Як-1М с М-105ПФ2

Этот самолет далеко ушел от первого прототипа и представлял собой, по сути, Як-3. Поэтому его следует описать подробнее.

Матерчатую обшивку фюзеляжа заменили фанерой толщиной 2 мм, фонарь кабины получил систему аварийного сброса, стойки главного шасси стали меньшего диаметра, что, как выяснилось позже, оказалось неудачным решением.

Для лучшей защиты пилота бронеспинка получила выгнутые боковины. Вдоль левого борта кабины поместили бронеплиту толщиной 3,5–4 мм, которая прикрывала руку пилота, лежащую на ручке газа. Голову летчика закрывало изголовье кресла и бронестекло фонаря.

Емкость топливных баков увеличили. Теперь самолет брал 265 л топлива вместо 240. Одновременно емкость разделительного бака уменьшили до 10 л. Баки были самогерметизирующимися: снаружи и изнутри их выстилал слой резины толщиной 2 мм, кроме того, внутри бак выстилался слоем аназотовой губки толщиной 5,5 мм. У первого прототипа защита баков в крыльях была слабее, а разделительный бак вовсе оставался незащищенным.

Самолет оснастили приспособлениями, облегчающими работу пилота. В числе прочих можно назвать автомат регулировки температуры воды АРТ-41, который избавил летчика от необходимости постоянно следить за указателем температуры. Эргономичное расположение рукоятки газа и регулятора шага винта также упростило управление самолетом.

Наконец была решена проблема с перегревом мотора. Благодаря новым маслорадиатору ОП-555 и водяному радиатору ОП-554 (заслонка теперь была опущена до 385 мм вместо прежних 270 мм) самолет получил возможность неограниченно долго лететь с максимальной скоростью.

Пушку ШВАК заменили более легкой ША-20М с боекомплектом 110 выстрелов, а один УБ заменили двумя УБС (150 выстрелов на ствол). Примитивный прицел заменили колиматорным ПБП-1а.

Снаружи второй прототип отличался отсутствием выступающего за пределы обтекателя втулки фиксатора для подключения внешнего стартера. Отсутствовала антенная мачта. Радиостанция РСИ-4 благодаря новой двух-лучевой антенне и тщательной экранизации стала работать гораздо стабильнее. Кнопку включения радиостанции разместили на рукоятке газа. Это необычайно простое решение также заметно упростило работу пилота.

Двигатель после повторного форсирования получил обозначение М-105ПФ2. Самолет оснастили пропеллером ВИШ-105СВ-01.

Наконец следует сказать, что все эти переделки никак не отразились на массе самолета, она составляла 2660 кг.

«Дублер» проходил заводские испытания в период с 20 по 30 сентября 1943 года. Самолетом управлял П. Федоров. Государственные испытания прошли с 6 по 15 октября, на этот раз летчиком был А. Прошаков. Сравнительные испытания Як-1М с немецкими Bf 109G-2 и Fw 190A-4 показали превосходство «Яка», который уступал немецким машинам лишь в скорости горизонтального полета на высотах более 6000 м. «Дублер» развивал 570 км/ч у земли и 651 км/ч на высоте 4300 м. Высоту 5000 метров истребитель набирал за 4,1 мин. Дальность полета на экономическом режиме работы двигателя достигала 900 км. Самолет обладал хорошей маневренностью, был прост в пилотировании. Им мог управлять летчик средней квалификации.

Для начала серийного выпуска нового самолета нужно было получить положительные результаты испытания повторно форсированного двигателя. Двигатель оказался достаточно надежным и получил рекомендацию к серийному производству под обозначением М-105ПФ2. Выпуск мотора организовали на заводах № 16 и 26. Лишние моторы устанавливали на ЛаГГ-3 и другие машины. 26 октября 1943 года ГКО постановил начать серийный выпуск нового истребителя, заменив его обозначение с Як-1М на Як-3. Несмотря на генетическую связь со своим «предком», новый самолет имел слишком много совершенно новых узлов. Потребовалась перенастройка сборочных линий и массовый выпуск начался лишь через полгода. Кроме саратовского завода к выпуску Як-3 подключили тбилисский завод № 31, до этого времени выпускавший истребители ЛаГГ-3. Серийное производство Як-3 в Саратове началось в марте, а в Тбилиси в апреле 1944 года.

Слева направо: майор Замборин (Франции), генерал-майор Захаров, лейтенант Риссо (Франция) и майор Хустинский позируют на фоне Як-3 генерал-майора Захарова, командующего 303-й НАД (серийный номер 310147). Под фонарем кабины эмблема Захарова: витязь поражает змею с лицом Геббельса.

Слева направо: майор Замборин (Франции), генерал-майор Захаров, лейтенант Риссо (Франция) и майор Хустинский позируют на фоне Як-3 генерал-майора Захарова, командующего 303-й НАД (серийный номер 310147). Под фонарем кабины эмблема Захарова: витязь поражает змею с лицом Геббельса.

Техники готовят Як-3 Рожера Марши к очередному боевому вылету. Технический и аэродромный состав полка «Нормандия-Неман» был почти целиком русский. На крыле установлены указатель топлива и указатель положения шасси. Позади кабины сделаны тринадцать отметок о воздушных победах. Марши присоединился к полку 7 января 1944 года и 20 июня 1945 года вернулся во Францию. 17 июля 1946 года он погиб в авиакатастрофе.

Техники готовят Як-3 Рожера Марши к очередному боевому вылету. Технический и аэродромный состав полка «Нормандия-Неман» был почти целиком русский. На крыле установлены указатель топлива и указатель положения шасси. Позади кабины сделаны тринадцать отметок о воздушных победах. Марши присоединился к полку 7 января 1944 года и 20 июня 1945 года вернулся во Францию. 17 июля 1946 года он погиб в авиакатастрофе.

Похожие книги из библиотеки

Немецкий спецназ в боях за Крым, Севастополь и Северный Кавказ в 1941-1942 годах

Одной, из самых до сих пор еще практически неизученных тем в истории Второй героической обороны Севастополя 1941–1942 годов, являются боевые действия немецких частей специального назначения приданных для захвата Крыма и Севастополя. В связи с этим, задачей данной работы является, путем тщательного проведенного изучения всех имеющихся источников сведений по данной теме и их анализа выяснить подробности боевых действий частей и подразделений немецкого спецназа против советских войск.

Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)

Проектом “Баяна” русский флот совершал явно назревший к концу XIX в. переход от сооружения одиночных океанских рейдеров к крейсеру для тесного взаимодействия с эскадрой линейных кораблей. Это был верный шаг в правильном направлении, и можно было только радоваться удачно совершившемуся переходу флота на новый, более высокий, отвечающий требованиям времени уровень крейсеростроения. Но все оказалось не так просто и оптимистично. Среди построенных перед войной крейсеров “Баян” оказался один, и выбор его характеристик, как вскоре выяснилось, был не самым оптимальным.

Прим. OCR: Имеются текстовые фрагменты в старой орфографии.

Броневой щит Сталина. История советского танка (1937-1943)

Война 1939-1945 гг стала наиболее тяжелым испытанием для всего человечества, так как в нее были вовлечены почти все страны мира. Это была битва титанов – ют самый уникальный период, о котором спорили теоретики в начале 1930-х и в ходе которого танки применялись в больших количествах практически всеми воюющими сторонами. В это время проходила "проверка на вшивость" и глубокое реформирование первых теорий применения танковых войск. И именно советские танковые войска все это затронуто в наибольшей степени.Большинство немецких солдат, воевавших на Восточном фронте, неизменно называли три вещи, запомнившиеся им в ходе войны, – русские просторы, лютый мороз и массы советских танков. О танке Т-34 вспоминают и многие немецкие генералы, называя его "шедевром мирового танкостроения".Как, когда и почему родились те самые танки, что стали символом прошедшей войны, становым хребтом советских бронетанковых войск? Кто и в каких условиях создавал их? Каким образом СССР, потерявший большую часть своих европейских территорий и с трудом набиравший танки для обороны Москвы, смог уже в 1943 г выпустить на поля боев мощные танковые соединения?На эти вопросы призвана дать ответ эта книга, повествующая о развитии советских танков "в дни испытаний", с 1937-го по начало 1943 г. При написании книги использованы материалы архивов России и частных коллекций танкостроителей.