Тактика асов

К лету 1942 г., когда на вооружение эскадрилий RAF начали поступать истребители «Спитфайр» Mk IX основной тактической единицей являлась пара самолетов. В боевом строю дистанция между самолетами составляла 250 ярдов, ведомый самолет летел с небольшим сдвигом в одну из сторон по отношении к ведущему и чуть ниже него. Такой боевой порядок обеспечивал летчикам сплошной круговой обзор без «мертвых» зон. Ведомый мог открывать огонь без команды, только в случае атаки противником самолета ведущего. Две пары составляли звено, три звена — эскадрилью.

Техника, которой следовало большинство асов было довольно простой, но требовала хорошей индивидуальной летной подготовки. Во-первых, следовало первым обнаружить противника, чтобы успеть оценить ситуацию. Затем, по возможности, незаметно для противника занять выгодное положение для атаки со стороны солнца и получить преимущество в высоте. Далее следовала скоростная атака на пикировании, вести стрельбу желательно точными короткими очередями. Выходить из атаки набором высоты, чтобы опять занять выгодное исходное положение выше противника с возможностью нанесения повторного удара. Асы, как правило, отличались превосходной воздушно-стрелковой подготовкой, которая позволяла поражать им противника в первой атаке.

Примером такой атаки может служить 15-я победа, одержанная уинг-коммендером Джонни Джонсоном 24 июня 1943 г. Джонсон вел две эскадрильи «Спитфайров» в ходе операции Ramrod-164 — налете бомбардировщиков «Вентура» Королевских ВВС Великобритании на французскую электростанцию в Йенвилле. В после полетном рапорте Джонсон писал:

Пристрелка истребителя «Спитфайр» Mk IX из 310-й «чешской» эскадрильи, Эпплидрэм, июнь 1944 г.

Пристрелка истребителя «Спитфайр» Mk IX из 310-й «чешской» эскадрильи, Эпплидрэм, июнь 1944 г.

Снимок для прессы — в середине мая 1943 г. летчики авикрыла, базировавшегося в Биггин-Хилле, одержали 1000-ю победу в воздушном бою. И этот день на аэродроме собралась туча корреспондентов ВВС, газет, журналов, как центральных, так и местных. Счастливчик, сбивший 1000-й самолет, получил премию в размере 300 фунтов стерлингов. На снимке — на число «1000» указывает командир 611-й эскадрильи скуадрон-лидер Джек Чарлз. Ему и записали 1000-ю победу.

Снимок для прессы — в середине мая 1943 г. летчики авикрыла, базировавшегося в Биггин-Хилле, одержали 1000-ю победу в воздушном бою. И этот день на аэродроме собралась туча корреспондентов ВВС, газет, журналов, как центральных, так и местных. Счастливчик, сбивший 1000-й самолет, получил премию в размере 300 фунтов стерлингов. На снимке — на число «1000» указывает командир 611-й эскадрильи скуадрон-лидер Джек Чарлз. Ему и записали 1000-ю победу.

— Я возглавлял авиакрыло из Кинли. «Вентуры» вышли на цель в 17 ч 25 мин. По радио я получил предупреждение о взлете истребителей противника. Вскоре мы заметили группу из 40 вражеских самолетов, летевших курсом на Гавр. Хотя у нас не было тактического преимущества, я отдал приказ отсечь их от бомбардировщиков. Крыло перестроилось. Когда первые фокке-вульфы подошли на дистанцию примерно в две мили, я приказал обоим эскадрильям набрать высоту и выйти на солнце. Солнце слепило пилотов Fw-190, мешая им верно оценить ситуацию. Для нас же истребители противника теперь представляли собой отличные цели. Они летели на 1000 футов ниже меня, дистанция сократилась до одной мили. Я приказал ведомому скуадрон-лидеру Макнэйру держаться за мной, а остальным сохранять набранную высоту и пока не вмешиваться в бой. Мишенью я выбрал ведомый Fw-190. Я зашел ему в хвост и открыл огонь с дистанции в 300 ярдов, гашетку отпустил, когда до противника оставалось 150 ярдов. Попадания снарядов отчетливо наблюдались на фюзеляже вражеского истребителя и на его хвостовом оперении. От правого стабилизатора фокке-вульфа отлетел большой кусок. Fw-190 перешел в неуправляемое падение, он упал в окрестностях Вэлмона.

Анализ кадров, снятых кинопулеметом показал, что Джонсон выпустил по Fw-190 три очереди: одну с дистанции в 360 ярдов продолжительностью 0,7 с, затем короткую очередь длительностью 0,3 с, после чего — длинную, продолжительностью 4,9 с дистанции 240 ярдов. Кадры наглядно показывали попадания снарядов и пуль, выпущенных «Спитфайром» Джонсона. Скуадрон-лидер Роберт Макнэйр сбил ведомого пары фокке-вульфов.

Любой летчик-истребитель старался занять выгодную и простую для последующей точной стрельбы позицию для атаки, но ас был способен поразить самолет противника и из невыгодного для себя положения.

Примером такой атаки могут служить действия скуадрон-лидера Уильяма Крауфорда-Комптона в бою над Дуврским проливом вечером 20 января 1943 г., когда он одержал свою десятую победу:

— Я возглавлял в боевом вылете свою 64-ю эскадрилью, когда получил по радио сообщение о появлении над нашими кораблями в районе Кале двух или трех самолетов противника. Я снизился до высоты 7000 футов, на поиск противника потребовалось две или три минуты. Семь фокке-вульфов Fw-190 находились примерно в семи милях от нас, противник держал курс к мысу Крис-Низ. В наборе высоты я внезапно обстрелял замыкающий самолет в звене. Фокке-вульф скрылся в облаке — я промахнулся. Другой Fw-190 шел левее меня, его пилот похоже не замечал «Спитфайр». Снизу сзади я обстрелял его, снаряды прошили фюзеляж и правое крыло вражеского истребителя. Я вел огонь бронебойными и бронебойно-зажигательными снарядами, последние при попадании в цель давали языки пламени длиной в 18 дюймов. Сильно дымя фокке-вульф взял курс в сторону берега. Второй очередью я добил противника: фокке-вульф упал в Ла-Манш в полумиле от Кале. Через две минуты я обнаружил другой Fw-190 с тянущимся за ним дымным шлейфом. Самолет также шел в направлении побережья. Мы вернулись к середине пролива практически на уровне моря, пробив облачность мы ушли на высоту.

Флайт-лейтенант Г. Армстронг, аэродром Лайпн. Австралиец служил в 165-й эскадрильи. На снимке хорошо видны повреждения хвостового оперения «Спитфайра» Mk IXВ, вызванные взрывом сбитого самолета-снаряда V-1, 1 июля 1944 г.

Флайт-лейтенант Г. Армстронг, аэродром Лайпн. Австралиец служил в 165-й эскадрильи. На снимке хорошо видны повреждения хвостового оперения «Спитфайра» Mk IXВ, вызванные взрывом сбитого самолета-снаряда V-1, 1 июля 1944 г.

Признаком квалификации летчика всегда считалось способность пилотировать самолет на грани допустимых режимов, полностью использовать его маневренные возможности. В полной мере свой талант пилота продемонстрировал скуадрон-лидер Крис Ле Роукс, когда сбил свой 17-й самолет. 31 июля 1944 г. он возглавлял свою 602-ю эскадрилью в полете на вооруженную разведку над Нормандией:

— Перед нами стояла задача атаковывать любые транспортные средства противника, которые мы обнаружим. Офицер службы наведения приказал нам идти в район Фалеза. Боекомплект у нас уже был на исходе, я передал ведомому, что намерен израсходовать остаток где-нибудь под Фалезом, ведомый отстал, дальше я летел один. Над Фалезом обнаружил шестерку Fw-190, летевших на высоте 9000 м. Остаток боекомплекта не предусматривал ведения длительного воздушного боя. Самолет противника зашел мне в хвост. Резким правым виражом мне удалось от него увернуться, теперь я пытался сесть фокке-вульфу на хвост. В ходе маневрирования с большими перегрузками летчик истребителя противника не справился с управлением, столкнулся с землей и разбился. У меня кончалось топливо, поэтому пришлось садится на первом подвернувшимся нашем аэродроме в Дью-Жамю (база А4). Самолет противника упал в миле от Вира. Я все-таки сбил этот Fw-190!

Даже в бою соблюдалось правило, по которому младшим по званию летчикам следовало прежде всего следить за воздушным пространством и не покидать строй. 10 сентября 1943 г. флэг-офицер Ирвинг Кеннеди, служивший в 111-й эскадрильи канадец (эскадрилья базировалась на сицилийском аэродроме Фалкон), в составе группы «Спитфайров» Mk IX патрулировал над Салерно. Гроуп-кэптен Джордж Гилрой повел своих подчиненных в атаку на истребители-бомбардировщики Fw-190, которые намеривались нанести бомбоштурмовой удар по позициям высаженного накануне десанта союзников. Кеннеди летел на новеньком истребителе с бортовым кодом «МА481», полученным эскадрильей несколькими днями ранее. Дальнейшие события он описал в своей автобиографического книге «Black Crosses off My Wingtip»:

— Сложно было удержать место в строю, меня то подрезал передний «Спитфайр», то наседал задний. Я весь был как взмыленный конь… Наконец мне удалось «приклеится» к хвосту ведущего, мы неслись над самыми кронами деревьев. Перед самолетом кэптена Гилроя за пределами радиуса эффективного поражения бортовым оружием, на дистанции около 800 ярдов, шел одиночный фокке-вульф. За Fw-190 тянулся небольшой шлейф дыма — летчик на форсаже стремился оторваться от нас.

- Я даже несколько вырвался вперед «Спитфайра» командира. Он покосился на меня, я увидел его лицо в кислородной маске. Гилрой к моему удивления спросил: «ты сам им займется?» Я полностью выжал газ. Погоня продолжалась несколько минут, но мы не приблизились к фокке-вульфу ни на дюйм. Ситуацию нельзя было назвать приятной: я знал, что гроуп-кэптен всегда ставит во главу угла интересы группы в целом, а не свои или отдельного взятого летчика. Гилрой проявил такт и выдержку. Я все-таки нагнал истребитель противника! Огонь открыл сразу из всего бортового вооружения. Немцу пришлось прыгать с парашютом, высота составляла 1500 футов. Гилрой бросил в эфир: «Хорошая работа, парень! Идем домой».

В этом бою канадский летчик одержал свою пятую победу. И в правилах бывали исключения.

Полет в плотном строю: истребитель «Спитфайр» Mk IX и беспилотный <a href='https://arsenal-info.ru/b/book/2252807287/225' target='_self'>самолет-снаряд</a> V–I. Летчик, видимо, пострается «поддеть» крылом своего самолета крыло летающей бомбы, чтобы «выбить» датчик крена автопилота. В результате такого маневра смамолет-снаряд сходил с траектории, но и плоскость крыла истребителя получала повреждения.

Полет в плотном строю: истребитель «Спитфайр» Mk IX и беспилотный самолет-снаряд V–I. Летчик, видимо, пострается «поддеть» крылом своего самолета крыло летающей бомбы, чтобы «выбить» датчик крена автопилота. В результате такого маневра смамолет-снаряд сходил с траектории, но и плоскость крыла истребителя получала повреждения.

Похожие книги из библиотеки

Асы люфтваффе пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.

Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г. В этот день летчик «Спитфайра» из 129-й эскадрильи RAF заснял фотокинопулеметом таинственный самолет. В разведотделе британских ВВС установили: это — новейший истребитель Фокке-Вульф Fw-190.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

SB2C Helldiver

Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании (собранные схемы на разворотах), подписи к иллюстрациям текстом.

Авианосцы США «Essex»

В годы Второй мировой войны в США строились авианосцы трех типов: тяжелые типа «Эссекс» (CV), переделанные из крейсеров легкие авианосцы типа «Индепенденс» (CVL) и переделанные из транспортных судов эскортные авианосцы (CVE). Корабли типа «Эссекс», коих было построено аж 24 экземпляра, не отличались великими конструкторскими решениями; эти корабли просто появились в нужное время и в нужном месте, почему и сделали историю таковой, какая она есть. В морской войне с Японией с 1943 по 1945 г.г. принимало участие 14 «Эссексов». Успешные действия «Эссексов» не означают отсутствия у этих кораблей ряда существенных недостатков. Проектирование авианосцев данного типа велось с учетом ограничений, установленных разного рода пацифистскими договорами, в конструкции кораблей не учитывался боевой опыт, желание разместить на корабле возможно большее количество авиационного и зенитного вооружения привело к серьезной перегрузке корабля.

Су-25 «Грач»

Пока дискуссии о штурмовой авиации шли в высших кругах ВВС и минавиапрома, инженеры ОКБ Сухого начали прикидки будущего Су-25 в сугубо инициативном порядке, даже без ведома П.О. Сухого. «Закоперщиком» работ являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович. Другим «генератором идей» стал преподаватель Военно-инженерной авиационной академии им. Н.Е. Жуковского полковник И. Савченко. Аванпроект разрабатывался зачастую в домашних условиях инженерами КБ Ю.В. Ивашечкиным, Д.Н. Горбачевым, В.М Лебедевым, А. Монаховым.