Главная / Библиотека / Реактивный прорыв Сталина /
/ Глава 1 Развитие самолетостроения в СССР после Второй мировой войны / 1.2. Отечественное самолетостроение после окончания Второй мировой войны

Глав: 7 | Статей: 22
Оглавление
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Евгений Подрепныйi / Литагент «Яуза»i

1.2. Отечественное самолетостроение после окончания Второй мировой войны

1.2. Отечественное самолетостроение после окончания Второй мировой войны

Состояние самолетного парка Военно-воздушных сил СССР после окончания Великой Отечественной войны вызывало серьезные опасения у тогдашнего политического и военного руководства страны. Это видно из служебной записки главнокомандующего ВВС Красной армии главного маршала авиации А.А. Новикова[29] наркому обороны Советского Союза И.В. Сталину[30]. Характеризуя самолетный парк советских ВВС, А.А. Новиков отмечал, что «наша стратегическая авиация имеет на вооружении сильно устаревшие самолеты Ил-4, Ли-2, Ер-2, которые совершенно не отвечают современным боевым требованиям, а НКАП (Наркомат авиационной промышленности. – Е.П.) до сих пор не дал ни одного опытного современного многомоторного самолета[31].

Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении машины, уже отстающие по скоростям, по боевому оборудованию и через один, максимум два года будет малоэффективным средством как нападения, так и защиты, т.е. может повториться 1941 год, когда наша авиация имела много старых самолетов (И-15, И-153, И-16, СБ и др.), но не в состоянии была дать эффективную защиту и нападение, несмотря на хорошие летные кадры.

В этих условиях ясно, что количественная сторона не решает вопроса, необходимо поднять качество и культуру авиатехники и ее производства (курсив мой. – Е.П.).

В чем состоит отставание нашей авиационной техники, которое, естественно, все более и более будет сказываться на боеспособности всех видов авиации наших Вооруженных сил (ВВС КА, ВВС ВМФ, ВВС ПВО) и какие, на мой взгляд, необходимо принять меры?

ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ. В настоящее время Военно-воздушные силы Красной армии имеют только один вид истребителя – фронтовой (Як-3, Як-9 и Ла-7). Других же типов истребителей – высотных, перехватчиков, ночных и дальнего сопровождения бомбардировщиков фактически у нас нет. Имеющийся истребитель сопровождения Яковлева современным боевым требованиям не удовлетворяет из-за недостаточной дальности, низких летных качеств, малой мощности огня и отсутствия специального оборудования на дальние расстояния. Максимальная скорость у самолета Яковлева 1810 км, у Лайтнинга[32] – 3600 км; максимальная скорость у самолета Яковлева 584 км, у Лайтнинга – 663 км; вооружение у самолета Яковлева 1 пушка и 1 пулемет, у Лайтнинга – 1 пушка и 4 пулемета.

Современный самолет с бензиновым мотором можно поднять на большую высоту только при наличии турбокомпрессора[33]. Отработка же турбокомпрессора – этого решающего агрегата высотного самолета идет в авиационной промышленности чрезвычайно медленно, и отработанных образцов у нас на вооружении до сих пор нет.

Работа конструктора Микояна над высотным истребителем не дает нужных результатов главным образом потому, что конструктор Микулин подает ему как правило, недоведенные моторы АМ-39 и АМ-42 с турбокомпрессорами. Эта же самая причина тормозит выпуск в свет более усовершенствованного бомбардировщика Туполева с моторами АМ-39тк и АМ-42тк»[34].

«ПО НОЧНЫМ ИСТРЕБИТЕЛЯМ. Во время войны получили развитие двухмоторные ночные истребители, применявшиеся против дальних бомбардировщиков ночью и днем в условиях плохой видимости, для чего на них устанавливалась специальная радиолокационная аппаратура.

В США имеется специальный ночной истребитель Р-61, выпускаемый серийно[35]. Самолет имеет: два мотора, полетный вес 13,5 тонны, максимальная скорость на высоте 595 км, продолжительность полета 5 ч 54 мин, вооружение 4 пушки и 2 пулемета.

Наши Военно-воздушные силы не имеют на вооружении двухмоторного истребителя с радиолокаторной аппаратурой и электрифицированным пулеметно-пушечным вооружением. Такой самолет нам крайне необходим, в особенности для истребительной авиации ПВО, как одно из средств борьбы с дальними бомбардировщиками.

ПО РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКЕ. За годы войны состояние реактивной техники значительно улучшилось. В деле практического освоения реактивных двигателей и самолетов бесспорно достигнуты большие успехи. Это подтверждается следующим: если до войны и в начале войны ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение[36].

Германия по развитию реактивной техники опередила США и Англию. К концу 1944 года Германия имела четыре отработанных типа реактивных самолетов: Ме-262, Ме-163, Хе-162 и Арадо-234, которые были переданы в серийное производство для массового выпуска[37]. Всего в Германии за период с декабря 1944 года по апрель 1945 года было выпущено 879 реактивных самолетов.

В США производством реактивных двигателей занимаются следующие моторостроительные фирмы: «Дженерал-Электрик», «Аллисон», «Пратт-Уитней» и «Вестингауз».

Таким образом, широкое внедрение реактивной техники в производство и вооружение авиации реактивными самолетами является неоспоримым фактом, подтверждающим и определяющим направление перевооружения военной авиации в США и Англии в ближайший период, с чем нельзя не считаться и что обязательно необходимо как можно быстрее предусмотреть для наших Воздушных сил, т.е. вооружить нашу военную авиацию, и в первую очередь истребительную (курсив мой. – Е.П.), реактивными самолетами[38].

В ближайшую пятилетку наша истребительная авиация должна заменить свой самолетный парк минимум на 20 – 25 %, что потребует от авиапромышленности производства от 3500 до 5000 реактивных самолетов.

Несмотря на явное отставание, работы по реактивной технике в Советском Союзе проводятся крайне медленно. По постановлению ГКО (Государственный Комитет Обороны. – Е.П.) от 22 мая 1944 года конструкторы Яковлев, Лавочкин, Микоян, Сухой обязаны были в 1944 и в 1945 гг. отработать каждый в отдельности постройку истребителя с реактивным двигателем, но до настоящего времени ни один из реактивных самолетов не только не принят на вооружение ВВС Красной армии, но и не доведен для предъявления на государственные испытания.

Такое отставание отечественной промышленности в освоении и внедрении в производство реактивной авиатехники неизбежно приводит к отставанию нашей авиации и к значительному снижению ее боевых качеств, в особенностиу истребителей (курсив мой. – Е.П.).

Для ликвидации отставания в оснащении авиации Вооруженных сил реактивными самолетами, полагал бы целесообразным провести следующие мероприятия:

1. Создать при Совете Народных Комиссаров СССР Научный комитет по реактивной технике, на который возложить руководство по изучению, освоению и внедрению в производство реактивной техники в промышленности.

2. Провести закрытую научную конференцию военных и гражданских специалистов по вопросам состояния и дальнейшего развития реактивной техники.

3. Резко усилить производственную мощность опытных цехов авиазаводов.

Увеличить число конструкторских бюро, которым предложить шире использовать образцы трофейной реактивной техники[39].

Организовать закрытый конкурс среди конструкторов НКАП на постройку реактивных двигателей и самолетов.

Провести специальный отбор квалифицированных кадров рабочих в опытные цеха и на опытные заводы авиапромышленности.

Рассмотреть состояние опытных работ по двигателям и самолетам совместно НКАП и ВВС КА, в результате чего должны быть выработаны конкретные мероприятия по развертыванию опытного строительства реактивных самолетов и двигателей для доклада Правительству.

В связи с резким повышением максимальных скоростей полета самолетов с реактивными двигателями потребуется серьезное изучение влияния сжимаемости воздуха. Для этой цели необходимо при ЦАГИ срочно запроектировать и построить аэродинамическую трубу которая бы позволяла доводить скорость потока воздуха до равной скоростям реактивных самолетов при одновременном изменении температуры до известных нам температур стратосферы (50 – 56°) и плотности воздуха до потолка реактивных самолетов в пределах до 14 000 – 15 000 метров»[40].

Результатом создавшейся ситуации в авиационной промышленности и ВВС стало так называемое «авиационное дело», в результате которого был репрессирован ряд руководителей этих ведомств[41].

Следует отметить, что по поводу этого «дела» в отечественной исторической науке в последнее десятилетие ведется оживленная полемика, которая пока не дала определенных результатов. Так, редактор Военно-исторического журнала полковник И.Н. Косенко в своей статье[42] со ссылкой на неопубликованные мемуары А.А. Новикова и ряд документов во всем обвиняет сына И.В. Сталина Василия и тогдашнее руководство органов государственной безопасности. Автор цитирует записки А.А. Новикова: «В середине марта 1946 года по ВВС была создана государственная комиссия во главе с Булганиным. В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец. Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу (курсив мой. – Е.П.) о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков. К тому письму было приложено и письмо начальника штаба истребительно-авиационного корпуса т. Каца А.А., аналогичное по содержанию. Поводом для письма Василия послужило его желание вырваться из отцовской опалы. Товарищ Сталин, очень подозрительный в последнее время, расценил письмо сына как проявление бдительности и вызвал его к себе. Через несколько часов после их свидания начальник охраны генерал Власик позвонил Фалалееву[43] и сказал, чтобы Ваську представляли к генералу, так как он сегодня помирился с отцом. Фалалеев отказался…»[44]

В статье цитируется также еще один фигурант «Дела» – Н.П. Селезнев: «Дело руководства Наркомата авиапрома и командования ВВС» возникло в результате борьбы за власть. Нас просто умело использовали в своих целях. Мы оказались жертвами интриг, борьбы за власть»[45].

Автор биографии И.В. Сталина, писатель В.В. Карпов, Герой Советского Союза, также взял интервью у Николая Павловича Селезнева, в то время генерал-лейтенанта ВВС, начальника Главного управления заказов вооружения ВВС (это было в 1992 году). Приведем его: «Война есть война! Тут не до тонкостей отделки, главное – наличие боевых качеств, – сказал Селезнев. – Каждый раз я, как ответственный за приемку, фиксировал все заводские недостатки. Но тот же Верховный Главнокомандующий Сталин, и особенно курировавший авиационное производство Маленков, гнали нас в хвост и в гриву, требуя не мелочиться и не задерживать поставку самолетов фронту. Кстати, зафиксированное за время войны количество аварий по техническим причинам является меньше допустимой «нормы» поломок за такой длительный срок, да еще в условиях торопливого производства в военное время. Нас надо было поощрять, а не наказывать за такие показатели!»[46]

Историк военно-промышленного комплекса СССР НС. Симонов пишет по этому поводу: «Ускоренному переходу советской авиации от поршневой к реактивной, как мы сейчас понимаем, препятствовали объективные причины, обусловленные конструктивными недостатками существующих образцов зарубежных и отечественных реактивных двигателей, новизной технологического процесса и т.д. Советским же руководством все эти недостатки и упущения зачастую расценивались либо как проявление «вредительства», либо – «бюрократизма» и «ведомственности». На всех ведущих специалистов – разработчиков реактивной и ракетной техники – органами госбезопасности велось досье, все доносы и сообщения платных и добровольных агентов тщательно проверялись, обвинительные материалы немедленно передавались в прокуратуру. Такое же «высокое доверие» власти оказывали и организаторам оборонной промышленности.

В нескольких случаях жертвами репрессий из числа «выдающихся» оказались люди, в преданности и лояльности которых Сталину и системе трудно усомниться, например, начальник Главного артиллерийского управления Н.Д. Яковлев, нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин[47] и главнокомандующий ВВС А.А. Новиков. 30 апреля 1951 г. на совещании с руководителями оборонной промышленности Сталин, по-видимому в назидание, рассказал собравшимся о сути «дела» репрессированных в 1946 году Шахурина и Новикова, которые, по его словам, из ведомственных соображений, преднамеренно, тормозили развитие советской реактивной авиации. «Еще во время войны, – делился воспоминаниями Сталин, – Правительством было поручено бывшему наркому авиационной промышленности Шахурину и главкому ВВС Новикову скорее взяться за освоение реактивных самолетов. При этом Правительству было известно, что американцы и немцы уже такие имеют. Правительство тогда уже считало, что реактивным самолетам принадлежит будущее. Прошло полгода, год, а указанные люди ничего в этом отношении не сделали. Правительство не могло проверять часто ход разработки и освоения реактивных самолетов, а в Министерстве авиационной промышленности не принимали никаких мер.

При проверке оказалось, что Шахурин и Новиков сговорились: первый на том, что будет выполнять программу по серийным поршневым самолетам и за это работники авиапромышленности будут получать премии, второй – на том, что не придется переучивать людей на реактивных самолетах и они будут получать ордена и медали. Эти люди – Шахурин и Новиков ведомственные интересы поставили выше государственных, загубили дело и после них пришлось много поработать, чтобы наладить производство реактивных самолетов».

Ни подтвердить, ни опровергнуть обвинения Сталина против Шахурина мы не можем, но вот о том, что командование ВВС запаздывало с переобучением летного состава на реактивную авиацию, свидетельствуют такие данные: «в течение 1945 – 1947 гг. приступили к обучению и тренировочным полетам на реактивных самолетах всего 500 летчиков»[48].

К теме «авиационного дела» обращается и профессор В.Г. Сироткин, который трактует эту проблему примерно так же, как и предыдущие авторы[49]. Он усматривает в нем политическую подоплеку, считая, что оно было направлено против маршала Г.К. Жукова.

Еще одну версию предлагает В. Проклов в статье о реактивных истребителях П.О. Сухого. Он пишет о внесенных в правительство предложениях строить на советских авиазаводах трофейный истребитель Ме-262 и об их последствиях.

«О реакции «противников» этих предложений рассказал А.С. Яковлев 25 мая в беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И. Чуевым. «…В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного истребителя «Мессертмитт-262» и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин вызвал нас вдвоем сШахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?»

Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Ставить «Мессершмитт» – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении.

Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо, не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете? Я сказал – Хруничева. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации»[50].

Как обстояли дела на самолетостроительных заводах СССР в это время?[51] Ответ на этот вопрос частично содержится в приказе народного комиссара авиационной промышленности СССР М.В. Хруничева[52] № 85сс от 2 марта 1946 г.

«В выводах по работе Наркомавиапрома Совет Народных Комиссаров установил следующее

1. Наркомат Авиационной Промышленности допустил серьезное отставание в развитии новой авиационной техники.

2. Руководители Наркомавиапрома – т.т Шахурин и Дементьев[53] проявили недальновидность и ограниченность, не использовав своевременно и в должной мере всех возможностей и ресурсов, которыми располагала авиационная промышленность для решения задач развития новой авиационной техники. Полученные Наркомавиапромом за годы войны огромные материальные ресурсы были направлены на развитие серийного производства и лишь незначительная часть этих ресурсов – не более 4 процентов – была вложена в опытные и научно-исследовательские работы. В результате этого опытно-конструкторские и научно-исследовательские организации Наркомавиапрома недостаточно оснащены оборудованием и аппаратурой, не имеют необходимых лабораторий и недоукомплектованы кадрами.

3. Основной причиной отставания Наркомавиапрома в развитии авиационной техники является укоренившееся в Наркомате Авиационной Промышленности неправильное отношение к вопросам новой техники. Это неправильное отношение выразилось в Наркомате, прежде всего, в недооценке роли и значения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ тов. Шахуриным.

Ошибкой тов. Шахурина является также то, что он не ставил перед правительством вопрос об отставании в развитии новой авиационной техники и не выдвигал серьезных мероприятий по ликвидации этого отставания, в то время как конструкторы и руководители опытного и научно-исследовательского дела в Наркомавиапроме неоднократно ставили перед ним вопрос об отставании опытных и научно-исследовательских организаций и о необходимости их укрепления.

4. Недостатки в руководстве Наркомавиапрома делом развития авиационной техники выражаются и в том, что в авиационной промышленности, наряду с хорошими конструкторскими бюро, работающими плодотворно, существуют конструкторские бюро, годами расходующие большие государственные средства, не давая никакой отдачи.

Руководством Наркомавиапрома с большим опозданием был решен вопрос о ликвидации конструкторских бюро тт. Гудкова, Москалева и Шевченко, оказавшихся на деле бесплодными и затратившими без всякой пользы большие государственные средства. Продолжают и сейчас существовать конструкторские бюро, работающие без сколько-нибудь серьезной отдачи. Так, главный конструктор т. Мясищев израсходовал за последние годы свыше 160 млн рублей и ни одного самолета в серию не дал. ОКБ главного конструктора тов. Щербакова за всю свою деятельность создало лишь один, конструктивно отсталый, легкомоторный самолет Ще-2. Главный конструктор тов. Урмин не сумел довести мотор М-90 и, работая над моторами малой мощности, не создал ни одного нового мотора.

5. Серьезным недостатком в практике работы Наркомавиапрома является то, что крупные научные работники и конструкторы недостаточно привлекались в Наркомате к разработке вопросов новой авиационной техники. Наркомавиапром не имел научного совета, а коллегия Наркомата не заслушивала, как правило, вопросов развития авиационной техники.

Отношения между бывшим наркомом тов. Шахуриным и конструкторами и научными работниками авиационной промышленности были ненормальными. Это выражалось, прежде всего, в том, что при непосредственном обращении конструкторов и научных работников к руководству Наркомата по принципиальным вопросам, тов. Шахурин нередко вопросов не решал, а передоверял их второстепенным работникам, которые сводили дело, по существу, к канцелярской отписке.

6. Крупным недостатком в руководстве Наркомавиапрома является совершенно недостаточное внимание к вопросам качества выпускаемой продукции (выделено автором). В то время как в послевоенный период, вследствие уменьшения программы создались особо благоприятные условия к всемерному улучшению качества выпускаемых самолетов и авиамоторов, руководители Наркомавиапрома не приняли должных мер к улучшению качества серийных самолетов и моторов и устранению выявившихся в эксплуатации серьезных дефектов истребителей Як-9, Ла-7, бомбардировщиков Ер-2, авиамоторов ВК-107А, АШ-82ФН и авиационных дизелей АЧ-ЗОБ. На многочисленные сигналы, поступавшие из частей ВВС Красной армии о дефектах самолетов и моторов, исключающих возможность их нормальной эксплуатации, Наркомавиапром не реагировал и необходимых мер не принимал. В результате неудовлетворительное положение с качеством указанных самолетов и моторов было вскрыто без участия Наркомавиапрома, и решениями правительства выпуск их был приостановлен впредь до устранения дефектов.

Из-за неудовлетворительного качества была прекращена представителями ВВС приемка также и транспортных самолетов Ли-2 на заводе № 84, освоенных производством на этом заводе еще до войны.

Наркомавиапром не выполнил решения правительства об устранении дефектов самолетов и авиационных моторов, вследствие чего выпуск основных типов самолетов и моторов до конца 1945 года не был возобновлен. На заводе № 153 скопилось более 400 дефектных самолетов Як-9, на заводе № 39 – около 160 бомбардировщиков Ер-2, не принятых ВВС. Во втором полугодии 1945 года крупнейшие самолетные и авиамоторные заводы работали вхолостую, не выпуская продукции.

7. Наркомавиапром во втором полугодии 1945 года резко ухудшил свою работу в области серийного производства и не выполнил значительно сокращенного плана выпуска самолетов и авиационных моторов, несмотря на сохранившиеся производственные мощности заводов.

Руководство Наркомавиапрома не подготовилось к переводу авиационных заводов, после окончания войны, на работу в мирных условиях и не учло трудностей, которые могли возникнуть и возникли в связи с этим переводом. Перестройка заводов на работу в мирных условиях была пущена на самотек. Наркомавиапром, не имея заранее подготовленного плана, не смог рационально загрузить освободившиеся производственные мощности. Заводы в значительной степени бездействовали и загружались производством случайной и малозначительной продукции[54].

На заводах имели место массовые простои рабочих, падение производственной и технологической дисциплины, большая текучесть кадров. Из авиационной промышленности во втором полугодии 1945 года ушло 75 тысяч человек рабочих, из них только 26 тысяч человек были организованно переведены на работу в другие отрасли промышленности. Завод № 21, например, потерял за это время 4900 человек рабочих, завод № 26 – 4600 человек, завод № 153 – 3600 человек.

В таком же положении были и все другие основные заводы Наркомавиапрома. Только за декабрь 1945 года заводы НКАП понесли убытки в сумме 330 млн рублей. Финансовое положение Наркомавиапрома тяжелое; предприятия НКАП имеют крупные просрочки платежей и даже не могут оплачивать стоимость материалов, поставленных им для обеспечения производства.

Недостатки в деле перестройки заводов на работу в условиях мирного времени привели авиационную промышленность в крайне тяжелое положение»[55].

Заводы 1-го Главного управления не справлялись с заданиями по выпуску самолетов для ВВС. Приказ НКАП № 97с от 6 марта 1946 г. констатировал, что постановление ГКО № 7560сс от 21 февраля 1945 г. и приказ НКАП № 76сс от 26 февраля 1945 г. по поставке учебных самолетов Як-9 ВК-105ПФ и УЛа-7 директорами заводов № 153, 21 и 163 не выполнены.

Завод № 153 (Новосибирск) задание по выпуску в 1945 году 376 самолетов Як-9 выполнил в количестве 155 самолетов, из которых готовыми к бою только 15 самолетов.

Завод № 21, выполнив план 1945 года на 100 % (202 самолета УЛа-7), сдал готовыми к бою 104 самолета, а за январь 1946 г. 20 машин при задании 125 самолетов[56].

Особенно плохо дело обстояло с качеством выпускаемых самолетов. Надо сказать, что проблема качества была острой в довоенные годы. Об этом пишет М.Ю. Мухин в своей статье, посвященной развитию авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны[57]. Автор делает следующие выводы. Во-первых, причиной брака была нехватка подготовленных кадров, причем кадровый кризис ощущался не только в организаторах производства, не хватало и рабочих[58]. Далее в статье отмечается, что попытки решить проблему кадров административными методами (перевод квалифицированных рабочих на авиазаводы с других предприятий) и репрессивными формами стимулирования трудовой деятельности были неэффективными. Поэтому накануне войны советский менеджмент пытался стимулировать ударным рублем[59]. Анализируя ситуацию в двигателестроении периода Великой Отечественной войны, В. Котельников делает вывод, что отечественные авиационные моторы отставали по важнейшим показателям от зарубежных аналогов[60]. Автор пишет, что «советская авиация вступила в Великую Отечественную войну с моторным парком, уже отстававшим по своему уровню от двигателей, стоявших на самолетах наших противников и союзников. И все четыре года войны он кардинально не менялся»[61]. Следует отметить, что руководство советских ВВС обращало внимание на это обстоятельство. Так, 14 мая 1940 г. начальник Военно-воздушных сил Красной армии Я.В. Смушкевич в «докладе о состоянии Военных Воздушных Сил Красной Армии» писал: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой»[62]. Моторы стали препятствием на пути кардинального повышения летных данных отечественных истребителей, например, самолета Як-9У с мотором М-107А[63]. Д.Б. Хазанов пишет, что «основные трудности, связанные с отсутствием необходимого станочного парка, больших допусков при изготовлении деталей, худшего качества изделий массового выпуска в нашей стране пытались преодолеть с помощью административных мер. Так, 12 мая 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 3358, в котором говорилось: «В связи с тем, что т. Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение… поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок»[64]. Ситуация мало изменилась и после войны. Приказ по 1-му Главному управлению НКАП, заводы которого занимались производством самолетов-истребителей, от 28 февраля 1946 г. констатировал: «Во 2-м полугодии 1945 года и особенно в IV кв. на заводах 1-го Главного управления произошло резкое ухудшение качества выпускаемой продукции. Особенно некачественную продукцию поставили заказчику заводы: № 31, 292, 82 и др., что привело к массовому отстранению от полетов в частях ВВС КА самолетов производства этих заводов.

Так, например, на самолете Як-3 № 310932 производства завода № 31 из-за некачественной приклейки обшивки крыла в зоне от 7-й до 14-й нервюры, в воздухе произошел срыв обшивки по клеевым швам. Смешанная комиссия от ВВС КА и НКАП, работавшая в 5-й ВА (Воздушной армии. – Прим. авт.), установила неудовлетворительное качество склейки крыльев самолетов Як-3 производства этого же завода и отметила, что после 2 – 3 полетов наблюдается ослабление крепления обшивки дополнительными шпильками.

Машины Як-9У завода № 82 отстранены от полетов в результате плохой склейки крыльев казеиновым клеем[65].

Из-за нарушения взаимозаменяемости основных агрегатов на заводе № 153 в январе – феврале месяцах 1946 г. произошла задержка в сдаче самолетов Заказчику.

9 января 1946 г. в 8-й Воздушной армии произошла катастрофа самолета Ла-7, выпущенного Горьковским авиазаводом 21 февраля 1945 г. Аварийная комиссия установила, что в силовых узлах самолета качество сварных соединений не соответствует техническим условиям[66].

Техническая документация к самолетам, выпускаемым заводами, находится на низком уровне, что приводит к большим недоразумениям в производстве и тормозит нормальную эксплуатацию самолетов в воинских частях.

Такое резкое ухудшение качества является результатом того, что на заводах недопустимо ослабло внимание к вопросам качества и все еще имеют место случаи грубого нарушения технологической дисциплины и технических условий.

Работники, отвечающие за качество продукции и за порядок в технической документации, не несут никакой ответственности за все эти нарушения и остаются безнаказанными».

Начальник 1-го Главного управления НКАП ТерМаркарян потребовал от директоров заводов разработать в трехнедельный срок мероприятия по улучшению качества выпускаемой продукции, усилению технического контроля и упорядочению технической документации. В случае отклонения качества продукции от технических условий требовалось выявить их причины и виновных в этом привлекать к ответственности[67].

Проблема качества на авиазаводах была повсеместной. На бомбардировщиках Ту-2 производства завода № 23 в Кировабадской авиационной школе весной 1946 года был обнаружен большой налет ржавчины в стальных угольниках трубопровода, а также закорродированный трубопровод бензосистемы самолета.

Это явилось следствием несоблюдения технологического процесса цинкования стальных деталей, применявшихся в бензосистеме самолета Ту-2 и несовершенства технологического процесса по защитной обработке труб бензосистемы.

Со стороны ОТК завода № 23 не было должного жесткого контроля за приемкой труб из алюминиевых сплавов на складе завода, а также за процессом изготовления изделий и трубопроводов бензосистемы самолета[68].

В мае 1946 г. министр авиационной промышленности вновь анализирует положение дел в отрасли и приходит к выводу, что «большинство руководителей главков и заводов при переходе на новые условия работы в послевоенный период не приняли необходимых мер по изысканию способов рациональной загрузки производства, улучшению качества продукции…

При незагруженности производства многие руководители уклонялись от принятия и выполнения новых заказов, а темпы освоения новых изделий, включенных в план, резко отставали от установленных сроков»[69].

Положение менялось медленно: в январе 1947 г. комиссия Министерства авиационной промышленности (МАП) обследовала качество самолетов и технологической дисциплины на заводе № 84.

Комиссия установила, что в первой половине 1946 года руководство завода не обеспечило своевременного ремонта оснастки и только во втором полугодии оснастка была заново проверена и доведена до удовлетворительного состояния. Большое количество материалов браковалось из-за плохого хранения, во время транспортировки детали мяли, царапали и просто портили. В результате такого положения дел годовая программа 1946 года была выполнена заводом № 84 только на 42,7 %. Комиссия также отметила низкое качество готовых изделий (винтов, радиокомпасов и других приборов), поступающих на завод, вследствие чего отработка самолетов на аэродроме завода длилась до 30 дней при норме шесть[70].

Одним из узких мест отечественного самолетостроения того времени была стандартизация и унификация авиационной техники. Известный летчик-испытатель П.М. Стефановский в своих мемуарах пишет о начале Великой Отечественной войны: «Когда еще летчики-испытатели говорили конструкторам о необходимости унификации подобных вещей (речь идет о штуцере для заправки воздухом самолетов-истребителей. – Е.П.) на всех самолетах… Говорили. Требовать надо было»[71]. Главный инженер 17-й Воздушной армии А.Л. Шепелев пишет: «К сожалению, у нас в предвоенные годы и во время войны вопросам стандартизации и унификации не уделялось должного внимания. Наши талантливые конструкторы, создававшие великолепные самолеты и двигатели, почему-то старались сделать их не похожими на другие аналогичные машины и агрегаты. Не только двигатели, воздушные винты и подмоторные рамы, но даже штуцеры и болты конструктивно отличались от своих «собратьев». Такая «индивидуализация», может быть, и льстила конструкторскому самолюбию отдельных конструкторских коллективов, но, как показала практика, отрицательно сказывалась на боевой готовности авиачастей. В тяжелых фронтовых условиях отсутствие унифицированных узлов и деталей сильно осложняло техническое обслуживание и ремонт боевых машин.

Невольно вспоминается тяжелая осень 1941 года. К Луге прорвались немецко-фашистские подвижные части. На одном из прифронтовых аэродромов после его эвакуации остались два поврежденных истребителя: И-16 и Як-1. Первый располагал трубкой для запуска двигателя, а у второго она отсутствовала. Все наши попытки завести мотор у «яка» не дали результата. Его штуцер был совершенно отличным от других.

Оставалось одно: взорвать самолет, чтобы он не достался врагу. Однако к такой крайней мере прибегнуть не пришлось. Выручили наземные войска, которые героически отбивали атаки гитлеровцев. У нас появилась возможность демонтировать «яка» и вывезти его по частям. Однако и разборка истребителя доставила немало хлопот: у него крылья не отделялись от центроплана. Для погрузки его понадобился подъемный кран.

Мы кое-как преодолели трудности и спасли машину. Но это стоило невероятного напряжения сил и нервов. А если бы у «яка» штуцер оказался таким же, как у других истребителей, мы сразу после ремонта могли бы перегнать самолет на другой аэродром»[72]. Автор отмечает, что тогдашние самолеты США были собраны в основном из унифицированных деталей. Это, несомненно, намного упрощало и ускоряло выполнение ремонта[73].

Горькие уроки позволили сделать и более решительные выводы. Стандартизация стала одним из важнейших направлений в развитии многих отраслей промышленности, в том числе и в самолетостроении.

Выпускаемая заводами авиационная техника скверно обеспечивалась технической документацией. 2 июля 1946 года министр авиационной промышленности издал приказ «О работе по созданию технической документации на продукцию, выпускаемую заводами Министерства авиационной промышленности» № 421с, в котором, в частности, говорилось:

«…до сих пор части ВВС КА не получили полного комплекта… технической документации.

Некоторые директора заводов не занимаются серьезно вопросами создания технической документации на продукцию, выпускаемую их заводами, несмотря на дополнительные указания Главных управлений.

Согласованный Главными управлениями Министерства с ВВС КА и разосланный заводам план создания и издания технической документации на 1946 год большинством заводов 1, 3, 10 и 11-го Главных управлений[74] не выполняется. Так, например, директор завода № 84 тов. Ярунин А.М.[75] вопросами технической документации не занимается с 1941 года. За время выпуска пассажирских самолетов завод № 84 издал только одно издание – описание самолета ПС-84 в 1941 году, которое до сих пор не переиздавалось. Все это привело к полному отсутствию действующей техдокументации по самолету Ли-2.

Директор завода № 23 тов. Третьяков AT. со времени запуска самолета Ту-2 в серию полностью отработанной технической документации не представил.

Директор завода № 292 тов. Левин И.С. представил документацию в ВВС КА по самолету Як-3 с ВК-105ПФ к моменту прекращения производства указанного самолета»[76].

Министр М.В. Хруничев приказал директорам заводов № 1, 18, 19, 21, 23, 26, 31, 41, 84, 116, 153, 168 и 292 принять срочные меры по выполнению плана создания и издания технической документации на 1946 год, а начальникам Главных управлений установить строгий контроль за выполнением плана издания технической документации. За невыполнение плана издания данных документов директорам заводов № 84 и 292 был объявлен выговор.

Начальнику Оборонгиза было приказано издавать техническую документацию в первую очередь, а начальника Бюро новой техники обязали издавать секретные приложения технической документации по заявкам Оборонгиза[77].

Неблагополучно дело обстояло и с решением чисто производственных вопросов. В приказе МАП № 266с от 6 мая 1946 г. отмечалось: «Вместо проведения мероприятий по улучшению технологии и организации производства, использования преимуществ нормального рабочего дня и нового режима работы, а также улучшения материально-бытовых условий для обеспечения роста производительности труда, – большинство хозяйственных руководителей прекратили разработку и внедрение организационно-технических мероприятий, пошли по линии резкого ослабления норм для искусственного сохранения уровня средней зарплаты рабочих, допустили увеличение потерь рабочего времени, рост текучести и ухудшение трудовой дисциплины[78].

В результате, несмотря на выполнение планового задания за весь 1945 год по выработке на одного рабочего, во втором полугодии план по выработке выполнен только на 90,8 % и по сравнению с первым полугодием в целом по промышленности выработка снизилась на 46 %, в том числе по 1-му Главному управлению на 63 % и по 10-му Главному управлению на 55 %.

Часовая выработка, которая составляла по промышленности в 1944 году 15 рублей и в первом полугодии 1945 года 15,5 рубля, снизилась во втором полугодии до 10,7 рубля. Наиболее резкое снижение часовой выработки имеет место на ряде заводов 3-го Главного управления (№ 24, 26) и по заводам 1-го Главного управления, где она составляла в первом полугодии 13,4 рубля, во втором полугодии – 6,9 рубля, в том числе в IV квартале – 5,7 рубля.

При неудовлетворительной работе по выполнению производственной программы многие руководители вместо усиления внимания к вопросам экономики, ссылаясь на плановое снижение объема производства и в расчете на государственную помощь, допускали бесхозяйственное ведение дела в подведомственных предприятиях, сохраняя, а в ряде случаев даже увеличивая размеры накладных расходов, не ведя должной борьбы с перерасходом материалов, непроизводительными расходами и увеличением потерь от брака.

По многим заводам имеет место крупный перерасход дефицитных материалов. Например, по заводу № 1 – израсходовано на единицу изделия бронзы, меди и латуни 59,5 кг при норме в 16,1 кг, на заводе № 84 авиаполотна – вместо 124,5 мт по норме израсходовано 260,5 мт, на заводе № 18 – плексиглас – вместо 18 кг израсходовано 22 кг и т.д. При этом в ряде случаев нормы резко завышены, например: по авиаполотну на заводе № 1 фактический расход составил 33,9 мт при норме в 155,3 мт, по заводу № 126 фактический расход 8,4 мт при норме 47,5 мт и т.д. 56 % всех потерь от брака в 1945 году по промышленности в целом получено заводами 3-го Главного управления. По заводам 1-го Главного управления потери от брака против 1944 года увеличились в полтора раза, а по отдельным заводам в два – два с половиной раза. При этом на большинстве заводов резко снизились удержания с виновников брака, например: по заводу № 22 – до 6 % вместо 12,6 % в 1944 году.

В результате задание по себестоимости сравнимой продукции промышленностью не выполнено – вместо снижения в 7,6 % фактически получено 5,4 %. По себестоимости же товарной продукции имеет место громадный перерасход, составляющий во втором полугодии по 1-му Главному управлению 69 млн рублей, по 3-му Главному управлению 128 млн рублей, по 10-му Главному управлению – 83 млн рублей, по 2-му Главному управлению – 20 млн рублей, по 4-му Главному управлению – 21 млн рублей.

План накоплений за 1945 год выполнен только на 45 %, причем основная масса убытков была получена в четвертом квартале, в то время как к концу третьего квартала авиационная промышленность имела 216 млн рублей сверхплановой прибыли. На большинстве заводов было допущено создание крупных сверхнормативных остатков товарно-материальных ценностей, резкий рост незавершенного производства против плана и, как следствие, значительное замедление оборачиваемости нормируемых средств, что вместе с сверхплановыми убытками привело промышленность к тяжелому финансовому положению – значительному недостатку собственных оборотных средств и созданию на большинстве заводов крупной просроченной задолженности госбанку, поставщикам и по заработной плате»[79].

Из вышеизложенного делался вывод: «Неудовлетворительные результаты работы за первый квартал 1946 г. являются следствием продолжающихся недопустимо медленных темпов перестройки производства на работу в мирных условиях, недостаточного внимания к вопросам улучшения технологии, экономики организации производства. Эти результаты показывают, что в работе промышленности не создан еще должный перелом и что многие руководители не сделали всех необходимых выводов из указаний правительства от 26 февраля 1946 года, не перестроив соответствующим образом своей работы.

Особенно недопустимым следует считать отставание в работе по качеству продукции (выделено мною. – Е.П.). Устранение предъявленных дефектов осуществляется с большим опозданием и некоторыми заводами (№ № 153, 18, 23, 26, 19, 29 и др.) не закончено до настоящего времени. Большинство руководителей заводов не прониклось до настоящего времени сознанием исключительного значения вопросов качества продукции в работе промышленности, ответственностью, которую они несут за своевременное и полное устранение имеющихся дефектов»[80].

Необходимо дополнить эту картину фактами обыкновенной бесхозяйственности, чему свидетельством приказ МАП № 234с от 2 апреля 1946 г. «Об усилении борьбы с хищениями на предприятиях Министерства Авиационной Промышленности». На заводе № 1 имени И. Сталина были привлечены к уголовной ответственности 11 человек работников завода, в том числе 9 мастеров цехов, 1 диспетчер цеха, 1 контролер цеха, «вошедших между собой в преступное соглашение» и занимавшихся хищением дюралюминиевых пластинок, предназначенных для изготовления столовых мисок.

По соглашению с одной механической мастерской г. Куйбышева, «главарь этой шайки мастер цеха Теперкин организовал нелегальное производство по изготовлению посуды из похищенных пластинок, которую шайка сбывала потом на рынке по спекулятивным ценам.

Всего было похищено с завода около 6 тыс. дюралюминиевых пластинок, из которых была изготовлена посуда и продана на рынке за 130 тыс. рублей»[81].

Проверка заводов № 21, 30, 140, 153 и 500 Министерством Госконтроля СССР, результаты которой обобщил приказ МАП № 109с от 13 марта 1947 г., показала, что «директора заводов допускают грубое нарушение финансовой и штатной дисциплины, иммобилизацию оборотных средств в ОРСы и ОКСы, а также незаконное расходование денежных средств и материалов.

На заводе № 153 план производства самолетов в 1946 году выполнен на 34,9 %, а велосипедов – на 16,3 %. Систематические нарушения технологии и слабая производственная дисциплина привели к тому, что потери от брака составили 2,2 % против 0,6 % в 1945 г., а себестоимость самолета Як-9В превысила плановую на 51 тыс. рублей.

На заводе расходовался не по назначению авиабензин (на полеты на лесоучастки, базу ОРСа, заправку автомашин и т.д.). Всего за 9 месяцев 1946 г. было перерасходовано 482 тонны.

Также бесхозяйственно расходовался спирт. Спирт выдавался тем цехам и отделам, которым по техпроцессу он не требовался (АХО завода – 99 литров и др.). В результате за 9 месяцев прошлого года расход спирта в 8 раз превысил норму.

Не по назначению расходовались и расхищались также и другие материалы. Так, работники склада Коржов и Кадыков использовали самолетный чехол для пошивки плащей…

Учет материалов на складах поставлен неудовлетворительно… Охрана складов не обеспечена. Были случаи, когда работники охраны сами участвовали в хищениях…

Директор завода тов. Лисицын в течение 8 месяцев п.г. содержал сверх штата 45 человек аппарата и 11 футболистов и незаконно израсходовал на выплату им заработной платы 371 758 рублей. Кроме того, им незаконно израсходовано на выдачу пособий и премий 190 тыс. рублей при отсутствии фонда директора.

На заводе № 30 перерасходовано на капремонт по состоянию на 1 октября п.г. 4286 тыс. рублей…

Директором завода № 30 тов. Ворониным незаконно выплачено 6 сверхштатным работникам 57 344 руб., им же не принято мер к прекращению незаконной выплаты за счет цехов футболистам, работникам завкома и др., на что израсходовано 266 722 руб.

Директором завода № 140 тов. Дикаревым также незаконно выплачено 118 064 руб. заработной платы и премий 32 сверхштатным работникам....

На этом же заводе незаконно выплачено «толкачу» по распоряжению Главка 12 206 руб. заработной платы и командировочных.

На заводе № 21 план выпуска самолетов выполнен на 75 %, вследствие многократных переделок машин, на что затрачено свыше 7 млн рублей.

За 8 месяцев п.г. заводом перерасходовано на контрольные полеты 16,8 тонны горючего и израсходовано на консервацию самолетов из-за многократных переделок 52,5 тонны. Зам. директора т. Шульманом не наведено порядка в расходовании спирта.

Директор завода № 21 тов. Агаджанов содержал сверхштатных работников и выплачивал завышенные оклады, на что незаконно израсходовано 31 тыс. рублей.

На заводе № 500, несмотря на недостаток оборотных средств, сверхнормативные остатки материальных ценностей составили 17 млн рублей.

Директором завода тов. Кононенко допущена незаконная выплата 130 тыс. рублей пособий…»[82]

О состоянии производственной дисциплины отчасти можно судить по приказу М.В. Хруничева № 303с от 16 мая 1946 г.: «На заводе № 31 5 апреля в сборочном цехе при проверке монтажей вооружения самолета Як-3 из-за попадания в ленту боевых снарядов был убит рабочий т. Севостьянов, а рабочий т. Долин ранен.

Учитывая, что мастерская вооружения, где производилось снаряжение ленты, по установленному порядку и технологическому процессу боевых снарядов иметь не может, попадание в ленту 6 штук боевых снарядов следует рассматривать как злой умысел.

ПРИКАЗЫВАЮ:

Директору завода № 31 т Саладзе для расследования данного случая и выявления виновников передать материалы следственным органам.

Директорам заводов:

а) произвести проверку хранения и выдачи на рабочие места макетных и боевых снарядов и патронов, а также постановку учета их расходования;

б) установить порядок, при котором каждая снаряженная лента с макетными снарядами или патронами выдавалась бы из мастерской вооружения на рабочие места (для проверки монтажей установки оружия) только специально назначенным для этого работником, который и несет всю ответственность за ее снаряжение»[83].

Судя по документам, тогдашнее руководство Министерства авиационной промышленности видело выход из создавшегося положения в проведении ряда мероприятий.

Во-первых, в разработке планов организационно-технических мероприятий, обеспечивающих освоение новых изделий в установленные сроки, максимальное использование имеющихся мощностей, ритмичное выполнение производственной программы, повышение качества выпускаемой продукции и выполнение всех заданий по основным технико-экономическим показателям. Для этого был установлен порядок обязательного составления на всех заводах авиационной промышленности ежеквартальных планов организационно-технических мероприятий (оргтехпланов) и отчетов об их выполнении. Аналогичный порядок устанавливался на заводах по разработке оперативных месячных планов по всем производственным звеньям.

Во-вторых, для обеспечения внедрения передовой технологии и организации производства в практику вводились отраслевые производственно-технические совещания работников заводов, главков и научно-исследовательских институтов (НИИ).

В-третьих, директора, главные инженеры и начальники ОТК заводов были предупреждены о строгой персональной ответственности за предъявление дефектных изделий представителям заказчика. Устанавливался порядок специального рассмотрения каждой рекламации и фактов ухудшения качества продукции. Виновных в ухудшении качества требовалось привлекать к ответственности.

Важное место отводилось организации труда. Директорам заводов предписывалось организовать проверку действующих норм времени, не соответствующих организационно-техническим условиям работы, внеся коррективы в заниженные нормы, тормозящие рост производительности труда.

Для обеспечения заданного уровня по средней заработной плате вводилось премирование за выполнение сменных и месячных заданий, недопущение применения заниженных норм времени.

Министерство обязало директоров заводов установить систематический контроль за заработками рабочих, выясняя причины низких заработков и оказывая необходимую помощь в увеличении путем повышения квалификации, загрузки работой и других соответствующих мер.

Начальникам Главных управлений было приказано устанавливать в квартальных планах предприятий лимиты по нормированной и фактической трудоемкости основных изделий оборонной и гражданской продукции, а также лимиты по охвату расчетно-техническими нормами и сдельщиной.

При планировании средней зарплаты рабочих требовалось учитывать установленные правительством коэффициенты на отдаленность и фактические разряды работ.

Для улучшения работы по снижению себестоимости продукции предусматривалось пересмотреть действующие нормы расходования материалов по заводам, отменив все устаревшие и завышенные нормы. Директоров и главных инженеров заводов предупредили, что наличие завышенных норм расходования материалов будет рассматриваться как антигосударственная практика, с привлечением виновных к ответственности[84].

МАП потребовал организовать в течение мая 1946 г. проверку жилищно-бытовых условий молодых рабочих, инвалидов Великой Отечественной войны и демобилизованных, разработав меры по улучшению этих условий.

МАП потребовал обеспечить проведение противомалярийных и гидротехнических работ по заводам Куйбышевского, Уфимского и Саратовского узлов в сроки, установленные по соглашению с Госсанинспекцией.

Характеризуя состояния дел в авиационной промышленности в первые послевоенные годы, нельзя пройти мимо еще одной проблемы – поставок трофейного оборудования для авиапрома. Так, авторы труда «Политическая история: Россия – СССР – Российская Федерация» пишут: «Из Германии шли эшелоны с оборудованием, а порой и с конструкторами, инженерами и рабочими. Так, например, в счет репараций из Дессау в Куйбышев была полностью перебазирована фирма «Юнкерс», из Эйзенаха в Москву – фирма «Оппель», из Йены в Красногорск – фирма «Цейс»[85].

Действительно, весной 1945 года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком.

Проблема оборудования «особых поставок» исследовалась в работе П.Н. Кнышевского[86], однако автор не ставил перед собой задачу проанализировать вопрос, куда и сколько оборудования из Германии было направлено по отраслям промышленности, включая авиапром. П.Н. Кнышевский пишет: «Никто никогда не считал, а сейчас уже практически невозможно подсчитать коэффициент полезного использования «трофейного» оборудования и его потери от бесхозяйственности, как пока невозможно подсчитать и назвать окончательные показатели германских репараций, поскольку на соответствующие документы советского правительства по-прежнему сохраняется табу»[87]. Судя по данной работе, Сталин издал «строго секретное» распоряжение об укомплектовании казанского авиационного завода трофейным немецким оборудованием для налаживания производства четырехмоторного дальнего бомбардировщика Б-4. На киевские авиационные заводы вывезли производственное оборудование и материалы самолетно-агрегатных заводов из Торна и фирмы «Арадо» из Бабельсберга (Потсдам). Еще три филиала этой фирмы из Клаусдорфа доставили на особую базу № 2 Главного трофейного управления, а оборудование завода по производству самолетов «Фокке-Вульф-190» из Варнемюнде (вблизи Ростока) и из девяти его филиалов в Мальхине, Штафенхагене, Тетереве, Тиссене, Тутове и Грайнцвальде поделили между 23-м московским и строящимся на Ижорской площадке ленинградским авиационными заводами[88].

Сайт Интернета «От Ме-262 к МиГ-15. Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации»[89] дополняет эти сведения: было демонтировано оборудование авиазавода фирмы «Дорнье» в Висмаре, включая два самых больших в мире пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов[90].

На Воронежском авиационном заводе № 64 были смонтированы металлорежущие станки и гидропрессы фирм «Фриц Мюллер» и «Лейк Ири», вывезенные из Германии в счет репараций[91].

Впереди предприятия, склады, КБ Наркомавиапрома и «особые» базы ждало щедрое наследие авиационных заводов и исследовательских учреждений немецких фирм «Хирт», «Хеншель», «Отто Перан», «Хейнкель», «Даймлер Бенц», «Мефа», «Штейр Даймлер Пух», «Юнкерс» и других, пишет П.Н. Кнышевский, не уточняя, куда оборудование было направлено в дальнейшем[92].

Таким образом, вопрос об использовании трофейного оборудования на авиационных заводах СССР остается пока открытым. Однако из документов НКАП, а затем МАП видно, что и с использованием уже имевшегося оборудования дело обстояло неблагополучно: «На 15 декабря 1945 года из всех прибывших металлорежущих станков смонтировано только 50 %, а сдано в эксплуатацию 20 %. Монтаж кузнечно-прессового оборудования проведен только на 31 %, а сдача в эксплуатацию осуществлена в размере 15 %. Большое количество несмонтированного трофейного оборудования имеется на заводах № 466, 478, 36, 150, 65,451, 281, 287. Неудовлетворительно хранится прибывшее трофейное оборудование на заводах № 466, 150, 36, 458»[93]; «Проверкой состояния хранения, монтажа и использования оборудования, произведенной на заводах Комиссией Госконтроля, а также представителями Наркомавиапрома, установлено, что большая часть имеющегося в наличии оборудования не смонтирована.

На заводе № 36 смонтировано только 1267 единиц, или 65 % от общего количества оборудования, на заводе № 218 – 348 единиц, или 51 %, на заводе № 272 – 211 единиц, или 32 %, на заводе № 466 – 370 единиц, или 12,5%, на заводе № 456 – 568 единиц, или 61%.

Оборудование, находящееся в эксплуатации, используется совершенно неудовлетворительно. Коэффициент использования занятых в основном производстве металлорежущих станков во втором полугодии 1945 г. составил на заводе № 36 – 29,5 %, на заводе № 218 – 19 – 22 %. На заводе № 36 12 новых импортных и 2 3 отечественных станка бездействуют с 1943 – 1944 гг. Директора заводов не организовали надлежащим образом хранение неустановленного оборудования, в результате чего на заводах № 36 и № 466 свыше 1000 единиц оборудования находится на открытых площадках, подвергается порче и разукомплектовывается.

Не организовано наблюдение за сохранностью излишнего – переданного, но не отгруженного другим заводам оборудования. На заводе № 456 лежат под открытым небом и подвергаются порче 2 единицы переданного оборудования»[94].

Есть некоторые сведения и о судьбе трофейного оборудования: «На перевалочной базе в г. Брест-Литовске скопилось большое количество оборудования, поступившего из Германии в адреса заводов МАП.

Оборудование лежит на земле, частью в неупакованном виде и поврежденной таре, подвергается порче и коррозии.

Работа Брест-Литовской перевалочной базы не организована и находящаяся группа работников Министерства не имеет технических средств для работы.

Директора заводов (№ 45, 65, 86 и КАИ) не выполнили приказа НКАП № 27с от 29.1.1946 г. о посылке в Брест-Литовск своих бригад, а некоторые отнеслись к выполнению этого приказа формально…» – говорится в приказе НКАП № 191с от 4 апреля 1946 г.[95]

Положение менялось медленно. 29 апреля того же года МАП издает приказ «О мероприятиях по учету, использованию и сохранности трофейного оборудования», в котором Коллегия МАП отмечает серьезные недостатки по своевременному учету и оценке прибывающего трофейного оборудования, хранению, срокам монтажа и ввода в эксплуатацию[96]. Там же говорится, что «впредь за разукомплектовку прибывающего трофейного оборудования виновных привлекать к судебной ответственности»[97].

Дальнейшую судьбу оборудования «особых поставок» можно проследить на основе приказа МАП № 65с от 19 февраля 1947 г., где, в частности, говорится: «Заводами Министерства, Управлением оборудования и Главными управлениями проделана значительная работа по ремонту, монтажу и вводу в эксплуатацию оборудования особых поставок.

На базе оборудования особых поставок восстановлены полностью или в значительной мере авиационные заводы, оборудование которых во время войны было эвакуировано в глубинные районы страны.

На базе оборудования особых поставок проведено оснащение производственных баз опытных заводов, научно-исследовательских институтов и ОКБ»[98]. Однако там же отмечается, что «наряду с этой положительной работой имеются крупные недостатки в части учета, хранения, монтажа и использования оборудования особых поставок:

а) совершенно неудовлетворительно обстоит дело с учетом, комплектацией и хранением прокатного и кузнечно-прессового оборудования на заводах № 65, 150 и 268…

…из трех установок для высотных испытаний авиамоторов, вывезенных из Германии на завод № 300 и ЦИАМ, по двум установкам комплектация не закончена, строительство ведется совершенно неудовлетворительно, срок ввода в эксплуатацию установок не установлен.

Скоростная и средняя аэродинамические трубы, вывезенные в ЦАГИ, намечены к вводу в эксплуатацию только в I квартале 1948 года из-за отставания строительных работ…

Неудовлетворительно хранится оборудование особых поставок на заводах № 36, 456, 466, 154, ЦИАМ, 300, 26, 16 и 45…»[99]

Еще раз повторим, что данная проблема является предметом отдельного исследования.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.245. Запросов К БД/Cache: 0 / 0