Як-1 с двигателем М-105ПФ

1 мая 1942 года завод № 26 начал выпуск форсированного двигателя М- 105П — М-105ПФ. Этот двигатель благодаря работе на обогащенной смеси и повышенному сжатию развивал заметно большую мощность, чем его предшественник.

Тип М-105ПА М-105ПФ
Мощность у земли (л.с.) 1020 1210
Мощность на границе 1-го потолка (л.с.)

1100(2000 м) 1260 (700 м)
Мощность на границе 2-го потолка (л.с.)

1050(4000 м) 1180 (2700 м)

Благодаря новому двигателю удалось «догнать» новый немецкий истребитель Bf 109F, оснащенный двигателем DB-601E. Правда, в начале 1942 года появился принципиально новый двигатель М-107, однако он нуждался в доводке и запуске в серию, что могло занять слишком много времени. Новые «мессеры» летали на 60–80 км/ч быстрее, чем Як-1 с лыжным шасси и необходимость в более мощном двигателе ощущалась все острее. Поэтому 13 марта 1942 года ГКО отдал приказ форсировать имеющийся двигатель М-105ПА. Серийный выпуск нового двигателя планировали начать с 1 апреля. Новый мотор опробовали на двух самолетах: Як-7А и Як-7Б. В ходе испытаний форсаж включали только на 5–8 минут. Хотя ожидался заметный прирост мощности, Климов не хотел размениваться на создание тупикового, как он считал проекта. По расчетам двигатель мог работать на форсаже всего несколько минут, в противном случае очень быстро вырабатывался ресурс. Климов рассчитывал быстро подготовить новый мотор М-107. Однако Яковлев, как заместитель наркома авиационной промышленности, настоял на создании мотора М-105ПФ. К удивлению всех, стендовые испытания показали, что ресурс форсированного двигателя составляет 203 часа. Официальные работы над форсированным двигателем начались после того, как в 236-м ИАП были проведены предварительные испытания. В полку на семи Як-1 увеличили сжатие до 1050 мм рт. ст. Первоначально результаты показались обнадеживающими, учитывая простоту переделки. Но вскоре выяснилось, что форсированный двигатель сильно перегревается. Даже при нормальных оборотах температура воды и масла превышала все разумные пределы. Несмотря на настежь распахнутые створки воздухозаборников, каждые 2500–3000 метров приходилось переходить в горизонтальный полет, ожидая, когда температура придет в норму. Очевидно, что в боевых условиях эта «особенность» была совершенно неприемлемой. Кроме того, кипящее масло вытекало из двигателя и заливало фонарь кабины. Но чтобы окончательно рассмотреть все «за» и «против» два самолета (15–49 и 16–43) с форсированными двигателями передали на испытания в НИИ ВВС.

Мощный двигатель позволил вернуть серийному Яку-1 летные характеристики, достигнутые у прототипа И-26-П, но утерянные на серийных машинах. По сравнению с самолетом, оснащенным двигателем М-105ПА, скорость самолета с форсированным двигателем возросла на 27 км/ч у земли и на 7 км/ч на высоте 5000 м. Кроме того, самолет стал быстрее набирать высоту. Потолок и дальность полета практически не изменились. К сожалению, кроме плюсов имелись и минусы.

Эксплуатация и техническое обслуживание форсированного двигателя были сложнее. Несмотря на наличие нового радиатора, двигатель легко перегревался, поэтому постоянно требовался контроль за оборотами. В условиях воздушного боя постоянно следить за тахометром не было никакой возможности. Инструкции, переданные в части, требовали, чтобы на высотах ниже первого потолка двигателя не разгонять мотор больше, чем на 2250 об./с. При этом характеристики самолета в некоторой степени ухудшались. Испытания, проведенные в НИИ ВВС, подтвердили недостаточную эффективность системы охлаждения двигателя.

Як-1М в зимнем камуфляже, причем камуфляж уже успел облезть. Простые и надежные, истребители Як-1М отлично подходит к условиям Восточного фронта.

Як-1М в зимнем камуфляже, причем камуфляж уже успел облезть. Простые и надежные, истребители Як-1М отлично подходит к условиям Восточного фронта.

Выстроенные в ряд истребители Як-1M, начало 1943 года. На самолетах стоял климовский двигатель М-105ПФ, работавший на 92-октановом бензине. Техники любили этот самолет, который был прост в обслуживании и надежен в эксплуатации. Пополнение боекомплекта и заправка топливом редко когда занимали больше двадцати минут. В холода стандартное масло МСЗ меняли на более жидкое МЗСЗ.

Выстроенные в ряд истребители Як-1M, начало 1943 года. На самолетах стоял климовский двигатель М-105ПФ, работавший на 92-октановом бензине. Техники любили этот самолет, который был прост в обслуживании и надежен в эксплуатации. Пополнение боекомплекта и заправка топливом редко когда занимали больше двадцати минут. В холода стандартное масло МСЗ меняли на более жидкое МЗСЗ.

Двигатель М-105ПФ весил тяжелее, чем М-105ПА. Поэтому у самолета появилась тенденция задирать хвост при рулежке и утыкаться носом в землю при посадке. Однако, со всеми перечисленными недостатками можно было мириться. Выпуск форсированного двигателя налаживали медленно, окончательно на него перешли с десятой машины 79-й серии (№ 1079) в июле 1942 года. Всего было выпущено 5672 Як-1 с двигателем М-105ПФ.

Як-1М готовится к взлету. Эта машина была выпущена заводом № 292 в Саратове. Техники добавили к красной звезде на хвосте широкий белый кант, в то время как звезда на борту фюзеляжа имеет тоненький черный кант, как это практиковалось в первые дни войны.

Як-1М готовится к взлету. Эта машина была выпущена заводом № 292 в Саратове. Техники добавили к красной звезде на хвосте широкий белый кант, в то время как звезда на борту фюзеляжа имеет тоненький черный кант, как это практиковалось в первые дни войны.

Техники проводят крупный ремонт истребителя Як- 1М, район Иванова, конец 1942 года. У основания крыла вместо большого воздухозаборника расположен нестандартный воздухозаборник уменьшенного сечения. Пятеро механиков могли поменять на самолете двигатель и пристрелять вооружение всего за шесть часов, даже в крайне тяжелых погодных условиях.

Техники проводят крупный ремонт истребителя Як- 1М, район Иванова, конец 1942 года. У основания крыла вместо большого воздухозаборника расположен нестандартный воздухозаборник уменьшенного сечения. Пятеро механиков могли поменять на самолете двигатель и пристрелять вооружение всего за шесть часов, даже в крайне тяжелых погодных условиях.

Похожие книги из библиотеки

Бронеколлекция 1996 № 03 (6) Советские тяжелые послевоенные танки

Доля тяжелых боевых машин в танковых войсках в течение второй мировой войны  постоянно возрастала и достигла в 1944 году 37,5%. При этом по численности лидером по-прежнему оставался Советский Союз, в котором с 1939 по 1945 год было выпущено 8258 тяжелых танков, за это же время в Германии — всего 1839!

Количественное превосходство напрямую сказалось как на организации тяжелых танковых частей, так и на тактике применения боевых машин этого класса. Если немцы не пошли дальше тяжелых танковых батальонов, то в Красной Армии, начав с танковых полков прорыва в 1942 году, спустя два года пришли к сосредоточению тяжелых танков в составе тяжелых танковых бригад. Тактика их применения была соответственной — можно по пальцам пересчитать случаи, когда немецкие «тигры» использовались в качестве ударного кулака наступающих танковых частей. Самые известные из них — Курская битва и сражение у озера Балатон в Венгрии. В основном же уделом немецких тяжелых танков на завершающем этапе войны стали действия из засад, стрельба с места. Советские же КВ, и еще в большей степени ИС-2 использовались как главная ударная сила значительно чаще.

Hawker Hurricane. Часть 2

Продолжение выпуска № 73. «Харрикейн» в иностранных армиях

Прим. OCR: К сожалению не найден оригинал издания. В имеющемся первоисточнике все иллюстрации собраны после текста.

Тяжелый танк «Тигр I»

Данное издание посвящено истории создания, описанию конструкции и боевого применения тяжелого танка Pz.Kpfw.VI(H) «Тигр I». В книге приведена информация о всех соединениях вермахта и войск СС, на вооружении которых были танки «Тигр I», штатная структура отдельных батальонов тяжелых танков, а также использование этих машин в составе дивизий и корпусов танковых войск. В сжатой форме описан боевой путь всех частей и соединений, имевших на вооружении тяжелые танки Pz.Kpfw.VI(H).

Материалы по окраске и камуфляжу танков «Тигр I» дополнены фотографиями и цветными иллюстрациями. Книга позволяет получить первичные знания о процессе создания и применения этой знаменитой машины в боевых частях и может быть интересна широкому кругу читателей, интересующихся периодом Второй мировой войны, и моделистам.

Ракетный центр Третьего рейха. Записки ближайшего соратника Вернера фон Брауна. 1943–1945

Карьера профессионального ракетчика Дитера Хуцеля началась на немецком острове Узедом в Балтийском море в местечке Пенемюнде, где создавались совершенно новые типы оружия. Как молодой специалист по ракетостроению он был отозван с Восточного фронта и к концу Второй мировой войны стал главным помощником блестящего ученого, технического вдохновителя ракетного центра Вернера фон Брауна. Хуцель был очевидцем производившихся на острове разработок и испытаний, в частности усовершенствования грозной ракеты Фау-2 (оружия возмездия), которую называли «чудо-оружие Третьего рейха». Автор подробно рассказывает о деятельности исследовательского центра, о его сотрудниках, о работе испытательных стендов, об эвакуации центра и о своей миссии по сокрытию важнейших документов Пенемюнде от наступающих советских войск.