Введение

Ju-52/3m g5e в зимней камуфлированной окраске сфотографирован в полете над заснеженным русским лесом. Бросается в глаза огромная рамочная антенна радиокомпаса, обычно диаметр антенн РПК был меньше. Несмотря на то, что к началу войны самолет уже устарел, Ju-52/3m оставался основных транспортным самолетом люфтваффе все военные годы. Это была неприхотливая и надежная машина. Немцы прозвали самолет «Tante Ju» (тетка Ю), союзники — «Железная Анна».

Ju-52/3m g5e в зимней камуфлированной окраске сфотографирован в полете над заснеженным русским лесом. Бросается в глаза огромная рамочная антенна радиокомпаса, обычно диаметр антенн РПК был меньше. Несмотря на то, что к началу войны самолет уже устарел, Ju-52/3m оставался основных транспортным самолетом люфтваффе все военные годы. Это была неприхотливая и надежная машина. Немцы прозвали самолет «Tante Ju» (тетка Ю), союзники — «Железная Анна».

Транспортный самолет Ju-52/3m (drei Motoren, три мотора) стал вершиной развития серии цельнометаллических монопланов, над которыми профессор Гуго Юнкере работал на фирме Flugzeug- und Motorenwerke A.G. с 1915 г. Первым самолетом в этой серии стал истребитель J-1 — самый первый цельнометаллический самолет в мире. В воздушных боях последнего года. Первой мировой войны успели принять участие одноместный истребитель J-9 и двухместный ударный самолет J-10.

С окончанием 11 ноября 1918 г. Первой мировой войны возглавляемая Юнкерсом фирма, которая размещалась в Центральной Германии в городе Дессау, переключилась на проектирование и производство самолетов гражданского назначения. Первым таким самолетом стал одномоторный транспортный моноплан F-13 с экипажем из двух человек, рассчитанный на перевозку четырех пассажиров. Первый полет прототип F-13 совершил 25 июня 1919 г., всего до 1932 г. было построено 322 транспортника данного типа. F-13 экспортировался во многие страны мира. Первый трехмоторный самолет Юнкерса G-23 поднялся в небо в 1924 г., через год был готов его усовершенствованный вариант G-24. В 1926 г появились F-24, W-33 и одномоторный W-34, а также трехмоторный транспортный самолет G-31.

В 1930 г. инженеры фирмы Юнкерса приступили к проектированию транспортного самолета, предназначенного для замены самолетов W-33 и G-31. В новом самолете должны были сочетаться прочная конструкция планера, высокая надежность и малые эксплуатационные расходы. Конструкторы остановили выбор на одномоторном цельнометаллическом моноплане с характерной для всех предыдущих проектов Юнкерса гофрированной дюралюминиевой обшивкой. Прессованные дюралевые листы обладали значительной прочностью и легко подгонялись под обводы летательных аппаратов самых различных размеров.

Прототип самолета Ju-52 (D-1974, Werk Mr. 4001) впервые был продемонстрирован публично 17 февраля 1931 г. на аэродроме Берлин-Темпельхоф. Са. молет был оснащен одним двигателем жидкостного охлаждения BMW-VlIaU мощностью 685 л.с. Обратите внимание на круглые иллюминаторы.

Прототип самолета Ju-52 (D-1974, Werk Mr. 4001) впервые был продемонстрирован публично 17 февраля 1931 г. на аэродроме Берлин-Темпельхоф. Са. молет был оснащен одним двигателем жидкостного охлаждения BMW-VlIaU мощностью 685 л.с. Обратите внимание на круглые иллюминаторы.

Параметры нового самолета, получившего обозначение Ju-52, определял Готхард Зашенбург, один из ведущих сотрудников Юнкерса. Самолет должен был обладать способностью перевозить груз массой 2,2 т на расстояние 800 км. Максимальная скорость полета — всего 120 км/ч, но этот параметр в те годы не считался для транспортных самолетов критичным. Критичными являлись эксплуатационные расходы, снижению которых на фирме постарались уделить максимум внимания.

Непосредственно за проектирование самолета Ju-52 отвечал дипломированный инженер Эрнст Циндель. За основу конструкторы взяли самолет W-33, увеличив его размеры. Размах крыла прототипа Ju-52 составил 29 м, на 11 м больше, чем у W-33. Длина прототипа Ju-52 — 18, м, высота — 6,1 м, в то время как длина W-33 составляла 10,5 м, а высота 3,5 м.

Самолет Ju-52 представлял собой низкоплан полумонококовой конструкции с четырехлонжеронным крылом, лонжероны — стальные трубы.

Большие грузовые двери-люки в бортах в крыше фюзеляжа позволяли использовать на погрузочно-разгрузочных работах кран. Размеры грузовой кабины самолета были следующими: длина 6, м, ширина 1,6 м, высота 1,9 м, объем грузовой кабины 16,7 м3. На Ju-52, как и на его предшественнике, самолете W-33, могли быть установлены разные типы шасси — колесное, лыжное, поплавки. Экипаж состоял из пилота и второго пилота, управление самолетом двойное. На самолете стоял один 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Юнкере L/88 мощностью 800 л.с. Двигатель приводил во вращение четырехлопастный металлический воздушный винт.

Сборка первого прототипа Ju-52ba (Werk Nummer 4001) началась в первом квартале 1930 г. Впервые самолет поднял в воздух с заводского аэродрома в Дессау 13 октября 1930 г. старший летчик-испытатель фирмы Вильгельм Циммерман. Уже в первых полетах выявилась ненадежная работа двигателя L88, который пришлось менять на мотор BMW VIIaU мощностью 685 л.с. Двигатель BMW VIIaU комплектовался двухлопастным деревянным воздушным винтом.

Замена мотора привела к изменению обозначения самолета на Ju-52be. 6 декабря 1930 г. самолет с двигателем BMW перегнали для дальнейших испытаний из Дессау на аэродром Берлин-Адлерхоф, принадлежащий Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL, Германский летно-исследовательский институт). Правительство Германии потребовало внести ряд изменений в конструкцию машины, в частности установить четырехлопастный деревянный воздушный винт диаметром 5 м. Министерство транспорта Рейха (Reichsverkehrsministerium, RVM) выдало сертификат летной годности самолету Ju-52 в феврале 1931 г., одновременно присвоив ему гражданский регистрационный номер D-1974. Новейший транспортный самолет был представлен прессе 17 февраля 1931 г. на аэродроме Берлин-Темпельхоф, машину подавали как «летающий товарный вагон». Самолет получил в печати прекрасные отзывы, но коммерческий успех машины не состоялся по причине всемирного экономического кризиса начала 30-х годов. Не было получено ни одного заказа от авиакомпаний.

Летом 1931 г. фирма Юнкерс организовала в рекламных целях перелет прототипа Ju-52 по странам Восточной Европы. Снимок сделан на аэродроме Боюриште в окрестностях Софии. Носовая часть фюзеляжа окрашена в черный цвет, надпись «JUNKERS» также сделана черной краской. Вместо двух первых круглых иллюминаторов сделаны прямоугольные окна.

Летом 1931 г. фирма Юнкерс организовала в рекламных целях перелет прототипа Ju-52 по странам Восточной Европы. Снимок сделан на аэродроме Боюриште в окрестностях Софии. Носовая часть фюзеляжа окрашена в черный цвет, надпись «JUNKERS» также сделана черной краской. Вместо двух первых круглых иллюминаторов сделаны прямоугольные окна.

Болгары позируют на фоне прототипа Ju-52, аэродром Боюриште, лето 1931 г. Хорошо виден четырехлопастный деревянный воздушный винт, диаметр винта 5 м. Из Болгарии Ju-52 отправился в Белград. Маршрут рекламного перелета по Восточной Европе протяженностью 6000 км пролегал по шести государствам.

Болгары позируют на фоне прототипа Ju-52, аэродром Боюриште, лето 1931 г. Хорошо виден четырехлопастный деревянный воздушный винт, диаметр винта 5 м. Из Болгарии Ju-52 отправился в Белград. Маршрут рекламного перелета по Восточной Европе протяженностью 6000 км пролегал по шести государствам.

Прототип Ju-52 в июне 1931 г. передали для проведения эксплуатационных испытаний в авиакомпанию Luftfrako Air Express GmbH. Испытания продолжались четыре недели, после чего машину вернули фирме Юнкерс. Специалисты авиакомпании высоко оценили самолет. В конце лета Ju-52 принимал участие в перелете Balkan Vorfurflug (демонстрационный перелет по Балканам). Перед перелетом машины несколько модернизировали, к примеру, два первых круглых иллюминатора заменили прямоугольными окнами. Капот двигателя был окрашен черной цвет, а на борту фюзеляжа ниже кабины черной краской сделана надпись «JUNKERS». Сам самолет не окрашивался и имел цвет натурального дюралюминия. Маршрут протяженностью 6000 км пролегал по Венгрии, Румынии, Болгарии, Югославии, Австрии и Чехословакии. Местные средства массовой информации хвалили чудо немецкой техники, но из-за поразившего Европу экономического спада заказов на Ju-52 не последовало, не смотря на весь этот PR.

Ju 52/3m ge (ранний)

Ju 52/3m ge (ранний)

Ju 52/3m g3e (поздний)

Ju 52/3m g3e (поздний)

Ju 52/3m g4e

Ju 52/3m g4e

Ju 52/3m g5e

Ju 52/3m g5e

Ju 52/3m g7e

Ju 52/3m g7e

Ju 52/3m g14e

Ju 52/3m g14e

Второй Ju-52ce (Werk Mr. 4004), конец 30-х годов. В сентябре 1932 г. самолет был передан в Германскую гражданскую школу летчиков. До официального признания существования люфтваффе в 1935 г. в гражданской школе обучались военные пилоты. Этот Ju-52ce использовался в авиации кригсмарине в качестве буксировщика.

Второй Ju-52ce (Werk Mr. 4004), конец 30-х годов. В сентябре 1932 г. самолет был передан в Германскую гражданскую школу летчиков. До официального признания существования люфтваффе в 1935 г. в гражданской школе обучались военные пилоты. Этот Ju-52ce использовался в авиации кригсмарине в качестве буксировщика.

Похожие книги из библиотеки

"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

Линейный корабль «Слава» был последним, пятым кораблем из самой большой серии броненосных линейных кораблей типа «Бородино», когда-либо строившихся на отечественных верфях.

«Слава» отстал с достройкой и не погиб при Цусиме, как его старшие собратья. Первые боевые залпы «Славы " были…по мятежным батареям Свеаборга. "Слава" был построен по переработанному инженером Скворцовым французскому проекту броненосца "Цесаревич". Вместе, два старых броненосца защищали Рижский залив от кайзеровского флота в 1915 и в 1917 годах. "Слава" доблестно бился и с погодками-броненосцами и с новейшими дредноутами. В годы первой мировой войны "Слава" стал самым знаменитым кораблем Балтийского флота.

В Советском Военно-морском флоте название "Слава" носили легкий крейсер (бывший "Молотов") и ракетный крейсер, переименованный в последствии в "Москву".

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть третья: Накадзима - Тачикава

Новый выпуск серии «История авиационной техники», подготовленный по материалам зарубежной печати, продолжает знакомить читателей с боевыми самолетами периода второй мировой войны и является как-бы приложением ко второй части монографии «Самолетостроение в СССР», выпущенной ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов в период Великой Отечественной войны.

Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о самолетах наших союзников и противников. И хотя необходимость издания такой работы назрела уже давно, мы лишь недавно получили возможность заняться ею всерьез.

Предлагаемый вашему вниманию сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г.

Броненосцы типа “Редутабль" (1871-1921)

Прогресс артиллерии породил 20-25-см броню, которой оказалось невозможным защитить весь корпус целиком. Надлежало пожертвовать надводным бортом в оконечностях и ограничить бронирование поясом по ватерлинии и центральной батареей, в которой теперь размещалась артиллерия. Протяжённость такой батареи ради компенсации постоянного увеличения веса броневых плит продолжала уменьшаться. Как уже отмечалось, на заложенном в 1865 г. «Осеане» броня составляла 17,7% от водоизмещения, на «Ришельё», заложенном в 1868 г., 19,3%, но до какого значения пропорция вес/защита может эволюционировать?..

«Редутабль» достиг 28%, «Девастасьон» 27%, но это благодаря применению стали.

Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.

Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.

Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".