Первые попытки

То, что советское правительство сперва закупало тяжелые бомбардировщики за границей, вовсе не означало, что оно не пыталось наладить их производство внутри страны. В 20-х годах многие конструкторы в России создавали проекты машин подобного класса. Некоторые из них дошли до стадии опытных образцов и испытывались в воздухе.

Еще весной 1919 г. при Главвоздухфлоте была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации. Ее председателем назначили известного аэродинамика профессора Н.Е. Жуковского. В документе, принятом комиссией на своем первом заседании, говорилось: «Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации».

Первый проект тяжелого бомбардировщика советского периода был выполнен в начале 1920 г. в Дивизионе воздушных кораблей. Предлагалось нечто вроде улучшенного «Муромца» — большой деревянный биплан с двухкилевым оперением, оснащенный четырьмя моторами Рено W мощностью по 220 л.с. Однако расчетные данные машины получились довольно низкими и постройку опытного образца сочли нецелесообразной.

В ЦАГИ по планам Комиссии по воссозданию тяжелой авиации работали над самолетом КОМТА. Он не должен был иметь вооружения, но предполагалось использовать его как учебный для подготовки экипажей тяжелых бомбардировщиков. КОМТА представлял собой триплан с двумя моторами ФИАТ А. 12. Машина отличалась коробчатым бипланным оперением и очень коротким фюзеляжем. Самолет построили, но он оказался неудачным. Испытания и доводки шли в 1922-1924 годах, но исправить коренные недостатки триплана не удалось.

Бомбардировщик Б-1 (Л1-2М5), 1925 г.

Бомбардировщик Б-1 (Л1-2М5), 1925 г.

В марте 1924 г. задание на проектирование нового бомбардировщика-биплана с двумя моторами «Либерти» выдали заводу ГАЗ № 1. Американский мотор Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. был у нас скопирован по трофейным образцам, захваченным в ходе Гражданской войны, и запущен в серийное производство на двух заводах под обозначением М-5. Проектирование самолета велось под руководством Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Он задумал большой деревянный биплан с размещением двигателей на фермах между верхним и нижним крылом. Машина имела своеобразные основные стойки шасси со счетверенными тележками. Самолет назывался Л1-2 М 5 или Б-1.

В ноябре 1925 г. Б-1 вывели на испытания. Бомбардировщик испытывался до осени 1926 г., когда окончательно признали его непригодность для серийного производства. Хвостовая часть фюзеляжа была недостаточно жесткой и в полете страдала от крутильных колебаний. Разработали проект улучшенной конструкции, именовавшейся 2БЛ2, но ее опытный образец строить не стали.

Параллельно с Б-1 на том же заводе А.А. Крылов провел предварительные изыскания по монопланной схеме, но поскольку в задании четко оговаривалась бипланная компоновка, далее и эта работа не разворачивалась.

В апреле 1925 г. появилось новое техническое задание на больший по габаритам и весу бомбардировщик. Четырехмоторная машина должна была нести до 2000 кг бомб. В качестве двигателей опять выбрали М-5 — самые мощные из производившихся тогда в Советском Союзе. Планер должен был выполняться целиком из дерева.

В порядке конкурса по этому заданию выполнили пять эскизных проектов. Н.Н. Поликарпов представил чертежи и расчеты биплана с двумя тандемными установками: в каждой стоял один двигатель с тянущим винтом и один — с толкающим. А.А. Крылов предложил два проекта: один был близок к поликарповскому, но являлся полуторапланом с частичным капотированием шасси, а второй — монопланом, все моторы у которого располагались на передней кромке крыла. Два проекта выдвинул и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко. Один из них был похож на увеличенный Б-1, но с двумя тандемными мотоустановками и бипланным горизонтальным оперением. Вторая машина вопреки заданию являлась трехмоторной: третий М-5 находился в носовой части фюзеляжа.

В дальнейшем более подробной проработке подвергался только проект Поликарпова, получивший название Б-2. Изменились контуры фюзеляжа, с четырех двигателей М-5 перешли к двум более мошным американским моторам Райт ТЗ «Торнадо», которые намеревались производить в СССР. Затем опять вернулись к М-5, поскольку с «Торнадо» ничего не вышло, но теперь их стало два. Однако при этом тяга получилась явно недостаточной для большой машины, ее расчетные данные резко упали.

Стали прорабатывать варианты с импортными моторами Лоррэн-Дитрих 12Е (такими же, как на «Голиафах») и BMW VI (немецкой новинкой мощностью 650 л .с.).

Модель бомбардировщика ТБ-2 (Л2-2ЛД)

Модель бомбардировщика ТБ-2 (Л2-2ЛД)

В январе 1927 г. началась разработка проекта Л2-2ЛД с французскими «Лоррэнами» в двух вариантах — полутораплана и «чистого» (с одинаковым размахом верхнего и нижнего крыла) биплана. В сентябре того же года их представили на рассмотрение Техническому совету Авиатреста. Выбрали полутораплан. В ходе дальнейшего проектирования самолета, переименованного в ТБ-2, перешли к использованию более мощных немецких моторов BMW VI. Большой деревянный биплан мог нести до 2000 кг бомб (из них 800 кг — внутри фюзеляжа). Оборонительное вооружение складывалось из пяти-семи пулеметов.

В марте 1929 г. макетная комиссия утвердила полноразмерный макет бомбардировщика, опытный образец которого к тому времени уже начали строить. Начало летных испытаний ТБ-2 задержалось сначала из-за выявленной недостаточной жесткости бипланной коробки, затем из-за ареста Поликарпова, объявленного «вредителем». Уже без него весной 1930 г. самолет прошел краткие заводские испытания, на которых показал скорость 216 км/ч — немного больше, чем утуполевскогоТБ-1. Но по всем остальным характеристикам он уступал конкуренту, уже запускавшемуся в серийное производство. Работы по ТБ-2 прекратили.

Похожие книги из библиотеки

Последнее наступление Гитлера. Разгром танковой элиты Рейха

В начале 1945 года Гитлер предпринял последнюю попытку переломить ход войны и избежать окончательной катастрофы на Восточном фронте, приказав провести в Западной Венгрии крупномасштабное наступление с целью выбить части Красной Армии за Дунай, стабилизировать линию фронта и удержать венгерские нефтяные прииски. К началу марта германское командование сосредоточило в районе озера Балатон практически всю броневую элиту Третьего Рейха: танковые дивизии СС «Лейбштандарт», «Рейх», «Мертвая голова», «Викинг», «Гогенштауфен» и др. — в общей сложности до 900 танков и штурмовых орудий.

Однако чудовищный удар 6-й танковой армии СС, который должен был смести войска 3-го Украинского фронта, был встречен мощнейшей противотанковой обороной и не достиг цели. Впоследствии даже сами немцы признавали, что советская противотанковая артиллерия действовала в этом сражении образцово. Десятидневная битва закончилась жесточайшим избиением последних боеспособных резервов Гитлера — немцы потеряли в районе Балатона около 400 танков и до 40 000 человек. После этого сокрушительного поражения германская армия окончательно лишилась способности вести наступательные действия.

До сих пор отечественный читатель мог судить о Балатонской операции лишь по советским источникам. В новой книге известного историка эта битва впервые показана с немецкой стороны — изучив всю доступную литературу, опираясь на оперативные документы Вермахта и никогда не переводившиеся на русский язык мемуары немецких солдат и военачальников, автор подробно анализирует ход боевых действий, разбирает тактические просчеты германского командования, из-за которых успешная поначалу операция завершилась полным крахом, лишив Гитлера последних надежд на мало-мальски приемлемый исход войны.

Три секрета. Беседы о практике пистолетной стрельбы

Искусство меткой стрельбы трудно передать словами, для этого надо быть одновременно и мастером стрельбы, и мастером слова.

Автор этой маленькой брошюры давно отошел от занятий стрелковым делом. Но его прошлый опыт стрелка-рекордсмена и методиста, в сочетании с умением занимательно и доступно изложить свой предмет, позволил ему успешно решить трудную задачу заочной популяризации мастерства пистолетной стрельбы в форме непринужденной, легкой беседы.

Офицеры, совершенствующиеся в стрельбе из пистолета, равно как и курсанты военных училищ и спортивно-стрелковый актив, несомненно, оценят работу Я. М. Каплунова как весьма полезное подспорье к Наставлению и другим официальным изданиям и как интересную и удачную попытку развития популярного жанра в нашей военной литературе.

Тяжелые крейсера США. Часть 1

Для Соединенных Штатов Вторая мировая война началась утром 7 декабря 1941 г. налетом японской палубной авиации на 11ерл-Харбор. В ударе японского флота было задействовано шесть авианосцев. Главной целью удара являлось уничтожение линкоров и авианосцев американского Тихоокеанского флота в гавани Перл-Харбора. В части линкоров номер удался — повреждения получили все линкоры, находившиеся в Перл-Харборе, но авианосцев японцы на Гаваях не застали. С выходом из строя линейных кораблей, их место пришлось занять тяжелым крейсерам.

Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».

Книга посвящена строительству русского флота накануне и в период первой мировой войны. Она повествует о создании и боевых действиях легкого крейсера "Красный Кавказ" (бывший "Адмирал Лазарев") во время Великой Отечественной войны, а также кратко затрагивает историю однотипных кораблей – первых турбинных крейсеров русского флота. Книга является заключительной частью трилогии автора о кораблях, в которую вошли также "Эскадренный миноносец "Новик" и "Линкор "Октябрьская революция"". При подготовке рукописи широко использовались архивные документы и личные воспоминания участников событий – офицеров, старшин и матросов крейсера "Красный Кавказ".