Глав: 7 | Статей: 22
Оглавление
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Евгений Подрепныйi / Литагент «Яуза»i

2.1. Новые двигатели, новые самолеты

2.1. Новые двигатели, новые самолеты

После окончания Второй мировой войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. Летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране мощных, по меркам тех лет, турбореактивных двигателей (ТРД) «Дервент» и «Нин». Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, он не поверил сообщению, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.

Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует направленный в октябре 1946 года доклад А.С. Синяка, бывшего военного представителя в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс».

Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения по конструкции и эксплуатации своих ТРД.

Так или иначе, но в июне 1946 г. вышло постановление Совета министров СССР, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Великобритании по 10 экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом предписывалось МАПу внести предложение о постройке экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело[233].

В конце 1946 года в Великобританию была направлена комиссия в составе главного конструктора А.И. Микояна, главного конструктора двигателей В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора СТ. Кишкина.

Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы «Роллс-Ройс»: «Нин» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным достоинством был значительный ресурс работы – 180 часов против первоначально 25 часов у советских РД-10 и РД-20.

Закупка этих ТРД дала мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались на английских заводах, а Совет министров СССР своим постановлением от 15 февраля 1947 г. решил вопрос об их постройке на отечественных предприятиях в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиапромышленности[234].

6 января 1948 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент-V»… Первые двигатели изготовлены и 30 – 31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:


Полученные данные… полностью соответствуют английским двигателям».

Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, они предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако выпущенные в СССР двигатели не были точной копией английских: пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Поэтому прибывшие в СССР представители фирмы вернулись ни с чем.

Но этим выяснение отношений не закончилось. Масла в огонь подлила пресса. В июне 1948 г. английская газета «Дейли мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Сведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и технические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.

Отрывки, поступившие в газету… из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:

Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот, и производство их продолжает расти.

Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 одних только реактивных истребителей.

Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах»[235].

Двигатели «Нин» и «Дервент» получили в СССР обозначения РД-45 и РД-500 соответственно. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых реактивных истребителей. Новые задания были утверждены правительством 11 марта 1947 г. Истребители должны были иметь: максимальные скорости порядка 1000 – 1025 км/час, потолок 13 000 м, нормальную дальность полета на высоте 10 000 м – 1200 км, а с применением подвесных баков – 1600 км. По требованию ВВС их вооружение должно было состоять не менее чем из трех пушек калибра 23 мм и выше. Обязательным было наличие воздушных тормозных створок и герметической кабины, ведь большой потолок новых самолетов предполагал их использование на высотах более 10 000 м, где вести воздушный бой, пользуясь только кислородной маской, было невозможно. Сроком сдачи опытных самолетов на испытания был назван декабрь 1947 г.

Наиболее простой подход избрал А.С. Яковлев. Не применяя никаких конструктивных новшеств (старая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), также максимально ограничив вооружение (две пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной быстроты постройки и испытаний своего первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» – легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 г. он был предъявлен на государственные испытания.

Як-23 стал первым из наших истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступившими на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он показал максимальную скорость всего 925 км/час. Несмотря на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл свою роль: Як-23 был принят на вооружение как более совершенный по сравнению с находящимися в серийной постройке МиГ-9 и Як-15[236]. Поскольку в исторической литературе Як-23 рассматривается как развитие самолета Як-15[237], подробно на нем мы останавливаться не будем. В 1949 году самолет Як-2 3 стал поступать в войска. Он выпускался также в варианте двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-23УТИ. В 1949 – 1951 гг. на тбилисском авиационном заводе было построено 313 самолетов Як-23 иЯк-23УТИ[238].

Почти одновременно в ОКБ-301 С.А. Лавочкина началась разработка двух машин. Одна из них, получившая обозначение «174ТК», с прямым тонким крылом ориентировалась на ТРД «Дервент-V», а вторая – «168» рассчитывалась под более мощный «Нин».

Заданием предусматривалось достижение максимальной скорости 1025 км/ч на высоте 5000 м и времени набора этой высоты – 3,2 минуты. Практический потолок должен быть не менее 14 200 м, а максимальная дальность при полете на высоте 10 000 м – 1200 км. При этом длина разбега и пробега не должна была превышать 650 метров.

Вооружение планировалось из трех 23-миллиметровых пушек с боезапасом 300 патронов. Но с последним проектом произошла небольшая метаморфоза.

Проектирование самолета «168» в ОКБ Лавочкина проходило по плану до середины 1947 года. Однако ситуация с получением двигателей осложнилась. Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин», развивавший тягу лишь 2000 вместо обещанных 2270 кг.

Да, действительно, для первых экземпляров «Нина», попавших в СССР, гарантированная тяга не превышала 4500 фунтов (2040 кгс). На самом же деле на стенде двигатель давал устойчиво 5000 фунтов (2270 кгс), но без гарантии. СССР не пожелал «Нин-П», предназначенный для американских партнеров, но с гарантированной полной тягой. Первым в СССР попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину временного перехода С.А. Лавочкина от одного двигателя к другому, при этом за основу был взят проект «168»[239]. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели «Дервент-V» уже достаточно давно выпускались фирмой в больших количествах и стали поступать в Советский Союз уже в середине 1947 года.

В этой ситуации Лавочкин решил перестраховаться, и с середины июля начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «Нина», с сохранением тех же летных характеристик. В пользу этого решения говорило и успешное начало в июле 1947 г. летных испытаний первого в СССР экспериментального истребителя со стреловидным крылом – Ла-160[240]. Новый проект получил обозначение «174». В сентябре 1947 г. Лавочкин обратился в Министерство авиационной промышленности с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с двигателем «Нин». МАП не возражал. Но при этом уточнил, что его постройка будет рассматриваться как экспериментальная. Задание по машине «168» осталось в силе[241]. Машину «168» не забросили, а оставили до лучших времен[242].

Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ-301 постаралось максимально использовать задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была оставлена такой же, как и у «168-го», этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174-го» всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.

Для истребителей «174» и «168» было выбрано крыло с углом стреловидности 37 град. 20 минут, по линии 1/4 хорд, что позволило учесть опыт разработки самолета «160». Была применена новая схема стреловидного вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.

Схема высоко плана предопределила традиционную уже для ОКБ-301 схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую «чистоту» крыла.

Совершенно новыми разработками в практике ОКБ-301 явилась установка в хвостовой части створов воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.

Самолет «174» был вооружен тремя новыми пушками НР-23, разработанными под руководством А.Э. Нудельмана и А.А. Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и автоматический прицел АСП-1Н (копия английского Mk-IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку и вырабатывающий необходимые углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры окружающей среды и угловой скорости движения самолета. Недостатком его были значительные габариты. Тем не менее АСП-1Н обеспечивал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у своих предшественников.

Бронирование самолета включало переднюю бронеплиту толщиной 6 мм, бронестекло 150 мм, заднюю бронеплиту 8 мм и бронезаголовник 3 мм[243].

Проектирование истребителя началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь весной 1947 года заместитель начальника инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП: «…один Дервент V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии в Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что фирмой «Ролле Ройс» предъявлены к приемке один мотор «Дервент V» и четыре – «Нин»[244].

Разработка самолета «174» прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 г. Торопилось и ОКБ А.И. Микояна, спроектировавшее истребитель И-310 (будущий МиГ-15)[245] со стреловидным крылом и оперением и двигателем «Нин». Проблему с поставкой нефорсированного «Нина» Микоян решил иначе, установив на первый летный экземпляр (№ 01) нефорсированный двигатель, чтобы начать на нем летную отработку самолета. Одновременно строился второй экземпляр самолета (№ 02), предназначенный для форсированного двигателя. К счастью для Микояна, опасения насчет поставок форсированных «Нинов» в конечном счете не подтвердились, и второй экземпляр МиГ-15 без двигателя не остался.

Опытные машины «174» и И-310 № 01 были закончены почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» – 31 декабря 1947 г. Первый вылет самолета И-310 состоялся 30 декабря 1947 г., а «174» – 8 января 1948 г.

Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот ОКБ-301 Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, – тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета[246].

В 44-м полете 11 мая 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасений непроизвольного срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет и благополучно приземлиться.

В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.

Программа заводских испытаний была завершена на самолете «174Д» (Дублер), оконченный постройкой 10 июня 1948 г. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление стало легче. Всего по программе заводских испытаний на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 г. самолет был предъявлен на государственные испытания.

Однако месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили «174Д» с предъявлением на государственные испытания.

«174Д», предъявленный 22 июня, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 г.: много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком-испытателем по испытанию самолета «174Д» от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания «174Д» прошли в период с 1 августа по 25 сентября 1948 г.[247] Ведущим инженером был Чернявский. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.И. Трофимов и Л.М. Кувшинов.

В ходе госиспытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляжного киля. Спустя неделю самолет вновь поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили поперечное «V» крыла и изменили аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек.

После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-тактическим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством[248].

Разработка будущего МиГ-15 велась в соответствии с постановлением Совета министров № 493 – 192 от 11 марта 1947 г., которое утвердило план опытного строительства самолетов на 1947 год, и приказом МАП № 210 от 15 апреля того же года. ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155, завод № 155) предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Одновременно прекращались все работы по самолетам И-225 и И-250 как потерявшие актуальность[249].

30 апреля 1947 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37[250].

Многие на Западе считают, что своим появлением МиГ-15 обязан главным образом В-29[251], и его основным назначением был перехват и уничтожение высотных и скоростных (по меркам того времени) стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. По мнению зарубежных историков военной авиации, именно поэтому МиГ имел выдающийся для конца 40-х – начала 50-х годов практический потолок, непривычное для Запада пушечное вооружение, а его высокие максимальная скорость, скороподъемность, вертикальная и горизонтальная маневренность являлись как бы производным от высотных характеристик. Появление такого мнения понятно, оно явилось результатом весьма и весьма успешных действий МиГ-15 против В-29 во время корейской войны. Однако оно не соответствует истине.

В документе под названием «Тактико-технические требования к фронтовому истребителю с ТРД «Нин» с герметической кабиной конструкции тт. Микояна и Гуревича», утвержденном Вершининым и полученном ОКБ-155, назначение будущего самолета определялось так

«Самолет предназначен для выполнения следующих боевых задач:

ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника;

отражение налетов авиации противника;

действия по наземным целям;

выполнение задач разведки и контроля боевых действий»[252].

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15, которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Кроме того, в предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, принимали участие многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищев, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков. ОКБ устанавливался довольно жесткий срок для выполнения работ, в декабре первый экземпляр должен быть сдан на государственные испытания. Однако в связи с большим объемом конструктивных доработок пушечного вооружения на самолете Миг-9, в том числе и для серии, а также подготовкой МиГ-9 к парадам работы по теме шли с отставанием от утвержденного графика[253].

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которым столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и при необходимости мог легко опускаться со всей своей «начинкой». Съем и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15 – 20 минут при работе двух человек[254].

Первый экземпляр МиГ-15 был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 г. После проведения наземной отработки самолет С-1 30 декабря совершил первый вылет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен КП. Ковалевский. Второй экземпляр С-2 к этому времени находился еще в производстве, в состоянии 57-процентной готовности. К заводским испытаниям С-2 был готов только 5 апреля 1948 г., и вскоре он поступил в распоряжение летчика-испытателя С.Н. Анохина[255].

Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., С-1 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета министров № 790 – 255 от 15 марта 1948 г. под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. Этим же постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания – 10 мая[256].

Государственные испытания – серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ждали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 – так теперь частенько стали называть «174Д» – впервые вступили в очный спор друг с другом. Что же показали госиспытания этих машин? Они в полной мере отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.

По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м, а Ла-174 – 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составило 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие у Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было. Взлетно-посадочные свойства оказались лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15 и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10 000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).

Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было. Впоследствии основным дефектом МиГ-15 в массовой эксплуатации оказалась валежка на больших скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой продолжалась практически до окончания его серийного выпуска[257].

По общему мнению испытателей, истребитель Л а-174 по технике пилотирования оказался доступен летчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.

В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, показавший все преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось. Отстрел оружия на высотах до 13 000 м показал полную пригодность «174Д» для военной службы[258].

В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки. 23 августа 1948 г. (т.е. до окончания госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончаний госиспытаний Ла-174) правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном № 21 (директор СИ. Агаджанов) и № 292 в Саратове (директор И.С. Левин).

Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 г. предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.

Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 г. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете установили новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора вниз и назад. Для приведения дальности радиосвязи до норм ВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились. Но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/час на высоте 3000 м. Однако это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.

Тем временем на серийных заводах шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 г.). Головной завод по выпуску Ла-174 – № 21 в Горьком – начал подготовку 15 сентября 1948 г. с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета. Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы были выполнены механической обработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров подчеркивает: «Причина ми трудностей при внедрении и задержках были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Много профилей переменного сечения надо было «грызть» из целых брусков, сложны были узлы и т.п.»[259]. Для крупносерийного производства, а Ла-174 на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 штук, такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.

Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 г. на заводе им. С. Орджоникидзе было проведено более 300 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Сборка первых изделий пришлась на декабрь 1948-го – январь 1949 г. В целях обеспечения решения оперативных вопросов по приемке самолета в ночное время с 22 декабря 1948 г. было введено ночное дежурство инженерного состава военного представительства на заводе. Первые пять самолетов № 522101 – 01 – 05 – 522101 – 05, построенные в это время, с устраненными недостатками, отмеченными ГК НИИ ВВС при испытании опытного самолета «174Д», подлежали заводским испытаниям. Ввиду непригодности заводского аэродрома для полетов самолетов данного типа летные испытания производились на аэродроме ст. Сейма Горьковской области. Практически на всех самолетах были отмечены дефекты взлетно-посадочных устройств – трещины узлов навески стоек и разрушение пневматиков. В итоге поставили новые стойки, наварили швы и заменили пневматики[260]. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 (заводское обозначение – тип 52) неуклонно возрастал. Динамика производства Ла-15 на 21-м заводе составила: январь 1949 г. – 0, февраль – 2, март – 20, апрель – 21, май – 0, июнь – 28, июль – 20, август – 34, сентябрь – 25, октябрь – 33, ноябрь – 8 машин[261]. Первый серийный горьковский Ла-15 поднял в воздух летчик-испытатель С.П. Айрапетов[262]. Испытания Ла-15 вели также летчики А.В. Большаков, Н.Г. Алифанов, И.Е. Корольков, А.П. Попов. В апреле была собрана и первая серийная машина в Саратове на заводе № 292. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиационный полк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания[263].

Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового производства. Наиболее тяжелыми, как следствие с ухудшившимися характеристиками, оказались самолеты саратовского завода[264].

В НАТО самолет получил обозначение «Fantail», что в переводе означает «Зюйдвестка» – шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Л а-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков»[265].

Апрель 1949 г. прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174. Совет министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету было присвоено наименование «Лавочкин-15». ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, а также построить два опытных образца двухместных учебно-тренировочных самолетов на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М. Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.

Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение двигателем ВК-1 стендовых государственных испытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-500 обещало дальнейшее улучшение летных характеристик самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО – МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15), и один тип фронтового бомбардировщика – Ил-28, также с двигателем ВК-1.

Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная с Як-3 и Ла-7 и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями.

В результате было предложено прекратить на заводе № 21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15с ВК-1. По заводу № 292 решения пока не принималось, но стало ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится.

Конечно, в этих аргументах была доля истины, однако выбор МиГ-15 для замены в серии Ла-15 на заводе № 21 вызывал вопросы. Было ясно, что он уступает по летным данным самолетам Ла-168 и особенно Ла-176, хотя и имеет преимущества в части освоения в серийном производстве.

Поставленный в известность об этом предложении буквально накануне вынесения его на утверждение в правительство, Лавочкин тут же пишет обращение к Сталину, в котором он пытается оспаривать выбор МиГ-15 для серийного производства на заводе № 21. Дело в том, что 19 февраля 1949 г. завершились государственные испытания построенного чуть позже самолета Ла-168 с форсированным «Нином». Он показал прекрасные летные данные, заметно превосходящие данные всех ранее испытанных самолетов. Максимальная скорость составила 1084 км/ч на высоте 2750 м, а число М[266], достигнутое в полете со снижением, равнялось 0,984. Скороподъемность также была наилучшей – время набора высоты 5000 м составляло 2,0 мин, а 10 000 м – 5,5 минуты. Было выявлено также заметное преимущество «168-го» в горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристиках разгона и торможения, взлетно-посадочных свойствах. Лишь по максимальной дальности полета самолет «168» несколько уступал МиГ-15 и Ла-15, но она в точности соответствовала заданию – 1200 км на высоте 10 000 м. Однако к этому времени все серийные заводы уже были загружены выпуском МиГ-15 и Ла-174 и рекомендация о запуске самолета «168» в серийное производство повисла в воздухе.

В 1949 году в МАП рассматривался вопрос о побитии мировых достижений иностранных пилотов. В частности, предполагалось установить мировые рекорды скорости на дистанциях 3 и 100 км. Расчеты показали, что в первом случае на самолете «168» с двигателем ВК-1 можно достичь скорости 1140 км/ч (существовавший тогда рекорд – 1079, 841 км/ч), а во втором – 1080 км/ч (прежний рекорд – 974,025 км/ч). Но никаких практических шагов сделано не было, возможно, помешала война, начавшаяся в Корее в 1950 году[267].

Кроме того, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 г. вывело на аэродром новую модификацию самолета «168» – экспериментальный истребитель «176», впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45 градусов, также с двигателем «Нин» (на первом этапе). Самолет «176» создавали в соответствии с постановлением правительства от июля 1948 г. Согласно заданию вооружение фронтового истребителя, как и прежде, должно было включать одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм.

Самолет построили летом 1948 года, сначала – с двигателем РД-45Ф. Ведущими по этой машине назначили инженера В.П. Фритштанда и летчика-испытателя И.Е. Федорова, а чуть позже и О.В. Соколовского.

Во второй половине сентября Иван Евграфович опробовал самолет в воздухе, и после восьми полетов на аэродроме ЛИИ «176-й» из-за ухудшавшейся погоды перебазировали в Крым на аэродром Саки. Испытания шли довольно успешно. В декабре на самолете заменили двигатель на более мощный ВК-1, в результате тяга возросла почти на 20 %. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу М=0,99[268].

26 декабря 1948 г. летчик-испытатель ОКБ капитан О.В. Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» достиг скорости звука. В январе 1949 г. на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я. Климова на базе английского «Нина». С этим двигателем в полете со снижением было получено число М=1,03, а в горизонтальном полете – М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).

Однако 3 февраля 1949 г. самолет «176» потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия летчика-испытателя О.В. Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную часть фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение – попытался закрыть ее в полете и продолжать выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50 – 70 м перевернулся на спину, рухнул на землю и загорелся. Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Зная негативное отношение Сталина к машинам, потерпевшим катастрофу, Лавочкин был сильно ограничен в выборе аргументации и практически не упоминает о достижениях самолета «176». Он ведет речь только о самолете «168», прошедшем госиспытания и имеющем много одинаковых или сходных узлов с Ла-15, переход на выпуск которого на заводе № 21 был бы более разумным.

Однако эти доводы Лавочкина не произвели впечатления. На следующий день, 14 мая 1949 г., на совещании в верхах предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражало и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявляемым к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.

Нужно отметить, что далеко не все были согласны с этим решением. Так, на партийном собрании в ГК НИИ ВВС 2 июля 1949 г. было принято обращение к В.М. Молотову с просьбой дать возможность провести заводские и государственные испытания самолета «168» с ВК-1 (оснащение «168-го» двигателем ВК-1 предусматривалось по окончании его государственных испытаний и было выполнено. «168-й» с ВК-1 даже совершил три полета на заводских испытаниях), а затем и с крылом стреловидностью 45 градусов, поскольку он имеет более совершенную аэродинамику и более высокие характеристики, чем МиГ-15. Однако пересматривать уже принятые на самом высоком уровне решения никто из окружения Сталина не любил, и это обращение тоже осталось без внимания. Построенный позднее МиГ-15 с двигателем ВК-1 (получивший обозначение МиГ-15бис) смог лишь приблизиться к тем летным данным, которые показал самолет Ла-168 с двигателем «Нин», да и произошло это спустя почти год – в конце 1949-го – начале 1950 года. То же касается и применения крыла стреловидностью 45 градусов[269].

Тем временем, 19 мая 1949 г., в 196-м истребительном авиационном полку (ИАП) начались войсковые испытания 2 0 самолетов Ла-15 1-й и 2-й серии производства завода № 21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.

Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000 – 9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).

Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего диаметра, удовлетворяющих требованиям надежности, – дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.

Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появляющихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорывы шлангов герметизации фонаря и попадание силикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийного производства, отсутствие у заводов № 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета.

Надо сказать, что работники серийных заводов прилагали все силы, чтобы быстрее устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и уже на выпущенных самолетах. Только на основе летных испытаний серийных машин заводом № 21 было разработано и внедрено более 80 конструктивных изменений. Например, было проведено спрямление тросовой проводки управления рулем поворота, позволившее значительно понизить нагрузки на педали ножного управления и изъять из конструкции 8 сложных механических узлов[270]. В целом по машине Ла-15 в 1949 году было выпущено свыше 320 листков изменений с проведением по ним в чертежах более 7000 конструктивных изменений[271]. Тем не менее из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.

Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля, во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени.

28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб.

Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советского Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером[272] руля высоты, после чего появилась вибрация руля, а затем – обрыв тяги управления рулем высоты[273].

Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П. Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующего ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта В.И. Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО – подальше, «с глаз долой». Это был второй удар. Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении производства Ла-15 и на заводе № 292.

Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные в ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпущенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкций до летного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году оказался невелик и составил 235 машин (189 штук на 21-м заводе и 46 – на заводе № 292)[274].

За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало неприятностей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента – МиГ-15. Было, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали. Заказчик довольно быстро оценил неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов, и остановил свой выбор на МиГ-15 и МиГ-17. Что касается Ла-15, то уже в 1953-м их начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали оставшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство их оказалось на одном из ядерных полигонов, а снятые двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС»[275].

Интересно отметить, что решение об унификации совершенно не коснулось такого явно неперспективного самолета, как Як-23[276]. Его выпуск начался на заводе № 31 в Тбилиси как раз в августе 1949 г. (до этого его безуспешно пытались внедрить на заводе № 153 в Новосибирске) и продолжался до марта 1951 г. Всего было построено 313 самолетов.

В СССР Як-2 3 эксплуатировались преимущественно в частях Северо-Кавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 г. начался экспорт Як-23 в социалистические страны и переход частей ВВС СССР на МиГ-15. Первыми Як-23 получили Польша (63 самолета) и Чехословакия. Затем 40 истребителей поставили в Болгарию. Один самолет попал в США, но при каких обстоятельствах – история умалчивает. Во всяком случае, в середине 1950-х годов на американской базе Райт-Паттерсон приземлился военно-транспортный самолет С-124, из которого выгрузили разобранный «як». В течение месяца летчик-испытатель Том Коллинс всесторонне обследовал машину в полете, но результаты испытаний до сих пор не опубликованы[277].

После решения о прекращении производства Ла-15 почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов на его базе.

Оба экземпляра (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А. Лавочкина № 301 на базе серийных машин завода № 21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.

Самолет «180 – 1» был готов в конце августа 1949 г., и с 8-го по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/час на высоте 3000 – 4000 м. Поскольку на «180-х» стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы на высотах более 8000 м, практический потолок удалось определить только на номинальном режиме – 12 750 м. Дальность полета на высоте 10 000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатировавшим Ла-15[278].

Оглавление книги


Генерация: 0.278. Запросов К БД/Cache: 3 / 1