Mk.III

Модификация Mk.III представляла собой большой шаг вперед по сравнению с Mk.II. Новая модификация получила убирающееся хвостовое колесо, а также усиленные стойки главного шасси, выдвинутые вперед на 5 см для придания самолету большей устойчивости на земле. Колесные ниши снова полностью закрыли створками. На самолет поставили двигатель «Мерлин XX» мощностью 1410 л.с./1037 кВт и оснащенный двухскоростным наддувом, обеспечивающим хорошие характеристики двигателя на всех высотах. Размах крыла уменьшили до 9,30 м, площадь крыла до 20,43 м2, а длина фюзеляжа увеличилась до 9,25 м. Бронирование немного усилили по сравнению с Mk.II. Лобовое бронестекло встроили в фонарь, а не накладывали снаружи, как прежде.

Построили только один экземпляр «Спитфайра III» (N3297). Джеффри Квилл облетал его 16 марта 1940 года. По плану эта модификация должна была пойти в серию, но с самого начала самолет преследовал злой рок. В августе 1940 года госсекретарь по вопросам авиации сэр Арчибальд Синклер проинформировал лорда Бивербрука, что имевшиеся в распоряжении дефицитные двигатели «Мерлин XX» планируется направить для выпуска «Харрикейнов II», так как характеристики «Харрикейна» следовало поправить в первую очередь.

Фирма «Роллс-Ройс» прикладывала отчаянные усилия к тому, чтобы увеличить выпуск двигателей «Мерлин XX». Казалось, что производство удалось наладить, и даже последовал заказ на 1000 истребителей «Спитфайр III». Но тут приоритет получил двигатель «Мерлин 45», представлявший собой тот же «Мерлин XX», но без наддува. В декабре 1940 года начались работы по установке двигателя «Мерлин 45» на «Спитфайр». Так появился «Спитфайр V», о котором будет рассказано ниже.

В феврале 1941 года истребитель Mk.V успешно прошел испытания в Боском-Даун. 6 марта на заседании объединенного комитета по вопросам развития и продукции (Joint Development and Production Committee) начальник штаба ВВС главный маршал авиации сэр Чарльз Портал вынес смертный приговор «Спитфайру III». В протоколе заседания записано: «Решено направить в производство самолет «Спитфайр V» с двигателем «Мерлин 45» с односкоростным наддувом вместо «Спитфайра III». «Спитфайр V» с доработанным двигателем «Мерлин 45» (увеличенный ротор наддува) имеет лучшие характеристики на больших высотах, а также больший потолок. Тем самым он удовлетворяет требованиям командования истребительной авиации к высотному истребителю. Его потолок превосходит физические возможности пилота, не располагающего гермокабиной. Кроме того, он имеет неплохую скороподъемность и маневренность даже на больших высотах. Если предполагаемые доработки дадут ожидаемый эффект, штаб ВВС закажет столько самолетов, сколько промышленность сможет дать».

В дальнейшем планировалось продолжить совершенствование «Спитфайра V», оснастив его гермокабиной.

«Следующим шагом будет создание «Спитфайра» с двигателем «Мерлин RM6SM» с двухступенчатым наддувом. Так как этот двигатель на несколько дюймов длиннее «Мерлина 45», потребуется доработать планер самолета. Этот истребитель также планируется оснащать гермокабиной».

Намеченный план удалось выполнить. «Спитфайр» с двигателем «Мерлин 45» и гермокабиной получил известность как «Спитфайр VI» с двигателем «Мерлин 47». Двигатель «Мерлин RM6SM» с двухступенчатым наддувом пошел в серию как «Мерлин 60». Этот двигатель планировалось установить на «Спитфайр VII», который должен был пойти в серию следом за «Спитфайром VI». Эти самолеты позволяли вести бой на высотах более 10000 м, в чем тогда ни у кого не было опыта. Самолет «Спитфайр V» этот опыт позволил получить. Выяснилось, что на одномоторном одноместном истребителе гермокабина представляет собой излишнюю роскошь. Пилоты при необходимости, забирались на предельные высоты на «Спитфайрах V», не считаясь с отсутствием гермокабины.

Но все это случится в будущем, вернемся же к «Спитфайру III» (N3297). Поскольку в серию «Спитфайр III» не пошел, самолет использовали в качестве опытного образца. Его оснастили стандартным крылом и в начале апреля отправили на фирму «Роллс-Ройс» для установки двигателя RM6SM.

В сентябре 1941 года самолет N3297 снова поднялся в воздух. Но это была уже совсем другая машина. Двигатель «Мерлин 61» — вариант «Мерлина 60» для истребителей — агрегатировался с двухступенчатым наддувом, имевший промежуточное охлаждение сжатого воздуха. Промежуточный радиатор нуждался в отводе тепла, поэтому на N3297 появились две выпуклости, по одной под каждым крылом. Слева находился маслорадиатор и половина радиатора двигателя. Справа находился промежуточный радиатор сжатого воздуха и вторая половина радиатора двигателя. Мощный двигатель вращал четырехлопастный винт «Ротол», выхлопная система состояла из комплекта патрубков, по одному на цилиндр. Словом, N3297 заметно отличался от своих предшественников, будучи сам образцом для машин более поздних выпусков.

Новый «Спитфайр» с двигателем «Мерлин 61» на испытаниях показал себя многообещающе. Но обнаружились проблемы в работе промежуточного радиатора, в результате в ноябре 1941 года пришлось менять двигатель. Получив новый мотор, в январе 1942 года N3297 прибыл в Боском-Даун. Там истребитель показал великолепные результаты: 629 км/ч на высоте 4850 м, 666 км/ч на высоте 8290 м и 570 км/ч на высоте 12190 м. Практический потолок самолета определили в 12740 м.

Эти результаты тем более удивительны, что во время испытаний N3297 показывал признаки износа. В официальном рапорте говорилось: «Планер в очень плохом состоянии, которое только ухудшилось в ходе испытаний. В некоторых местах с обшивки облезла краска. Особенно это заметно на элеронах, где отсутствуют целые куски красочного покрытия, образовав шероховатости глубиной 1,5 мм и более. Створки капота закрывались неплотно, оставляя щели шириной от 3 до 6 мм. Кроме того, на верхней части капота имелись два выступа, закрывавших детали промежуточного радиатора. Их попытались заровнять насколько это представлялось возможным».

Несмотря на плохое состояние самолета, испытания N3297 продолжались до сентября 1942 года. Хотя истребитель Mk.III в серию не пошел, его прототип активно использовался для отработки конструкции последующих модификаций «Спитфайра».

Похожие книги из библиотеки

Американские «аллигаторы». Гусеничные десантные машины LVT

За годы Второй мировой войны вооруженные силы США провели на различных театрах военных действий 20 оперативных и более 300 тактических морских десантных операций. И армия, и Корпус морской пехоты применяли в этих действиях плавающие гусеничные десантные машины LVT. За годы войны было выпущено более 18,5 тысячи машин этого семейства. Кроме высадки с кораблей и снабжения морских десантов, они использовались при форсировании различных водных преград, для разведки, огневой поддержки десанта, эвакуации раненых. Их роль высоко оценивалась рядом американских командиров и военных историков. «Без этих машин наши десантные операции на острова Тихого океана были бы невозможны», — так категорично отозвался о семействе LVT американский генерал Холланд Смит, один из создателей «амфибийной доктрины» Корпуса морской пехоты США.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

От Сунь-цзы до Стива Джобса: искусство стратегии

Стратегия – ключевой фактор, влияющий на принятие важных решений. Понятие стратегии, первоначально появившееся как военный термин, в дальнейшем распространилось на другие сферы жизни, включая политику, экономику и бизнес. Брюно Жароссон, признанный авторитет в вопросах стратегического планирования, один из директоров консалтинговой фирмы DMJ Consultants, среди клиентов которой Auchan, Leroy Merlin, L’Occitane, L’Or?al, Haribo, представляет на страницах этой книги самые захватывающие эпизоды истории стратегии за 2500 лет – от Сунь-цзы, Макиавелли, Талейрана и Клаузевица до Лиддела Гарта, генерала де Голля, Генри Киссинджера и Стива Джобса.

Все эти гениальные стратеги добивались своих целей, побеждая противника в сражении и дипломатической игре или оставляя далеко позади конкурентов на мировом рынке.

Советские танковые асы (с фотографиями)

Лавриненко. Колобанов. Любушкин…

Увы, ныне эти великие имена почти неизвестны отечественному читателю. В нынешней России о советских героях-танкистах знают куда меньше, чем о немецких танковых асах — Витмане, Бёлтере, Кариусе.

И немудрено. На Западе за послевоенные годы опубликовано множество книг о подвигах героев Панцерваффе. В нашей стране о наших — всего несколько. Это и стыдно, и несправедливо. Ведь именно советские танкисты внесли решающий вклад в нашу Победу!

Это они встали непреодолимым щитом на пути врага к Москве и Сталинграду. Это они приняли на себя ливень свинца и бронебойных снарядов под Курском. Это они были самым страшным противником «тигров» и «пантер». Это они перехватили немецкий стальной кулак у озера Балатон, разбив последнюю надежду Третьего Рейха — «королевские тигры»…

И наконец, загнав зверя туда, откуда он вышел, наводчик тяжелого ИСа с надписью «Боевая подруга» на башне, оторвавшись от прицела, смотревшего на колонны рейхстага, удовлетворенно произнес: «Порядок в танковых войсках!» Последняя стреляная гильза вылетела из казенника орудия, и можно было открыть люки…

Если вы хотите узнать, как сражались, умирали и побеждали советские танкисты, — прочтите эту книгу!