Предсерийнмй Ju-52

Отсутствие коммерческого успеха одномоторного Ju-52 поставило к 1932 г. фирму Юнкерс на грань банкротства. К счастью самолетом заинтересовалась кампания Deutsche Lufthansa (DLH), предложившая фирме сделать трехмоторный вариант Ju-52. Работы над модификацией возглавил дипломированный инженер Эрнст Циндель, под руководством которого машину оснастили тремя 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Пратт энд Уитни «Хорнет» мощностью по 600 л.с. Один двигатель был установлен в носовой части фюзеляжа, два других — в мотогондолах на крыле. Все моторы оснащались двухлопастными металлическими воздушными винтами фирмы Юнкерс.

Первыми трехмоторными Ju-52 стали модернизированные самолеты Ju-52ces (Werk. Nr. 4008 и 4009), их переоборудовали на заводе в Дессау в начале 1932 г. Помимо установки трех звездообразных моторов, был внесен ряд других изменений в конструкцию: в средней части фюзеляжа прорезаны по два прямоугольных иллюминатора, в задней части правого борта сделана двустворчатая дверь. После модернизации самолеты получили обозначение Ju-52/3m de, первый из них (Werk. Nr. 4008) впервые поднялся в воздух на трех моторах 7 марта 1932 г. Оба самолета в короткий срок прошли испытания. Уже летом 1932 г. аэропланы отправили заказчику — боливийской авиакомпании Lloyd Aero Boliviano (LAB). Коммерческая эксплуатация самолетов Ju-52/3m de началась в октябре 1932 г.

Вслед за LAB три Ju-52/3m заказали ВВС Колумбии (Fuerza Aerea Colombiana). Эти машины (Werk. Nr. 4010 — 4012) также были переделаны из одномоторных Ju-52. Колумбийские самолеты стали первыми Ju-52/3m, принявшими участие в боевых действиях. 31 августа 1932 г. перуанские войска оккупировали стратегически важный порт Летиция, расположенный в верховьях Амазонки. Этот район Амазонии являлся предметом территориального спора между Перу и Колумбией. В ответ на действия перуанцев президент Колумбии Энрике Олайя Геррера направил к Петиции армейские подразделения при поддержке трех самолетов Ju-52/3m. В июле 1933 г. контроль Колумбии над спорным районом закрепила Лига Наций.

Боливийская авиакомпания LAB получила третий Ju-52/3m de (Werk. Nr. 4018), его эксплуатация началась 17 сентября 1932 г. Самолет получил в Боливии собственное имя «CHOROLOQUE». Самолет имел по семь прямоугольных окон в правом и левом бортах фюзеляжа. В верхней части фюзеляжа, сразу за кабиной летчиков, имелись вентиляционные отверстия, большинство Ju-52 имели вентиляционные отверстия в кормовой части фюзеляжа. «CHOROLOQUE» разбился в результате летного происшествия 17 января 1936 г.

Первый Ju-52/3m, который изначально строился как трехмоторный, стал самолет Ju-52/3m се (Werk Nr. 4013). Машину получила авиакомпания DLH, здесь он получил собственное имя «BOELCKE». Регистрационный номер этого самолета D-2201 вскоре был заменен на D-ADOM в связи с общей сменой системы регистрации воздушных судов Германии (четырехзначные номера заменялись четырехзначными буквенными кодами). На Ju-52/3m се стояли 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW «Хорнет-А» мощностью по 525 л.с. Эти двигатели являлись нелицензионными копиями моторов Пратт-энд-Уитни «Хорнет». По бортам фюзеляжа имелось по семь окон, а в задней части по левому борту — небольшая дверь. На этом самолете Flugkapitan Вилли Польте одержал победу на 3-х международных Альпийских авиационных соревнованиях в Цюрихе 28 июня 1932 г.

Самолет Ju-52/3m се (D-2463, Werk Nr. 4019) авиакомпании Дойче Люфтганза — последний прсдсерийный пассажирский самолет, построенный на заводе фирмы Юнкерс в Дессау. На верхней поверхности фюзеляжа хорошо виден воздухозаборник для вентиляции кабины. Самолет имеет цвет неокрашенного металла, только полосы на крыле, носовая часть фюзеляжа и надписи — черные. После смены в 1934 г. системы регистрационных обозначений летательных аппаратов Германии, самолет получил регистрационный номер D-AF1R.

Самолет Ju-52/3m се (D-2463, Werk Nr. 4019) авиакомпании Дойче Люфтганза — последний прсдсерийный пассажирский самолет, построенный на заводе фирмы Юнкерс в Дессау. На верхней поверхности фюзеляжа хорошо виден воздухозаборник для вентиляции кабины. Самолет имеет цвет неокрашенного металла, только полосы на крыле, носовая часть фюзеляжа и надписи — черные. После смены в 1934 г. системы регистрационных обозначений летательных аппаратов Германии, самолет получил регистрационный номер D-AF1R.

Ju-52/3m de «CHOROLOQUE» (Werk Nr. 4018) авиакомпании Lloyd Aero Boliviano сфотографирован в перерыве между полетами. Кольцо Тауненда на среднем двигателе не установлено. Воздухозаборник вентиляции кабины находится в передней части фюзеляжа, в то время как на большинстве самолетов он находился в задней части фюзеляжа.

Ju-52/3m de «CHOROLOQUE» (Werk Nr. 4018) авиакомпании Lloyd Aero Boliviano сфотографирован в перерыве между полетами. Кольцо Тауненда на среднем двигателе не установлено. Воздухозаборник вентиляции кабины находится в передней части фюзеляжа, в то время как на большинстве самолетов он находился в задней части фюзеляжа.

Вторым Ju-52/3m авиакомпании Люфтганза стал самолет Werk. Nr. 4015, поставленный 10 сентября 1932 г. Он получил регистрационный номер D-2202 (изменен на D-ADYL в 1934 г.) и собственное имя «RICHTHOFEN». Еще на заводе на крыльевые двигатели были поставлены кольца Тауненда, позже кольцо Тауненда установили и на средний мотор. «Рихтогофен» выполнил первый полет на линии Мюнхен-Милан-Рим 1 ноября 1932 г.

Самолет Ju-52/3m се имел размах крыла 29,3 м, длину 18,9 м и высоту 6,1 м. Масса пустого составляла 535 кг, максимальная взлетная масса — 9200 кг, максимальная скорость — 290 км/ч, крейсерская скорость 250 км/ч. Дальность полета — 910 км. Экипаж машины — два пилота и радист. Самолет мог перевозить 17 пассажиров.

Ju-52/3m ce (Werk Nr. 4017) с поплавковым шасси купила шведская авиакомпания АВ Aerotransport. Сборка машины, из узлов, изготовленных на заводе в Десау, осуществлялась фирмой АВ Flygindustri в Лимхамме, Швеция. Этот Ju-52/3m се получил регистрационный номер «SE-ADR», первый полет машина совершила 1 июля 1932 г., но в этом же полете была разбита при вынужденной посадке.

Летчики и техники, главный образом немцы, позируют на фоне Ju-52/3m de «JUAN DEL VALLE» (СВ-17, Werk Nr. 4008), Вилла-Монтес, Боливия. Аэродром Вилла-Монтес являлся основной операционной базой ВВС во время боливийско-парагвайского конфликта в Гран-Чако 1932–1935 г.г. Самолет был потерян в результате летного происшествия 3 ноября 1940 г. остатки разбитой машины до сих пор лежат в восточной Боливии.

Летчики и техники, главный образом немцы, позируют на фоне Ju-52/3m de «JUAN DEL VALLE» (СВ-17, Werk Nr. 4008), Вилла-Монтес, Боливия. Аэродром Вилла-Монтес являлся основной операционной базой ВВС во время боливийско-парагвайского конфликта в Гран-Чако 1932–1935 г.г. Самолет был потерян в результате летного происшествия 3 ноября 1940 г. остатки разбитой машины до сих пор лежат в восточной Боливии.

Ju-52/3m ge (D-ALYL, Werk Nr. 5180) поступил в авиакомпанию Дойче Люфтганза 27 февраля 1935 г. Самолет получил специальную окраску в честь 11-х Олимпийских игр, которые проводились в Берлине в августе 1936 г. При длительной стоянке на аэродроме носовые части фюзеляжей и двигатели самолетов закрывались чехлами. 27 марта 1938 г. самолет D-ALYL передали Австрии, где он получил регистрационный номер OE-LAR.

Ju-52/3m ge (D-ALYL, Werk Nr. 5180) поступил в авиакомпанию Дойче Люфтганза 27 февраля 1935 г. Самолет получил специальную окраску в честь 11-х Олимпийских игр, которые проводились в Берлине в августе 1936 г. При длительной стоянке на аэродроме носовые части фюзеляжей и двигатели самолетов закрывались чехлами. 27 марта 1938 г. самолет D-ALYL передали Австрии, где он получил регистрационный номер OE-LAR.

Последним предсерийным Ju-52/3m являлся Ju-52/3m се (Werk Nr. 4019), поставленный авиакомпании Люфтганза в начале 1933 г. Самолет получил собственное имя «JOACHIM VON SCHROEDER» и регистрационный номер D-2486, в 1934 г. измененный на D-AFIR. В левом борту фюзеляжа машины сразу за дверью в конце фюзеляжа имелся небольшой круглый иллюминатор. Эти иллюминаторы стали стандартными для всех гражданских Ju-52/3m, но на военных машинах их не было. Все три двигателя Ju-52/3m се (Werk Nr. 4019) имели кольца Тауненда. Фирма Юнкерс построила в 1932–1933 г.г. 12 самолетов Ju-52/3m се.

Следующим вариантом стал Ju-52/3m ci (Werk Nr. 4014), который фирма Юнкере построила по заказу финской авиакомпании Aero O/Y. На самолете стояли три звездообразных двигателя Пратт энд Уитни «Хорнет» T2D-1, на среднем моторе стоял трехлопастный воздушный винт, на крыльевых — двухлопастные воздушные винты. Дверь сделана в левом борту фюзеляжа сразу за кабиной пилотов. Другим видимым внешним отличием стала установленная на крыше фюзеляжа рамочная антенна радиокомпаса. Самолет комплектовался как колесным, так и поплавковым шасси. Фирма Юнкере передала самолет Ju-52/3m ci (Werk Nr. 4014) заказчику в Травемюнде 24 июня 1932 г. В финской авиакомпании машина получила собственное имя «SAMPO» и регистрационный номер OH-ALK. Первый полет по линии Хельсинки-Турку-Стокгольм самолет выполнил 1 июля 1932 г. Самолет разбился 31 октября 1945 г. в районе финского аэродрома Хивинкяя.

Южноафриканская авиакомпания South African Airwas 29 октября 1934 г. получила Ju-52/3m ge (ZS-AFD, SIR BENJAMIN D’URBAN, Werk Nr. 4059). На этой машине отсутствует прямоугольное окно в борту фюзеляжа непосредственно за кабиной пилотов, на подавляющем большинстве Ju-52/3m ge такие окна были. В 1938 г. эту машину авиакомпания South African Airwas продала немецкой Люфтганзе, где самолет получил новый регистрационный номер D-ACBO и новое имя «V. NEUBRAND».

Южноафриканская авиакомпания South African Airwas 29 октября 1934 г. получила Ju-52/3m ge (ZS-AFD, SIR BENJAMIN D’URBAN, Werk Nr. 4059). На этой машине отсутствует прямоугольное окно в борту фюзеляжа непосредственно за кабиной пилотов, на подавляющем большинстве Ju-52/3m ge такие окна были. В 1938 г. эту машину авиакомпания South African Airwas продала немецкой Люфтганзе, где самолет получил новый регистрационный номер D-ACBO и новое имя «V. NEUBRAND».

Персонал эквадорской авиакомпании SEDTA позирует на фоне самолета Ju-52/3m reo (HC-SAE, AZUAY, Werk Nr. 5109), 1937 г. Самолеты Ju-52/3m reo оснащались двигателями BMW-132, имевшими повышенную высотность. Самолет с регистрационным номером HC-SAE первоначально принадлежал бразильской авиакомпании Syndicato Condor, где имел регистрацию РР-СВН и собственное имя «MORE». В марте 1932 г. самолет поступил в ВВС Эквадора.

Персонал эквадорской авиакомпании SEDTA позирует на фоне самолета Ju-52/3m reo (HC-SAE, AZUAY, Werk Nr. 5109), 1937 г. Самолеты Ju-52/3m reo оснащались двигателями BMW-132, имевшими повышенную высотность. Самолет с регистрационным номером HC-SAE первоначально принадлежал бразильской авиакомпании Syndicato Condor, где имел регистрацию РР-СВН и собственное имя «MORE». В марте 1932 г. самолет поступил в ВВС Эквадора.

Единственный Ju-52/3m ba (Werk Nr. 4016) изготовили специально для румына Георге Валентина Бибеску, который в 1930–1941 г.г. являлся президентом FAI. Самолет имел следующую силовую установку: средний мотор — 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза MB-12 мощностью 750 л.с., крыльевые — 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Испано-Сюиза NB-12 мощностью по 575 л.с. На среднем моторе стоял трехлопастный воздушный винт, на крайних — двухлопастные. Под каждой плоскостью крыла находилось по одному большому водорадиатору и по пять цилиндрических маслорадиаторов. Вместо хвостового костыля, характерного для всех Ju-52 более ранней постройки, на Ju-52/3m ba было установлено хвостовое колесо. Масса пустого — 6325 кг, что примерно на 980 кг больше массы стандартного Ju-52/3m се. Самолет Бибеску получил 1 апреля 1932 г. регистрацию CV-FAI и собственное имя «ROMANIA».

D-AJYR «EMIL SCHAEFER» (Werk Nr. 4045) — один из двух построенных Ju-52/3m ho. На данной модификации стояли 12-цилиндровые дизельные двигатели Юнкерс Jumo-205. Оба самолета летали в 1933–1935 г. в Люфтганзе. В 1933–1935 г.г. на правую сторону вертикального оперения наносился тогдашний национальный флаг Германии — черно-бело-красный (сверху вниз), а на левый — свастика.

D-AJYR «EMIL SCHAEFER» (Werk Nr. 4045) — один из двух построенных Ju-52/3m ho. На данной модификации стояли 12-цилиндровые дизельные двигатели Юнкерс Jumo-205. Оба самолета летали в 1933–1935 г. в Люфтганзе. В 1933–1935 г.г. на правую сторону вертикального оперения наносился тогдашний национальный флаг Германии — черно-бело-красный (сверху вниз), а на левый — свастика.

Ju-52/3m (ОВ-ННС, HUADOY, Werk Nr. 5272) авиакомпании Lufthansa Sucursal еп Peru сфотографирован на перуанском аэродроме в 1940 г. Это одна из двух машин, переданных в 1940 г. из Люфтганзы Перу. Второй самолет — ОВ-ННА, HUASCARAN, Werk Nr. 5060 — припаркован рядом с первым (на снимке видная часть фюзеляжа с регистрационный кодом). В марте 1941 г. правительство Перу под давлением США реквизировала оба самолета.

Ju-52/3m (ОВ-ННС, HUADOY, Werk Nr. 5272) авиакомпании Lufthansa Sucursal еп Peru сфотографирован на перуанском аэродроме в 1940 г. Это одна из двух машин, переданных в 1940 г. из Люфтганзы Перу. Второй самолет — ОВ-ННА, HUASCARAN, Werk Nr. 5060 — припаркован рядом с первым (на снимке видная часть фюзеляжа с регистрационный кодом). В марте 1941 г. правительство Перу под давлением США реквизировала оба самолета.

Похожие книги из библиотеки

Средние и основные танки зарубежных стран 1945 — 2000 Часть 1

Первая часть справочника «Средние и основные танки зарубежных стран 1945 — 2000». Эти боевые машины составляли и составляют основу танкового парка большинства стран мира. В настоящий справочник включены серийные (или подготовленные к серийному производству) боевые машины стран-разработчиков, а также выпускавшиеся по лицензии или спроектированные по заказу других государств. Справочник не содержит информацию по боевому составу танковых войск зарубежных стран и поэтому, например, в раздел «Израиль» не включены модернизированные танки английского, американского и советского производства.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота

К нападению на базу американского тихоокеанского флота в Перл-Харборе Императорский Японский Флот располагал лучшими в мире ударными самолетами. Это был пикирующий бомбардировщик Aichi D3A «Val» и бомбардировщик- торпедоносец Nakajima B5N «Kate». Оба этих самолета, также как истребитель А6М «Zero», стали символами японских военных успехов на Тихом океане. Точность бомбометания у D3A не имела себе равных. Японский пикировщик превосходил даже знаменитую немецкую «штуку» — Ju- 87. И. хотя самолеты D3A довольно быстро устарели, они успели пустить на дно кораблей больше, чем любой другой тип самолетов стран Оси. В свою очередь живучий, скоростной и необычайно маневренный бомбардировщик-торпедоносец B5N участвовал почти во всех боях Японского ВМФ. Военные историки заслуженно считают B5N лучшим японским палубным самолетом Второй Мировой войны.

Описанные в настоящем издании самолеты уничтожили 7 декабря 1941 года основные силы американского тихоокеанского флота. Тем самым начав события, результатом которых стал военный, политический и экономический крах Страны Цветущих Вишен, а также атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Великая танковая война 1939 – 1945

1 сентября 1939 года, сбив пограничные шлагбаумы, немецкие танки вступили на территорию Польши – началась Вторая мировая война. Историки не зря окрестили ее «войной моторов» – механизированные части и авиация играли в ней определяющую роль. И все-таки по сути и влиянию на исход боевых действий, если сравнить вклад в победу различных родов войск, – мировой пожар 1939 – 1945 гг. был в первую очередь ВЕЛИКОЙ ТАНКОВОЙ ВОЙНОЙ.

Подробное описание основных танковых сражений, глубокий анализ стратегии и тактики танковых войск, особенности боевого применения бронетехники на всех фронтах Второй мировой, свежий взгляд на теорию и практику танковой войны – в новой книге ведущего специалиста по истории бронетехники, автора военно-исторических бестселлеров, разошедшихся тиражами более 200 000 экземпляров!

Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.

Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.

Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".