, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 162.

· #729

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 295. По данным РА Белякова и М. Мармена, самолет И-ЗУ остался на земле из-за отсутствия двигателя ВК-3. См.: Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 164.

· #730

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 294.

· #731

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 164 – 165.

· #732

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 296.

· #733

Беляков Р.А, Мармен Ж. Указ. соч. С. 165 – 166.

· #734

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 296.

· #735

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 297 – 298.

· #736

См.: История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 298.

· #737

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 298. О самолетах И-75 и И-75Ф подробнее см.: Беляков Р.А, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 166 – 168; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 299 – 301.

· #738

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 301.

· #739

См.: Гордон Е. «Нестандартные» МиГи // Авиация. 1999. № 1. С. 45 – 52; № 2. С. 47 – 52.

· #740

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 168.

· #741

Беляков Р.А., Мармен Ж Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 168.

· #742

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 170.

· #743

Беляков Р.А., Мармен Ж Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 171.

· #744

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 302.

· #745

Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы вчера, сегодня, завтра / Под ред. академика ЕА. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 134.

· #746

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 172.

· #747

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 303 – 304.

· #748

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 173.

· #749

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 304.

· #750

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 174.

· #751

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 305.

· #752

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 175.

· #753

История конструкций самолетов в СССР. 1951 – 1965 гг. С. 305.

· #754

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 175.

· #755

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 307.

· #756

Ангельский Р. Хрущевское лихолетье, или Никита Сергеевич и авиация // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2005. № 10. С. 20; О самолете Т-37 см.: Гордюков Н. Истребитель-перехватчик Т-37 // Самолеты мира. 2000. № 4. С. 12 – 17.

· #757

Самойлович О.С. Рядом с Сухим. – М.: «От винта!», 1999. С. 8.

· #758

Самойлович О.С. Рядом с Сухим. С. 8.

· #759

Самойлович О.С. Рядом с Сухим. С. 10.

· #760

Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы вчера, сегодня, завтра / Под ред. академика Е.А. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 134.

· #761

Якубович Н. Вторая «змея» летчика Кочеткова. О самолете Ла-250 // Крылья Родины. 1998. № 3. С. 14; Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. С. 132 – 138; см. также: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. – Изд. 3-е, исправл. – М.: Машиностроение, 1994. С. 357 – 358.

· #762

Лавочкин (к 100-летию со дня рождения) / О.Г. Ивановский, В.Н. Тимофеев, Г.П. Серов, ИЛ. Шевалев. – М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2000. С. 56.

· #763

Крылья Родины. 1998. № 3. С. 14.

· #764

Крылья Родины. 1998. № 3. С. 14.

· #765

Крылья Родины. 1998. № 3. С. 14 – 15.

· #766

Крылья Родины. 1998. № 3. С. 15.

· #767

Лавочкин (к 100-летию со дня рождения) / О.Г. Ивановский, В.Н.Тимофеев, Г.П. Серов, И.Л. Шевалев. С. 56 – 57.

· #768

Крылья Родины. 1998. № 3. С. 15.

· #769

Лавочкин (к 100-летию со дня рождения). С. 57.

· #770

Крылья Родины. 1998. № 3. С. 15.

· #771

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 126.

· #772

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 562 – 563.

· #773

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 563 – 564.

· #774

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 565.

· #775

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 565 – 566.

· #776

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 127.

· #777

Там же.

· #778

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 566.

· #779

О принятии этого решения см.: Политическая история: Россия – СССР – Российская Федерация. В 2 т. Т. 2. – М.: ТЕРРА, 1996. С. 550 – 551; Емельянов Ю.В. Хрущев. Смутьян в Кремле. – М.: Вече, 2005. С. 76 – 77.

· #780

Политическая история: Россия – СССР – Российская Федерация. В 2 т. Т. 2. – М.: ТЕРРА, 1996. С. 551

· #781

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 284 – 285.

· #782

Строев Н.С. Военная авиация // В кн.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. – М.: Военный парад, 1999. С. 279.

· #783

Самойловым О.С. Рядом с Сухим. С. 9 – 10.

· #784

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 269; см. также: ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. – М.: Центр авиации и космонавтики, 2000. С. 81.

· #785

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 8 – 9.

· #786

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 10 – 11.

· #787

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 11.

· #788

Там же. С. 12.

· #789

ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. – М.: Центр авиации и космонавтики, 2000. С. 81.

· #790

ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. – М.: Центр авиации и космонавтики, 2000. С. 165 – 166.

· #791

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 270.

· #792

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 13.

· #793

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 270.

· #794

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 15.

· #795

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 16; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 270.

· #796

По данным Н.В. Якубовича, Е-2А имел две пушки НР-30 и два реактивных орудия со снарядами АРС-57, подвешивавшимися под крылом. Предусматривалось также и бомбовое вооружение. См.: Якубович Н.В. МиГ-21. С. 17.

· #797

Подробнее см.: Альбов В. Как почили в бозе предшественники «двадцать первого» // Крылья Родины. 1997. № 8.

· #798

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 270 – 271.

· #799

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. – М.: АВИКО ПРЕСС, 1996. С. 189.

· #800

Там же.

· #801

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 273.

· #802

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 31; ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. С. 81 – 82.

· #803

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 33.

· #804

ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. С. 82.

· #805

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 34 – 35.

· #806

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 274.

· #807

Там же.

· #808

Цит. по: Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 38 – 39.

· #809

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 39.

· #810

ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. С. 82 – 83.

· #811

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 41.

· #812

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 42 – 43.

· #813

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 274.

· #814

ОКБ им. А.И. Микояна 60 лет. С. 83.

· #815

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 276.

· #816

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 46.

· #817

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995 гг. С. 192.

· #818

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 47.

· #819

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 48.

· #820

Беляков Р.А., Мармен Ж. Указ. соч. С. 192.

· #821

«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». – М.: Рестарт, 2004. С. 14.

· #822

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. Из истории летно-испытательного подразделения авиационного завода (1928 – 1963 годы). – Нижний Новгород, 2005. С. 170.

· #823

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 437. Л. 138.

· #824

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 437. Л. 139.

· #825

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 473. Л. 136.

· #826

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 473. Л. 140.

· #827

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 473. Л. 90 – 92.

· #828

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 487. Л. 150.

· #829

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 136. Л. 83.

· #830

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 154. Л. 9.

· #831

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 136а. Л. 70.

· #832

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 488. Л. 103 – 104.

· #833

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 136а. Л. 32.

· #834

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 136а. Л. 95 – 96.

· #835

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Летчики, испытания, самолеты. С. 164.

· #836

Иванов В. Не думай о мгновеньях свысока. // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «НАЗ «Сокол». 1998. 17 апреля.

· #837

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 164.

· #838

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 135. Л. 252 – 253.

· #839

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 135. Л. 250.

· #840

Шашин. А. Страницы истории создания службы объективного контроля на аэродроме. // Рабочая жизнь. 1998. 27 апреля.

· #841

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 13 5. Л. 196.

· #842

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 139. Л. 48.

· #843

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 135. Л. 14.

· #844

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 12 5. Л. 60.

· #845

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 13 5. Л. 103.

· #846

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 481. Л. 11.

· #847

Талгат Фаттыхович Сейфи родился 19 мая 1916 г. в г. Малмыж Кировской области. Трудовую деятельность начал в Казанском энергетическом институте в качестве лаборанта. Работал контролером по ремонту вагонов в трамвайном парке г. Казани. В 1939 году Т.Ф. Сейфи окончил Казанский авиационный институт и был направлен на работу на завод «Саркомбайн» (авиационный завод № 292), где трудился по 1948 год в качестве конструктора, начальника группы, заместителя начальника отдела, начальника бюро технического контроля, начальника цеха. В 1948 году Т.Ф. Сейфи переводится на должность заместителя директора и главного инженера авиационного завода «Прогресс» в г. Арсеньеве. В 1951 году он назначается заместителем директора – главным инженером Дальмашзавода в г. Комсомольске-на-Амуре (завод № 126). В 1956 году он был переведен на должность главного инженера авиационного завода № 21 в г. Горьком. Т.Ф. Сейфи являлся заслуженным изобретателем РСФСР, получил семь авторских свидетельств на изобретения, из которых три были внедрены на различных предприятиях СССР. Кроме изобретений, было внедрено 11 его рационализаторских предложений. От внедрения изобретений и рационализаторских предложений Т.Ф. Сейфи был получен экономический эффект в сумме 1240,6 тыс. рублей. В 1962 году Т.Ф. Сейфи защитил кандидатскую диссертацию по теме «Повышение надежности самолетных систем». За трудовую деятельность Т.Ф. Сейфи был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями. Член КПСС с 1943 года. Неоднократно избирался членом Горьковского горкома КПСС, депутатом райсовета и горсовета. Т.Ф. Сейфи был прекрасным семьянином, имел шестерых детей. См.: Материалы Музея истории и трудовой славы ОАО «НАЗ «Сокол»; Колесов А. Человек дела // Рабочая жизнь. 1996. 20 мая; Мараев Д. Сейфи – большое гнездо // Нижегородская правда. 1998. 28 ноября.

· #848

«МиГ» между прошлым и будущим. С. 15.

· #849

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 478. Л. 26.

· #850

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 478. Л. 26.

· #851

Антонова О. Вся жизнь – с любовью к труду // Рабочая жизнь. 1999. 17 июня.

· #852

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 479. Л. 193.

· #853

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 479. Л. 85.

· #854

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 478. Л. 84 – 93.

· #855

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. С. 68.

· #856

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 171.

· #857

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 171.

· #858

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 171; По другим данным, первый серийный МиГ-21Ф впервые поднял в воздух летчик-испытатель П.А. Ануфриев 8 февраля 1960 г. См.: «МиГ» между прошлым и будущим. С. 15.

· #859

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Летчики, испытания, самолеты. С. 171 – 172.

· #860

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 497. Л. 19 – 21.

· #861

В 1959 году завод изготовил 145 самолетов МиГ-19ПМ вместо 8 5 по плану и сдал ВВС по сборке 10 самолетов МиГ-21Ф. См.: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 479. Л. 192.

· #862

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 492. Л. 51 – 54; Д. 497. Л. 19 – 21.

· #863

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 194.

· #864

См.: Федосов Е.А. Полвека в авиации. Записки академика. – М.: Дрофа, 2004. С. 49 – 51; Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 53 – 57.

· #865

Арсеньев Е., Баранов Д. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету // М-ХОББИ. 2000. № 4. С. 34.

· #866

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 58 – 59.

· #867

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 497. Л. 32 – 33.

· #868

Иванов В. Не думай о мгновеньях свысока // Рабочая жизнь. 1998.27 апреля.

· #869

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 497. Л. 33, 34.

· #870

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 497. Л. 98, 99.

· #871

История ОКБ завода № 21 // Материалы музея ОКБ ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».

· #872

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 491. Л. 26 – 30.

· #873

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 491. Л. 51.

· #874

Там же.

· #875

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 511. Л. 22 – 24.

· #876

Колесов А. Он учит летать самолеты // Рабочая жизнь. 1997. 16 июня.

· #877

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 13. Д. 152. Л. 157.

· #878

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 497. Л. 5.

· #879

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 59 – 60.

· #880

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 520. Л. 54.

· #881

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 524. Л. 22.

· #882

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 524. Л. 26.

· #883

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 290.

· #884

Арсеньев Е., Баранов Д. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету // М-ХОББИ, 2000. № 4. С. 34.

· #885

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 67 – 69.

· #886

М-ХОББИ, 2000. № 4. С. 34.

· #887

М-ХОББИ. 2000.№ 4. С. 35 – 36.

· #888

М-ХОББИ. 2000. № 4. С. 36.

· #889

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 524. Л. 11 – 12.

· #890

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 201.

· #891

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 524. Л. 35.

· #892

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 520. Л. 56 – 57.

· #893

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 520. Л. 36 – 43.

· #894

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 520. Л. 9 – 10.

· #895

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 520. Л. 27 – 28.

· #896

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 520. Л. 71 – 76.

· #897

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 168. Л. 243,245; Д. 170. Л. 112. Коллективу отдела 10 – шестьдесят //Рабочая жизнь. 1998. 2 марта.

· #898

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 544. Л. 35 – 39.

· #899

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 170. Л. 133.

· #900

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 168. Л. 262 – 263.

· #901

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 167. Л. 42.

· #902

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д 168. Л. 55 – 58.

· #903

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 171. Л. 2.

· #904

От «Феликса» до высоких компьютерных технологий // Рабочая жизнь. 2000.17 февраля.

· #905

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 168. Л. 252;Оп. 11. Д. 542. Л. 4.

· #906

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 13. Д. 167. Л. 142.

· #907

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 13. Д. 170. Л. 168.

· #908

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 13. Д. 169. Л. 98.

· #909

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 9.

· #910

Шестаков Г. Испытатели бортовых комплексов перехвата // Рабочая жизнь. 1998. 27 апреля.

· #911

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 95 – 96.

· #912

Котлобовский А.В. МиГ-21 в локальных войнах. – Киев: Архив Пресс, 1997. С. 2; Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 107 – 114.

· #913

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 55 – 58.

· #914

М-ХОББИ. 2000. № 4. С. 37.

· #915

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 55 – 58.

· #916

Целев Е. Взгляд из ОКБ // Рабочая жизнь. 1998. 27 апреля.

· #917

М-ХОББИ, 2000.№ 4. С. 38.

· #918

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 204 – 205.

· #919

М-ХОББИ, 2000. № 4. С. 38.

· #920

См.: Агроник А.Г., Эгенбург Л.И. Развитие авиационных средств спасения. – М.: Машиностроение, 1990. С. 128 – 129.

· #921

М-ХОББИ, 2000. № 4. С. 38.

· #922

Силаев Иван Степанович родился в 1930 г. в селе Бахтызине Вознесенского района Нижегородского края (Нижегородской области). В 1954 году окончил Казанский авиационный институт, был направлен на Горьковский авиационный завод, где проработал 20 лет; был мастером, старшим контрольным мастером, начальником бюро цехового контроля, начальником технического бюро; с 1964 года – заместитель начальника производства, с 1965 года – заместитель председателя завкома профсоюзов, с 1966 года – заместитель главного инженера, с 1969 года – главный инженер завода. В 1971 – 1974 гг. директор Горьковского авиационного завода. В 1974 – 1977 гг. – заместитель министра, в 1977 – 1980 гг. – первый заместитель министра авиационной промышленности СССР, в 1980 – 1981 гг. – замминистра станкостроительной и инструментальной промышленности СССР. С 1981 по 1985 г. – министр авиационной промышленности СССР. С 1985 года – зам. Председателя Совета министров СССР, председатель Бюро Совета министров по машиностроению. С 1990 г. – Председатель Совета министров РСФСР, глава Правительства Российской Федерации. Член КПСС с 1959 года. Делегат XXVI, XXVII съездов КПСС. Член ЦК КПСС с 1981 года. Депутат Верховного Совета СССР с 1981 года, Герой Социалистического Труда (1975 г.). Лауреат Ленинской премии (1972 г.) См.: Промышленно-хозяйственная элита Нижегородской области. 1917 – 1996: Научно-справочное издание / Сост. В.И. Белоус, Л.П. Гордеева, О.А. Колобов, В.В. Смирнов. – Нижний Новгород: КиТиздат, 1996. С. 121 – 122.

· #923

«Мы с трудностями начинали…» // Рабочая жизнь. 1997. 14 июня.

· #924

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 85.

· #925

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 286.

· #926

«МиГ» между прошлым и будущим. С. 61.

· #927

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 123.

· #928

М-ХОББИ. 2000. № 4. С. 39.

· #929

Гордон Е., Климов В. МиГ-21. В 2 ч. // Приложение к журналу «Крылья Родины». № 1.1994. Часть I. С. 33.

· #930

Подробнее см.: Айзенберг Д., Дан У., Ландау Э. Моссад. Секретная разведывательная служба Израиля. – М.: Международные отношения; Улисс, 1993. С. 55 – 69.

· #931

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 124 – 12 5.

· #932

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 88 – 90.

· #933

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 544. Л. 45.

· #934

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 39 – 41.

· #935

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 44 – 46.

· #936

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 83.

· #937

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 542. Л. 83 – 86.

· #938

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 130 – 133.

· #939

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 75 – 78.

· #940

История ОКБ завода № 21 // Материалы музея ОКБ ОАО «НАЗ «Сокол».

· #941

«МиГ» между прошлым и будущим. С. 16.

· #942

Колесов А. Человек дела (К 80-летию Т.Ф. Сейфи) // Рабочая жизнь. 1996. 20 мая.

· #943

Рабочая жизнь. 1996.20 мая.

· #944

Там же.

· #945

Там же.

· #946

Мараев Д. Сейфи – большое гнездо // Нижегородская правда. 1998. 28 ноября.

· #947

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11 с. Д. 563. Л. 83.

· #948

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 84.

· #949

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 85.

· #950

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 86.

· #951

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 83.

· #952

Там же.

· #953

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11 с. Д. 563. Л. 85.

· #954

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 9 – 10.

· #955

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 32.

· #956

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11С.Д. 563. Л. 42.

· #957

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 43.

· #958

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11 с. Д. 584. Л. 35.

· #959

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11с.Д. 584. Л. 35.

· #960

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11 с. Д. 5 84. Л. 39.

· #961

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11 с. Д. 5 84. Л. 46.

· #962

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 47 – 48.

· #963

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11с. Д. 584. Л. 62.

· #964

Там же.

· #965

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11с. Д. 584. Л. 63.

· #966

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11 с. Д. 584. Л. 64.

· #967

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 64 – 65.

· #968

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 594. Л. 65.

· #969

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 67.

· #970

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 287.

· #971

Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. С. 189 – 190.

· #972

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 207.

· #973

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. С. 70.

· #974

«МиГ» между прошлым и будущим. С. 17.

· #975

Подробнее об этих событиях см.: Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. С. 169 – 170, 176; Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой (Страницы жизни). – Минск: Беларусь, 1985. С. 110 – 117.

· #976

См.: История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 361.

· #977

Е.Г. Адлер, работавший в это время у П.О. Сухого начальником бригады общих видов, пишет: «Сухой обосновался на Центральном аэродроме на территории бывшего ОКБ Поликарпова. Он унаследовал остатки своего собственного ОКБ, а также то, что осталось от ОКБ Ермолаева и Поликарпова после их кончины. См.: Адлер Е.Г. Земля и небо: Воспоминания авиаконструктора. С. 176.

· #978

Приходченко И. Антология Су-7 // Авиационное историческое обозрение. Авиационно-исторический журнал. Выпуск 4 (№ 1,1995 г.). С. 30.

· #979

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 361; Подробнее об этом см.: Адлер Е.Г. Земля и небо: Воспоминания авиаконструктора. С. 178 – 180.

· #980

Подробнее см.: Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой (Страницы жизни). – Минск: Беларусь, 1985. С. 123 – 124.

· #981

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 361 – 362.

· #982

Цит. по: Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 127.

· #983

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 127.

· #984

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 361.

· #985

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 127 – 128.

· #986

Приходченко И. Антология Су-7 // Авиационное обозрение (далее АвиО). 1995. № 1. С. 31.

· #987

См.: Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 132 – 133.

· #988

АвиО. 1995. № 1. С. 31.

· #989

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 362.

· #990

АвиО. 1995. № 1. С. 32.

· #991

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 142 – 143.

· #992

Приказом МАП № 331сс/ов от 18 июня 1956 года самолету с треугольным крылом конструкции ЛИ. Микояна было присвоено наименование МиГ-21, со стреловидным крылом – МиГ-23, самолету со стреловидным крылом конструкции П.О. Сухого – Су-7. См.: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 406. Л. 28.

· #993

АвиО. 1995. № 1. С. 32.

· #994

Могучие крылья России. Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. Ю.А. Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: ИД «Приамурские новости», 2004. С. 189.

· #995

Березницкий Филипп Аввакумович в 1936 году после окончания Харьковского авиационного института был направлен в Комсомольск-на-Амуре на завод № 126. Технолог, заместитель начальника отдела, начальник цеха, начальник отдела технического контроля, секретарь парткома, начальник производства, заместитель главного инженера – такой трудный путь прошел он, прежде чем в 1955 году был назначен директором предприятия. Вклад Березницкого ФА в отечественное авиастроение отмечен двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны II степени, медалями.

· #996

Могучие крылья России. С. 189.

· #997

Там же.

· #998

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 406. Л. 28.

· #999

Могучие крылья России. С. 190 – 194.

· #1000

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 144 – 145.

· #1001

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 363.

· #1002

Приходченко И. Антология Су-7. // АвиО. 1995. № 1. С. 33.

· #1003

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 363 – 364.

· #1004

АвиО. 1995. № 1. С. 33.

· #1005

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 364.

· #1006

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 // Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 25.

· #1007

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 25.

· #1008

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 26.

· #1009

Кабрирование – от французского слова «кабре» – подняться на дыбы.

· #1010

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 148 – 149.

· #1011

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 26.

· #1012

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 364.

· #1013

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 149.

· #1014

Могучие крылья России. С. 194 – 195.

· #1015

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 150.

· #1016

Могучие крылья России. С. 195.

· #1017

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 369.

· #1018

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 156.

· #1019

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 369.

· #1020

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 157.

· #1021

Кузьмина Л.М. Там же.

· #1022

Могучие крылья России. С. 198 – 199.

· #1023

АвиО. 1995. № 1. С. 34 – 37.

· #1024

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 371 – 372.

· #1025

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 372.

· #1026

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 163.

· #1027

Подробнее см.: Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МиГ, 2002. С. 260.

· #1028

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 372 – 373.

· #1029

Могучие крылья России. С. 195.

· #1030

Приходченко И. Антология Су-7 // АвиО. 1996. Выпуск 5. С. 31 – 33.

· #1031

Могучие крылья России. С. 195.

· #1032

Там же. С. 199.

· #1033

АвиО. 1996. Выпуск 5. С. 34.

· #1034

Могучие крылья России. С. 199.

· #1035

АвиО. 1996. Выпуск 5. С. 34.

· #1036

Могучие крылья России. С. 199.

· #1037

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 374 – 375.

· #1038

Могучие крылья России. С. 199 – 201.

· #1039

Могучие крылья России. С. 201 – 203.

· #1040

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 165.

· #1041

Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 530.

· #1042

АвиО. 1996. Выпуск 5. С. 33.

· #1043

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 376. О самолете Су-17 см.: Сойко Н. Полет сквозь годы. О семействе истребителей-бомбардировщиков Су-17 // Крылья Родины. 2000. № 7. С. 1 – 8; Яворский А. Истребитель-бомбардировщик Су-17 // Авиапанорама. 2003. Март – апрель. С. 88 – 91; Марковский В.Ю. Жаркое небо Афганистана. Ч. I. Истребители-бомбардировщики Су-17 // Аэрохобби. Научно-популярный авиационный журнал Украины. 1994. № 3 (7). С. 14 – 30.

· #1044

Могучие крылья России. С. 206.

· #1045

Могучие крылья России. С. 206 – 207.

· #1046

Могучие крылья России. С. 209 – 210.

· #1047

Могучие крылья России. С. 210.

· #1048

Там же. С. 210 – 215.

· #1049

Сойко Н. Полет сквозь годы. О семействе истребителей-бомбардиров щиков Су-17 // Крылья Родины. 2000. № 7. С. 8.

· #1050

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 166.

· #1051

Павлов В. Сверхзвуковые трубы «всесоюзного оркестра» ПВО // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 1998. № 6(32). С. 4 – 5.

· #1052

Авиация и время. 1998. № 6. С. 5.

· #1053

Авиация и время. 1998. № 6. С. 5.

· #1054

Якубович Н. Защитник воздушных границ. О перехватчике Су-9 // Крылья Родины. 1999. № 7. С. 19.

· #1055

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 19.

· #1056

Подробнее см.: Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой.С. 170 – 171.

· #1057

Подробнее см: Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 173 – 175.

· #1058

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 175 – 176.

· #1059

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 380.

· #1060

Авиация и время. 1998. № 6. С. 5 – 6.

· #1061

Там же. С. 6.

· #1062

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 19.

· #1063

Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата // М-ХОББИ, 1997. № 2. С. 57.

· #1064

Авиация и время. 1998. № 6. С. 6.

· #1065

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 19.

· #1066

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 180.

· #1067

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 180 – 181.

· #1068

Авиация и время. 1998. № 6. С. 6 – 7.

· #1069

Авиация и время. 1998. № 6. С. 7.

· #1070

Там же. С. 7 – 8.

· #1071

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 20.

· #1072

Авиация и время. 1998. № 6. С. 8.

· #1073

Авиация и время. 1998. № 6. С. 8.

· #1074

Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя. – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МиГ, 2002. С. 279.

· #1075

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 182.

· #1076

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 21.

· #1077

Авиация и время. 1998. № 6. С. 8.

· #1078

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 21.

· #1079

Авиация и время. 1998. № 6. С. 9.

· #1080

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 21.

· #1081

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 188.

· #1082

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 21 – 22.

· #1083

Авиация и время. 1998. № 6. С. 9.

· #1084

Авиация и время. 1998. № 6. С. 9.

· #1085

Авиация и время. 1998. № 6. С. 15.

· #1086

Авиация и время. 1998. № 6. С. 16 – 17.

· #1087

Ранее по просьбе летного состава было усилено ночное освещение кабины, так как света двух лампочек не хватало на все приборы. Были вмонтированы еще две. См.: Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 189 – 190.

· #1088

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 22.

· #1089

Авиация и время. 1998. № 6. С. 17 – 18.

· #1090

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 22.

· #1091

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 22.

· #1092

Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя. С. 280.

· #1093

Авиация и время. 1998. № 6. С. 18.

· #1094

Авиация и время. 1998. № 6. С. 18.

· #1095

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 23.

· #1096

Якубович Н. Пилотируемая ракета. О модификациях перехватчика Т-3 Т-47 – Су-11 // Крылья Родины. 1999. № 9. С. 6.

· #1097

Крылья Родины. 1999. № 9. С. 6.

· #1098

Павлов В. «Несчастливый» Су-11 // М-ХОББИ. 1997. № 3. С. 10.

· #1099

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 391 – 392.

· #1100

Крылья Родины. 1999. № 9. С. 7.

· #1101

Микоян С.Л. Воспоминания военного летчика-испытателя. – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МиГ, 2002. С. 315.

· #1102

М-ХОББИ. 1997. № 3. С. 10 – 11.

· #1103

Крылья Родины. 1999. № 9. С. 7.

· #1104

Самойлович О.С. Рядом с Сухим (Воспоминания авиационного конструктора). – М.: «От винта!», 1999. С. 54 – 55.

· #1105

М-ХОББИ, 1997. № 3. С. 11 – 12.

· #1106

РЛС РП-9У на самолетах Су-9 обеспечивала стрельбу ракетами К-5 (РС-2УС) только в заднюю полусферу самолета, наведение ракет на цель осуществлялось командами по узкому лучу РЛС, что ограничивало возможности перехватчика. См.: Друшляков В. Острое зрение истребителя обеспечат специалисты «Фазотрона» // Самолет. 1999. Июнь – июль. С. 24.

· #1107

М-ХОББИ, 1997. № 3. С. 12.

· #1108

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 393.

· #1109

Вишневский А., Кулачкин В., Плунский П. Перехватчик Су-15 // Крылья Родины. 1999. № 7. С. 24; См. также: Павлов В. Су-15 // М-Хобби, 1997. № 4. С. 7 – 9; Павлов В. Классика второго поколения // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2003. № 1. С. 4 – 6.

· #1110

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 24.

· #1111

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 24.

· #1112

Павлов В. Классика второго поколения //Авиация и время. 2003. № 1. С. 5.

· #1113

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 25.

· #1114

Подробнее о недолгой судьбе этого самолета читайте в журнале «Авиация и время» 1998. № 2. С. 14 – 15.

· #1115

Авиация и время. 2003. № 1. С. 9.

· #1116

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 25.

· #1117

Авиация и время. 2003-. № 1. С. 9.

· #1118

Там же. С. 10.

· #1119

Авиация и время. 2003. № 1. С. 10.

· #1120

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 26.

· #1121

Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы вчера, сегодня, завтра / Под ред. акад. Е.А. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 164.

· #1122

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 26; Более подробно о разработке «спарки» Су-15Т и Су-15УБ см.: Авиация и время. 2003. № 1. С. 13 – 14.

· #1123

Авиация и время. 2003. № 1. С. 13.

· #1124

Там же. С. 14.

· #1125

Друшляков В. Острое зрение истребителя обеспечат специалисты «Фазотрона» //Самолет. 1999. Июнь – июль. С. 24.

· #1126

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 26 – 27.

· #1127

Авиация и время. 2003. № 1. С. 15 – 16.

· #1128

Там же. С. 16.

· #1129

Самолет. 1999. Июнь – июль. С. 24.

· #1130

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 27.

· #1131

Авиация и время. 2003. № 1. С. 17.

· #1132

Авиация и время. 2003. № 1. С. 17 – 18.

· #1133

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 27.

· #1134

Авиация и время. 1999. № 7. С. 18.

· #1135

Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра. – М.: Дрофа, 2001. С. 117.

· #1136

Авиация и время. 1999. № 7. С. 18.

· #1137

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 404.

· #1138

Авиация и время. 2003. № 1. С. 19; По другим сведениям, было построено 1400 самолетов Су-15. См.: Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы вчера, сегодня, завтра. С. 165.

· #1139

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 27.

· #1140

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 405.

· #1141

См.: Володин В. От Берлина до Кореи. История советской авиации глазами зарубежных исследователей // НВО. 2005. № 16. С. 6.

· #1142

НВО. 2005.№ 16. С. 6.

· #1143

См.: ГУ ЦАНО Нижегородской области. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 239. Л. 12; Д. 5 29. Л. 44.

· #1144

См.: Гагин В. Самолеты Воронежского авиационного завода. – Воронеж ТРАСТ, 1996. С. 57.

· #1145

См.: Могучие крылья России. Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. Ю.А. Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: ИД «Приамурские новости», 2004. С. 191.

· #1146

См.: Гагин В. Самолеты Воронежского авиационного завода. С. 57; Могучие крылья России. С. 167 – 168.

· #1147

НВО. 2005.№ 16. С. 6.

· #1148

См.: Старухин А. Полеты во сне… а наяву? //Деловой вторник. 2005. № 44.13 декабря. С. 1.

Похожие книги из библиотеки

Курс подготовки разведчика

С иллюстрациями. В сборник вошли: книга К.Т. Булочко "Физическая подготовка разведчика", выпущенная в 1945 году Военным издательством НКО и обобщающая боевой опыт разведчиков на фронтах Великой Отечественной войны и богатый личный опыт автора, и "Рукопашный бой и фехтование. Программа для спортивных секций", также составленная К.Т. Булочко. Автор освещает технику выполнения приемов и способы применения их в боевых действиях, причем уделяет большое внимание методике обучения и тренировки разведчика. Книга имеет прикладное значение и будет полезна как военнослужащим, так и широкому кругу читателей.

Занимательная физика на войне

«Занимательная» физика вообще должна читаться легко, а значит, пишется трудно, «занимательная» же военная физика дело совсем необычное, а потому особенно трудное. Автор рискует думать, что книжка все же заинтересует немалый круг читателей и в особенности юных читателей...

Тяжёлый танк Т-10

Тяжёлый танк Т-10, по сравнению со своим ровесником – средним танком Т-54, известным всему миру, долгое время был окутан тайной секретности. Всего лишь раз ему удалось выбраться за рубеж – в Чехословакию в 1968 г. в составе войск стран Организации Варшавского Договора. И с тех пор Т-10 привлекал самое пристальное внимание натовских генералов, полагавших, что за «железным занавесом» скрывается восьмитысячный кулак танков прорыва. Т-10 стал последним в ряду советских тяжёлых серийных танков. Его производство было прекращено в 1965 г. Интересно, что «десятка» едва не оказалась последней и в ряду машин марки ИС, названных так в честь И.В. Сталина. В ходе своей разработки, начавшейся в 1948 г., будущий танк именовался в документах ИС-8, затем ИС-9 и, наконец, ИС-10, но, в конце концов, был принят на вооружение под нейтральным обозначением Т-10.

Линкоры США Часть 2

Существует миф, согласно которому тот флот, который помог США выиграть войну, Америка начала строить с утра 8 декабря 1941 г., когда немного очухалась от случившегося накануне разгрома японцами Перл-Харбора. Миф. На самом деле американские милитаристы все десять быстроходных линкоров, которые принесли на своих палубах победу Вашингтону, начали строить минимум за десять месяцев до атаки самураями Перл-Харбора. Линкоры типа «Северная Каролина» были заложен с двухнедельным интервалом в июне 1940 г. и вошли в строй в апреле и мае 1941 г. Фактически, три из четырех линкоров типа «Южная Дакота» были спущены на воду до 7 декабря 1941 г. Да, тот флот, который сокрушил Японию, еще не был построен, но его тем более нельзя было бы построить, засучив рукава только с утра 8 декабря. Таким образом. удар японской авиации по главной базе Тихоокеанского флота США не сыграл абсолютно никакой роли в судьбе скоростных линкоров ВМС США.