ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

10 января 1946 г. на аэродром завода № 21 выкатили самолёт «132», построенный на базе серийного Ла-9. Под удлинённым капотом на нём стоял опытный 18-цилиндровый двигатель М-93 (мощностью более 2000 л.с.), для которого понадобился больший по производительности маслорадиатор. Взлётный вес машины поднялся до 3500 кг. Ожидалось, что за счёт прироста тяги скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 м, но заводские испытания показали полную непригодность мотора для полётов, и в 1947 г. на машину поставили мотор АШ-82М (2100 л.с.) — тоже опытный. Самолёт проходил лётные испытания, но, по-видимому, надёжность АШ-82М показалась недостаточной. В серийное производство этот мотор не запускался. В итоге самолёт «132» постигла неудача.

В 1947 г. на одном из серийных Ла-9 испытали реверсивный винт ВИШ-107РЭ, применение которого позволило значительно сократить пробег на посадке. В следующем году в Кубинке провели войсковые испытания десяти истребителей с такими же пропеллерами. Но внедрять их в серийное производство не спешили из-за опасения, что повышенное пылеобразование ускорит абразивный износ цилиндров двигателей.

Начиналась эра реактивной авиации. На базе Ла-9 создали несколько машин с комбинированной силовой установкой, сочетавшей поршневой мотор АШ-82ФН и дополнительные двигатели, работавшие постоянно или кратковременно. Модификация «130Р» стала последней попыткой создания истребителя с дополнительным ЖРД. По проекту компоновка «130Р» во многом повторяла его предшественника — самолёт «120Р»: в хвостовой части устанавливался ЖРД РД-1ХЗ, бак с окислителем — в центроплане, а бак с горючим (керосином) — перед кабиной пилота. Для сохранения устойчивости и управляемости увеличили площадь оперения, полотняную обшивку рулей поворота и высоты заменили металлической. Из вооружения оставили лишь две пушки НС-23 с боекомплектом 160 патронов. Имелись и другие отличия от машины «130», обусловленные установкой вспомогательного двигателя. В таком виде самолёт начали строить на опытном заводе ОКБ-301, но в 1946 г. тему закрыли. Летать истребителю «130Р» не довелось.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Самолёт «132» на испытаниях, 1947 г.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Достаточно успешный эксперимент с самолётом «164» послужил поводом для рекомендации по установке ПВРД-430 на истребитель «130». Его «полуреактивный» вариант именовался «138». В соответствии с постановлением Совета Министров самолёт «138» должен был развивать максимальную скорость у земли 660 км/ч (590 км/ч с отключёнными ПВРД) и 760 км/ч на высоте 6400 м (660 км/ч — без ПВРД), набирать 5000 м за 6 мин. От него требовалась дальность не менее 1100 км при полёте на высоте 1000 м, а длина разбега и пробега — в пределах 450 м. Машину построили и облетали.

Заводские испытания самолёта «138» завершились в сентябре 1947 г. Попытка объединить вместе дальность поршневого и скорость реактивного истребителей не дала ожидаемого результата. Дальность действительно получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. «Прямоточки» Бондарюка развивали тягу 220 кг у земли при скорости набегающего потока воздуха около 700 км/ч. В действительности она была меньше, поскольку с такой скоростью самолёт «138» не летал. Достаточно сказать, что по сравнению с Ла-9 скорость на высоте 3000 м выросла лишь на 45 км/ч, хотя ожидалась добавка в 70–100 км/ч. Но при выключенных ПВРД она оказалась на 60–80 км/ч меньше, чем у машины «130». При всех работающих двигателях дальность полёта не превышала 112 км (при нормальном полётном весе), а продолжительность — 10 мин. Получалось, что радиус действия машины фактически ограничивался окрестностями аэродрома базирования. Самолёт «138» как перехватчик мог бороться с американскими четырехмоторными бомбардировщиками В-29 и В-50, в том числе и при преследовании. Но в поединке с истребителями противника, как поршневыми, так и реактивными, его шансы были невелики.

Другим направлением развития модификаций Ла-9 с комбинированными силовыми установками стало применение двух типов пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД) Д-10 и Д-13 конструкции В. Н. Челомея, предназначавшихся первоначально для советских крылатых ракет (по терминологии 1940-х гг. — самолётов-снарядов), аналогов немецких V-1. На что при этом рассчитывали конструкторы, сказать трудно, поскольку в противоположность ПВРД с ростом скорости тяга ПуВРД падает и эффект от их применения на истребителе вряд ли мог быть существенным.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Ла-9РД на испытаниях, начало 1947 г.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Ла-9РД со снятыми ПуВРД Д-13.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Самолёт «138» на испытаниях, лето 1947 г.

Тем не менее, на заводе № 51 специально для Ла-9 изготовили доработанные ПуВРД Д-13. Ими оснастили десять истребителей, предназначавшихся для участия в воздушном параде. Дополнительные двигатели подвешивались на пилонах, крепившихся к усиленным нервюрам консолей крыла. При этом доработали топливную систему самолёта, горизонтальное оперение и усилили крепление капотов поршневого мотора. Одновременно сняли бронеспинку и две пушки, а для сохранения центровки к редуктору АШ-82ФН прикрепили 60-килограммовый груз. Внесли ряд изменений и в оборудование машины. В таком виде девятку «полуреактивных» Ла-9 продемонстрировали руководству страны и общественности в Тушино 30 августа 1947 г. Они с грохотом пронеслись над лётным полем. Пилотировали самолёты лётчики НИИ ВВС В. И. Алексеенко, А. Г. Кубышкин, Л. М. Кувшинов, А. П. Манучаров, В. Г. Масич, Г. А. Седов, П. М. Стефановский, А. Г. Терентьев и В. П. Трофимов.

Основные данные истребителей семейства Ла-9

Примечания: <sup>1)</sup> нормальный, максимальный — 825 кг; <sup>2)</sup> нормальный.

Примечания: <sup>1)</sup> нормальный, максимальный — 825 кг; <sup>2)</sup> нормальный.

Серийный самолёт Ла-9 № 48210509 (иногда ему приписывают обозначение Ла-9РД) из этой партии проходил испытания в НИИ ВВС с 21 ноября 1947 по 13 января 1948 г. Ведущим лётчиком-испытателем был И. М. Дзюба. При включении ПуВРД прирост скорости по сравнению с обычным Ла-9 составил 70 км/ч, но выключенная установка ПуВРД «съедала» до 57 км/ч. Лётчики отмечали сильные вибрации и шум при использовании дополнительных двигателей. Подвеска их под крылом также ухудшила манёвренные и взлётно-посадочные характеристики самолёта. Запуск ПуВРД был ненадёжным, продолжительность полёта из-за большого удельного расхода горючего резко сократилась, значительно усложнилась эксплуатация истребителя. Использование его на поршневых истребителях оказалось бессмысленным.

Так завершилась история с «полуреактивными» истребителями С. А. Лавочкина, ставшими тупиковым направлением развития самолётостроения.

Похожие книги из библиотеки

Асы люфтваффе пилоты Bf 109 в Испании

Первый Bf.109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 «Рихтгофен». Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней — 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Не 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть J/88 в легионе «Кондор», что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf.109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не. 51 в составе 2-й эскадрильи J/88.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Американские фрегаты 1794 – 1826

В наши дни принято представлять фрегат как 44-пушечный корабль с главной батареей из тяжелых 24-фунтовых пушек. Авторы авантюрных романов любят помещать своих героев на палубу 44-пушечного французского или американского фрегата. Это беллетристика, но под ней есть определенное основание. Последний, сохранившийся до нас американский фрегат, был USS Constitution, принадлежавший именно к классу 44-пушечных фрегатов. Наиболее известный британский фрегат эпохи Наполеоновских войн — HMS Indefatigable — был одним из немногих британских фрегатов с 24-фунтовыми пушками.

Космонавты Сталина. Межпланетный прорыв Советской Империи

Одним из главных и общепризнанных достижений Советского Союза считается прорыв в космос. Это был потрясающий воображение шаг, сделавший СССР не просто могущественной державой в ряду других держав, но государством, определяющим контуры Будущего. Первый спутник, первая собака на орбите, первый космонавт, первые межпланетные аппараты, первые групповые полеты, первые орбитальные станции - что можно добавить к этому великолепному списку?

Тем не менее, в истории советской космонавтики существуют пробелы. Авторы многочисленных книг часто замалчивают тот факт, что основные научно-технические достижения, предопределившие эту историю, были сделаны в эпоху Иосифа Сталина. Рассказу о ракетных разработках советских ученых и космонавтах Сталина посвящена новая книга Антона Первушина из цикла «Битва за звезды».

Книга снабжена библиографией, ссылками на сетевые ресурсы и богатым иллюстративным материалом.