Глав: 29 | Статей: 29
Оглавление
Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией — такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграл и сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне?

Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

Летающие авианосцы

Летающие авианосцы

Идея самолета-авианосца в нашей стране неразрывно связана с именем В.С. Вахмистрова. В 1931 г. он выдвинул идею «авиаматки» — бомбардировщика, несущего на себе истребители. Последние могли защитить своего носителя и другие самолеты группы там, куда истребители не могли бы добраться самостоятельно — не хватило бы горючего. Свою идею Вахмистров изложил в письме, 1 июня 1931 г. направленном в УВВС.

Первым летающим авианосцем стал ТБ-1. На его крыле сверху решили установить два истребителя И-4. Самолет- носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. Интересно, что ТБ-1 сохранял возможность нести бомбовую нагрузку, хотя и значительно уменьшенную.

На земле истребители закатывали на крыло вручную по деревянным помостам. Это был а довольно трудоемкая операция. Позже для этой цели приспособили гусеничный трактор «Коммунар»; его ставили перед бомбардировщиком и перекидывали через крыло трос, за который потом тащили И-4.

Взлет осуществлялся при работе моторов на всех трех самолетах. Бензин для истребителей при этом подавался из баков ТБ-1. Система получила название «Звено», а позже «Звено-1».

Первый полет «Звена» состоялся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотировали А.И. Залевский и В.С. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого — А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.

После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 г. По их завершении НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков со среднем уровнем подготовки. Управление ВВС приняло решение о постройке небольшой серии «Звеньев». В июле 1932 г. ЦАГИ получил от военных заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.

Во время войсковых испытаний «Звена» оно совершило учебный налет на Киев. На подходе к городу бомбардировщик выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание.

В ноябре 1932 г. планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4.

Но техника развивалась быстро. И-4 скоро устарели. Следующий вариант «авиаматки», «Звено-1 А», нес вместо И-4 пару истребителей И-5. Его испытывали в сентябре 1933 г. ТБ-1 пилотировал Стефановский, истребители — Коккинаки и Лагутин.

Во всех последующих «Звеньях» в качестве носителя уже использовался четырехмоторный ТБ-3. Работы в этом направлении развернулись с 1932 г. Проект назвали «Звено- 2А». Четырехмоторный бомбардировщик должен был нести три истребителя И-5 — два на крыльях и третий на фюзеляже. Первые полеты совершили только с двумя истребителями на крыльях, позднее добавили еще один. Затаскивали И-5 опять по специальным мосткам, причем самой большой головной болью являлось водружение третьего самолета на фюзеляж. ТБ-3 был существенно выше, чем ТБ-1, поэтому и хлопот стало больше. На ТБ-3 сделали специальные захваты для колес истребителей с замками. Носитель взлетал при помощи только своих собственных моторов, истребители же обычно запускали двигатели только перед отцепкой. Только раз, чтобы замерить максимальную скорость, в воздухе работали моторы одновременно всех четырех машин. Кончилось это тем, что кок И-5, стоявшего на фюзеляже, оторвался и пролетел у борта пилотской кабины ТБ-3, проделав в плоскости большую дыру.

Система считалась очень перспективной. Подразделения «Звеньев» хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных налетов советских бомбардировщиков на территорию Кореи и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске, по меньшей мере, четыре таких эскадрильи.

Трудности с погрузкой истребителей на ТБ-3 привели к идее подвешивать их под носитель на специальных фермах. Впервые этот вариант опробовали на «Звене-З». Биплан было труднее подвесить, чем моноплан, поэтому под крыльями бомбардировщика разместили два истребителя И-Зет, вооруженных динамо-реактивными пушками. Первый полет «Звена-З» закончился катастрофой. Ошибка пилота одного из И-Зет Короткова привела к тому, что его самолет после взлета не зафиксировался должным образом и начал болтаться, раскачивая и ТБ-3. Кончилось тем, что оборвалось сначала одно крепление, затем другое, и на посадке истребитель оторвался; Коротков погиб.

Несмотря на эту неудачу, Вахмистров продолжал совершенствовать свою конструкцию. Теперь он предложил не только выпускать, но и принимать самолеты в воздухе. Для этого между стойками шасси закрепили ферму-трапецию. Истребитель И-Зет оснащался сверху крюком на раме. На аэродроме его подкатывали между тележками ТБ-3, специальный механизм опускал трапецию и затем поднимал ее вверх вместе с истребителем. В воздухе трапеция опускалась опять и И-Зет отцеплялся от носителя. Перед приемом истребителя ее выпускали вновь, и задачей пилота маленького самолета было точно попасть крюком на трубу трапеции. После долгих тренировок в апреле 1934 г. удалось успешно выпустить и опять подхватить истребитель. Этот вариант получил название «Звено-5».



«Звено-7» в полном составе, 1935 г.

Следующей ступенью стало «Звено-6», в определенной степени повторявшее «Звено-З», но под крыльями теперь находилась пара монопланов И-16. Это сочетание успешно испытали летом 1935 г. В январе следующего года Я.И. Алкснис предложил вооружить такими машинами целую бригаду.

В том же году Вахмистров подготовил «суперавианосец», названный «Звено-7». ТБ-3 нес сразу пять истребителей — два И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и И-Зет на трапеции под фюзеляжем. «Звено-7» совершило первый полет 20 ноября 1935 г.

Такая нагрузка требовала значительного повышения тяги самолета-носителя. Решением этой задачи должен был стать проект «Тягач», осуществленный в феврале 1935 г. На фюзеляже бомбардировщика закрепили старый истребитель И-5 без крыльев, оперения и колес, но с пилотом. Фактически получили дополнительную мотоустановку. По сравнению с «чистым» ТБ-3 «Тягач» увеличил максимальную скорость на 10 км/ч и немного улучшил скороподъемность до высоты 3000 м (поскольку мотор М-22 на И-5 был невысотным). Зато на виражах «Тягач» начало трясти, а выхлопные газы от двигателя И-5 заносило в кабину задних стрелков бомбардировщика. В дальнейшем Вахмистров планировал создать «Мощный тягач» — съемную тандемную мотоустановку, монтируемую на самолет-носитель в случае необходимости. Она могла пригодиться не только «авиаматке», но и транспортному самолету при перевозке тяжелого и громоздкого груза, особенно на наружной подвеске. Но эта идея не была осуществлена.

В следующем году прошли испытания «Звена-6», на которых выпущенные носителем истребители бомбили с пикирования. Это навело конструктора на мысль создать «составной пикирующий бомбардировщик». Носитель доставлял в заданный район пару истребителей, нагруженных тяжелыми бомбами, с которыми они не смогли бы взлететь самостоятельно. При этом сам «авианосец» в зону ПВО не входит, а быстроходные и маневренные истребители поражают цель бомбами с пикирования и далее возвращаются домой самостоятельно. Так появилось «Звено-СП Б».



Истребитель И-Зет причаливает к «авиаматке»

Оно состояло из носителя ТБ-ЗРН и двух И-16, вооруженных двумя бомбами по 250 кг каждый. «Звено-СПБ» успешно прошло государственные испытания в 1938 г. В отчете НИИ ВВС было записано: «Испытания доказали тактическую целесообразность применения самолетов ТБ- ЗРН в качестве авиаматок, а самолетов И-16 в качестве пикирующих бомбардировщиков». Систему приняли на вооружение морской авиации. В сентябре 1938 г. состоялась демонстрация «Звена-СПБ». На ней присутствовали наркомы обороны, военно-морского флота, оборонной промыщленности и начальник ВВС. Истребители отцепились от носителя и сбросили бомбы в нарисованный на летном поле силуэт корабля.

Годом позже провели контрольные испытания с целью проверки устранения дефектов, выявленных ранее на госиспытаниях. Согласно решению Военного совета ВВС в том же 1939 г. завод № 207 получил заказ на 10 комплектов для переоборудования самолетов. Пять комплектов успели сдать в декабре, а остальные в начале 1940 г. с доработками по результатам контрольных испытаний.



«Звено-СПБ» с двумя И-16, вооруженными бомбами, 1938 г.

От своих собратьев ТБ-ЗРН, входившие в состав «Звена- СПБ», отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние турели Тур-8 на этих машинах снимались. Эти машины совершали боевые вылеты в начале Великой Отечественной войны. В частности, они разрушили стратегически важный Черноводский мост в Румынии вместе с шедшим по нему нефтепроводом.

Проектировалось еще несколько вариантов «Звена». В КБ-29 разрабатывали подвеску двух И-16 с подвесными бензобаками под крыльями и бронебойной бомбой БРАБ- 500 под фюзеляжем. Чтобы сбросить ее на пикировании, не попав в диск ометания винта, истребитель оснащался параллелограммным устройством. Развитием этого же типа должен был стать новый проект, в котором использовался как носитель ТБ-3 с моторами М-34ФРН, а в качестве пикирующих бомбардировщиков — пара И-16 типа 24 с моторами М-63 (тоже с дополнительными баками и БРАБ-500).

Один ТБ-ЗРН в КБ-29 оборудовали как носитель трех И-16. Все три могли сбрасываться и подцепляться в полете. Управление подцепкой осуществлялось со специального поста в фюзеляже, где стояло устройство наблюдения и командный щиток (пульт).

Намеревались использовать как «авиаматку» и шестимоторный бомбардировщик ТБ-4. В 1932 г. рассматривалась возможность установить «два-три истребителя» на крыле К-7 с питанием из его баков. О грандиозном проекте летающего крыла Вахмистрова уже говорилось ранее. Это было бы что-то подобное напридуманному голливудскими художниками в фильме «Небесный капитан» — авианосец, плывущий в небе. Но многие вопросы его реальной конструкции остались не проработанными создателем. Например, как он собирался закреплять самолеты в ангарах при стояночном положении носителя, ведь на земле палубы гигантского самолета были далеко не горизонтальны?

Идеи Вахмистрова всегда вызывали большой интерес у других конструкторов. В 30-х годах появилось множество проекгов «летающих авианосцев», где в качестве носителя неизменно выступал ТБ-3. В 1937-38 годах, когда в парке ВВС оставалось много считавшихся излишними ТБ-3 с моторами М-17, возникла идея использовать их как «авиаматки ПВО». Они должны были барражировать вблизи границ и при необходимости выпускать свои истребители. В качестве последних предполагали взять тоже устаревшие, и тоже имевшиеся в излишке, бипланы И~15бис. Базирование на авиаматке в какой-то степени компенсировало им недостаточную скороподъемность, а также давало возможность подразогнаться на пикировании. Не исключалась и подвеска под «авиаматки ПВО» и более современных И-16. Например, по проекту AM-ПВО бомбардировщик должен был нести пять И-16: два — на крыльях, два — под крыльями, один — под фюзеляжем. Взлетать носитель должен был только с двумя верхними истребителями, три подцеплялись к нему в воздухе. При входе в зону патрулирования они сбрасывались, а их место занимала другая тройка, горючее у которой подходило к концу. Через 40—50 минут, после дозаправки, производилась обратная смена. ТБ-3 при этом еще и выполнял функции воздушного командного пункта.

Для использования с летающих авианосцев намеревались создать специальный истребитель ССИ-3 («сверхскоростной истребитель звена») — моноплан без шасси. «Авиаматка» должна была нести пять таких машин, которые самостоятельно не могли бы ни взлететь, ни приземлиться. Но ССИ-3 не только не построили, но даже и не проектировали по-настоящему.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.045. Запросов К БД/Cache: 0 / 0