Главная / Библиотека / Supermarine Spitfire. Часть 1 /
/ Разведывательные модификации на базе «Спитфайра I»

Глав: 12 | Статей: 12
Оглавление
Осенью 1931 года Министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый истребитель, предназначенный на замену устаревшего истребителя «Бристоль Бульдог». Многостраничный документ сыграл заметную роль в истории «Спитфайра». В первом из четырнадцати параграфов определялись характеристики, которыми будущий самолет должен был обладать:

Максимальная скороподъемность;

Максимальная скорость на высоте более 15000 футов (4600 м);

Хороший обзор из кабины;

Маневренность;

Технологичность, позволяющая простое и массовое производство;

Простота технического обслуживания.

Вооружение состояло из четырех пулеметов и бомбодержателей для четырех 20-фунтовых (9-кг) бомб.

Разрешалось использовать на самолете любой двигатель английского производства.

Прим. OCR: К сожалению не найден оригинал издания. В имеющемся первоисточнике все иллюстрации собраны после текста.
С. Ивановi

Разведывательные модификации на базе «Спитфайра I»

Разведывательные модификации на базе «Спитфайра I»

Идею использовать «Спитфайр» в качестве скоростного разведывательного самолета подал летный офицер Морис Лонгботтом. Перед войной Лонгботтом имел отношение к секретным полетам Сидни Коттона, в ходе которых фотографировались итальянские укрепления в Ливии. Для полетов тогда использовался самолет «Локхид 12». В августе 1939 года Лонгботтом представил в Министерство авиации докладную записку, озаглавленную «Фотографическая разведка территории противника во время войны». Развивая идею стратегической разведки в глубине территории противника, Лонгботтом писал: «…данную разведку следует проводить так, чтобы — на сколько это возможно — избежать столкновения с истребителями и зенитной артиллерией противника. Лучше всего использовать для этой цели одномоторные самолеты, которые благодаря своей скорости, скороподъемности и большому потолку, могли избегать контакта с противником». Далее, Лонгботтом утверждал, что лучше всего на роль разведчика подходит одноместный истребитель со снятым вооружением и радиостанцией, оснащенный взамен них дополнительными бензобаками. «Поскольку большинство истребителей имеет хорошие взлетные качества благодаря запасу мощности, их можно еще более перегрузить топливом, добиваясь максимальной дальности полета». Основными характеристиками самолета, позволявшими уходить от преследования, Лонгботтом считал максимальную скорость и потолок. В качестве очевидного кандидата на роль разведчика автор указывал на «Спитфайр». Из взлетной массы стандартного истребителя в 2692 кг Лонгботтом предлагал вычесть 204 кг, приходящихся на пулеметы, боекомплект, прицел, сигнальные ракеты и радиостанцию. С другой стороны, поскольку разведывательный самолет не предназначался для маневренного боя, его взлетную массу можно было увеличить на 15 %, доведя ее до 3111 кг. Таким образом выгадывались 419 кг для дополнительного топлива. В результате «Спитфайр» мог брать до 1080 л бензина, то есть в три раза больше стандартного запаса. При крейсерской скорости 480 км/ч этого топлива хватало бы на 2400 км полета, а при скорости 400 км/ч — на 2900 км (на высоте 9000 м).

В наши дни идея Лонгботтома — использовать для разведки скоростной высотный самолет без вооружения, способный быстро провести фотосъемку и без шума уйти — кажется очевидной и повсеместно применяется. Но в 1939 году эта мысль шла в разрез с принятыми тогда правилами разведки. Тогда почти все разведывательные самолеты создавались на базе бомбардировщиков. Разведчики несли пулеметно-пушечное вооружение, чтобы при необходимости отбиться от истребителей противника.

Сразу после начала войны, в конце сентября 1939 года Сидни Коттон был произведен в действующего командира крыла и получил приказ сформировать в составе Королевских ВВС часть, способную проводить дальнюю разведку, в глубине территории противника. Формирование части — звена — шло на аэродроме Хестон. Звено подчинялось командованию истребительной авиации, а одним из первых пилотов звена стал сам Лонгботтом.

Первоначально звено планировалось оснастить переделанными бомбардировщиками «Бленхейм». С самолетов сняли все вооружение и лишнее оборудование, установили фотокамеры. Поверхность самолетов тщательно отполировали, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. Но даже в таком виде «Бленхейм» не мог уйти от истребителей противника. Следующим шагом стала модификация «Спитфайра», как это предлагал Лонгботтом с самого начала. В октябре Котгону удалось выбить для звена пару истребителей, которые в это время ценились на вес золота.

Очевидным казалось установить на самолеты фотокамеры за креслом пилота. Но это, одновременно с другими переделками, опасно сместило бы центр тяжести самолета назад. Поэтому было решено установить фотокамеры в крыльях на месте внутренних пулеметов. На этих двух «Спитфайрах» дополнительных бензобаков не предусматривалось. На каждом самолете смонтировали пару фотокамер F/24 с объективами фокусным расстоянием 127 мм (5 дюймов). Объективы фотокамер направлялись почти вертикально вниз, так что их поле зрения лишь немного перекрывалось. Так переделали два серийных «Спитфайра» — N3069 и N3071. Самолетам присвоили обозначение «Спитфайр PR Mk. IA» (PR — Photo Reconnaissance — фоторазведка). В заключение обоим самолетам довели аэродинамику. Все лишние отверстия закрыли, а щели зашпаклевали гипсом. Чтобы затруднить обнаружение самолетов их окрасили светло-зеленой краской, которую Когтон называл «камотнит». В этот цвет он красил свой «Локхид 12» во время секретных полетов в Ливии. Светлый силуэт хуже различался на фоне неба, если только не попадал на солнце.

Поверхность «Спитфайров» тщательно отполировали. В результате скорость самолетов возросла на 15–25 км/ч по сравнению со стандартными истребителями.

В начале ноября 1939 года звено Коттона переименовали во 2-й камуфляжный отряд (No.2 Camouflage Unit), стараясь скрыть его истинное предназначение. Еще до конца ноября один «Спитфайр» перебазировался на аэродром Секлен под Лиллем во Франции, где вошел в состав геодезического звена особого назначения. 18 ноября Лонгботтом уже в звании флайт-лейтенанта вылетел из Секлена на первый разведывательный вылет. Это был также первый вылет «Спитфайра» за пределами английских баз. Целью Лонгботтома был германский город Аквицгран и расположенные рядом укрепления. К сожалению, навигация на высоте 10000 м оказалась сложнее, чем предполагалось, поэтому пилот провел съемку участка бельгийской территории к югу от Аквицграна. Опыт учли, и 22 ноября Лонгботтом успешно сфотографировал укрепления противника вдоль бельгийско-германской границы к востоку от Леодиума. Затем наступил период нелетной погоды. Следующий разведывательный вылет Лонгботтом провел из Нанси, сфотографировав окрестности Аквицграна и Кельна. В течение первой недели 1940 года Лонгботтом и его коллега флайт-лейтенант Боб Наивен сфотографировали Кайзерслаутерн, Висбаден и часть Рурского бассейна.

Успешные полеты доказали правоту Лонгботтома. Созданные по его предложению самолеты легко проникали на большое расстояние вглубь территории противника. Но реальная ценность полученных данных была невелика. Объективы с фокусным расстоянием 127 мм давали с высоты 10000 м слишком мелкое изображение, которое даже при максимальном увеличении было трудно для интерпретации. На них удавалось разглядеть шоссейные и железные дороги, группы построек и крупные укрепления. Мелкие детали оставались неразличимы.

Доказав перспективность своего предприятия, Коттон сумел получить новые истребители для своего звена. На новых самолетах установили фотокамеры F.24 с объективами фокусным расстоянием 203 мм (8 дюймов), дававшими на треть более крупное изображение. Это улучшило качество снимков, но разглядеть на них автотранспорт и танки по-прежнему было невозможно. Другим недостатком «Спитфайра PR» был ограниченный объем топлива, не позволявший самолетам проникать глубже. Кот-тон предложил снять с самолетов штатный 18-кг свинцовый балласт в хвосте, заменив его 130-литровым топливным баком. Так появился «Спитфайр PR Mk.IB». 16 января Лонгботтом получил первый самолет такого типа. Радиус его действия составлял 520 км, то есть это был разведчик средней дальности. 10 февраля Лонгботтом, вылетев со вспомогательного аэродрома на восточном побережье Англии, сумел провести аэрофотосъемку Вильгельмсхафена. Опыт показал, что светлый камуфляж на больших высотах малоэффективен, поэтому самолеты PR Mk.IB окрашивались краской серо-синего цвета, получившей известность как PR Blue.

Следующим шагом было создание дальнего разведчика — PR. Mk.IC. Самолет оснастили обтекаемым подвесным 135-литровым баком под левым крылом. Для симметрии под правым крылом подвесили подобный бак, вмещавший пару фотокамер F.24 с 203-мм объективами. За кабиной пилота установили еще один бак, вмещавший 265 л бензина. Полученной дальности полета хватило для того, чтобы 7 апреля 1940 года самолет PR Mk.IC сфотографировал Киль.

Теоретически дальность полета «Спитфайра» можно было еще больше увеличить. До сих пор никак не использовалась объемистая камера вдоль передней кромки крыла, где в свое время планировалось конденсировать пар. В начале 1940 года фирма «Супермарин» приступила к сборке самолетов, со встроенным в крыло бензобаком объемом 256 л. У таких самолетов фотокамеры перенесли в фюзеляж за кабину пилота. В связи с большой трудоемкостью и низким приоритетом работ, сборка таких самолетов заняла несколько месяцев. Получившиеся в итоге самолеты обозначили как PR Mk.ID.

До сих пор «Спитфайры» применялись для вертикальной съемки с больших и средних высот. Со временем появилась необходимость проводить диагональную съемку с небольшой высоты. Так появились самолеты PR Mk.IE. Вероятно, был создан всего один самолет этого типа — N3117. Самолет оснастили двумя фотокамерами в обтекателях под крыльями. Объективы фотокамер были развернуты перпендикулярно направлению полета, под углом -15? к плоскости крыла. Возможно в фюзеляже имелся дополнительный 130-л бак. 3 июля 940 года командир крыла Джеффри Таттл совершил первый боевой вылет на PR Mk.IE. Но из-за низкой облачности в районе цели провести фотосъемку не удалось. Через четыре дня летный офицер Элистер Тейлор действовал успешнее. Выйдя к берегу Франции в 3 км к югу от Булони, которая и была его целью, он обнаружил, что нижняя граница облачности находится в 200 м от земли, и идет проливной дождь. Тем не менее, он включил правый фотоаппарат и провел съемку порта, летя вдоль него на высоте 100 м. Затем пилот пролетел мимо порта назад, фотографируя его левым аппаратом. Сопротивления в воздухе Тейлор не встретил. Скорее всего его самолет за дождем не обнаружили. Так была показана эффективность диагональной аэрофотосъемки, особенно в условиях, исключающих традиционную вертикальную съемку.

Появился и сверхдальний разведчик PR Mk.IF. Самолет нес под крыльями два 135-литровых бака, еще 130 литров топлива помещалось в дополнительном баке за фюзеляжем. В результате самолет брал вдвое больше бензина по сравнению со стандартным истребителем. Чтобы обеспечить самолет маслом на время длительного полета, самолет оснастили увеличенным маслобаком, в результате под капотом появилась характерная «борода». Первоначально на самолет PR Mk.IF установили две фотокамеры F.24 с 127-мм объективами. Позднее появились фотокамеры, оснащенные объективами с фокусным расстоянием 508 мм (20 дюймов). Еще позже некоторые самолеты PR Mk.IF оснащали диагональной фотокамерой с 356-мм (14 дюймов) объективом, установленной за кабиной пилота и направленной влево. Самолеты PR Mk.IF появились на фронте в конце июля 1940 года. Радиус действия нового фоторазведчика увеличился на 160 км по сравнению с PR Mk.IC. Постепенно все самолеты В и С переделали до стандарта F. Действуя с баз на востоке Англии, самолеты этого типа при благоприятных условиях долетали до Берлина.

Летом 1940 года разведчики на базе «Спитфайра» кружили над северо-западной Европой, отслеживая перемещение немецких войск. Так «Спитфайр», проектировавшийся в качестве истребителя-перехватчика ближнего радиуса действия, превратился в дальнего разведчика. Но из самолета еще выжали не все. Балтийские порты кригсмарине оставались за пределами его радиуса действия, тогда как провести их фотосъемку было необходимо — возможно, что именно там противник готовил десантные силы. Для этой цели создали разведчик PR Mk.ID — экстрасупердальний. Все предыдущие модели представляли собой переделку на базе серийных истребителей. Но вдоль передней кромки каждого крыла имелось свободное пространство, где вполне можно было установить по 256-литровому баку. Но мастерские в Хестоне и Фарнборо не могли провести эту переделку. Летом 1940 года фирма «Супермарин» уже была загружена работой, по установке в крыло пушек, поэтому также не могла разработать для самолета встроенные в крыло бензобаки.

В результате PR Mk.ID появился лишь в конце октября 1940 года. Самолет дополнительно нес 513 л топлива в крыльях, 130 л — в баке за кабиной, а также 63 л масла в баке на месте левого внутреннего пулемета. В фюзеляже за дополнительным бензобаком можно было установить две фотокамеры F.24 с 203-или 508-мм объективами, или две фотокамеры F.8 с 508-мм объективами.

Самолет PR Mk.ID нес так много топлива, что его прозвали «цистерной» (bowser). С полным бензобаком в хвосте и установленными фотокамерами центр тяжести смещался так далеко назад, что управлять самолетом становилось очень тяжело. Командир крыла Таттл вспоминал, что первые полчаса-час самолет невозможно было вести по прямой. Пока задний бак не опорожнялся, самолет постоянно рыскал, уходя с курса. В мирное время такой самолет никто бы даже не допустил к испытаниям, но война списывала все издержки.

Но несмотря на все свои недостатки, самолет PR Mk.ID в руках опытного пилота буквально творил чудеса. 29 октября 1940 года летный офицер С. Миллен провел съемку Щецина, проведя в воздухе 5 часов 20 минут. Вскоре удалось снять другие удаленные цели: 2 ноября — Марсель, 7 декабря — Трондхейм, 8 декабря — Тулон.

Когда первые два собранных вручную PR Mk.ID — Р9551 и Р9552 — доказали свою эффективность, в начале 1941 года наладили серийный выпуск самолетов этого типа. В конструкцию серийного самолета внесли небольшие изменения, немного поправившие его летные качества. Емкость обоих баков в кромках крыльев довели до 299 л, благодаря чему удалось отказаться от бака в хвостовой части фюзеляжа. Вместо серийного двигателя «Мерлин III» самолеты оснастили форсированным двигателем «Мерлин 45». Появившаяся система обогрева кабины значительно облегчила работу пилота, проводящим долгие часы на большой высоте. Самолет оборудовали радиостанцией, что упростило навигацию. Всего построили 229 «Спитфайров PR Mk.ID». Позднее обозначение самолета сменили на PR Mk.IV. Этот самолет стал основным британским фоторазведчиком в 1941 и 1942 годах. Последней разведывательной модификацией на базе «Спитфайра I» был PR Mk.IG. Испытание PR Mk.IE доказало эффективность диагональных фотокамер. Но на малой высоте «Спитфайр» становился беззащитным перед атаками истребителей и зенитной артиллерии противника. Поэтому на самолет вернули штатные пулеметы и лобовое бронестекло. Самолет также оснастили 130-литровым баком за кабиной. Фотоаппаратура состояла из диагональной камеры F.24 с 356-мм объективом, установленной кабиной и направленной вправо или влево, а также двух вертикальных камер F.24 — одной с 127-мм и другой с 356-мм объективами. Такая комплектация придавала самолету большую оперативную гибкость. Самолет мог по ситуации действовать с разных высот. На высотах до 600 м применялась диагональная камера, на высотах 600-3000 м использовалась фотокамера со 127-мм объективом, а на высотах более 3000 м — фотокамера с 356-мм объективом. Большинство самолетов серии G покрывались светло-розовым, почти белым камуфляжем, полностью вытеснившим прежний светло-зеленый «камотинт».

Оглавление книги


Генерация: 0.359. Запросов К БД/Cache: 0 / 0