Глав: 8 | Статей: 24
Оглавление
В этой книге впервые собраны воедино сведения о самых невероятных порождениях военно-технической мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.

Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.

Враги и союзники

Враги и союзники

В течение первого года войны ни один из западных союзников России вообще не имел на вооружении бомбардировщиков специальной постройки. Только к концу 1914 года поднялся в воздух самолет итальянского конструктора Дж. Капрони Ка-33 (войсковое обозначение Ка-3), оригинальный трехмоторный двухбалочный биплан.

В 1913 году Джанни Капрони первым в Западной Европе взялся за конструирование тяжелого многомоторного аппарата. Подтолкнули его на это работы И. Сикорского: вскоре после сообщения об успешных полетах российского гиганта «Русский витязь» Капрони на собственной авиафирме начал разработку машины такого же класса. Надо отдать должное его таланту: проект не являлся ни копией, ни даже аналогом самолета конструкции Сикорского. Итальянец создал принципиально иную схему двухбалочного трехмоторного аэроплана с коротким фюзеляжем-гондолой.



Итальянский тяжелый самолет Ка-3.

Работы над самолетом продолжались около года.

Весной 1914-го он совершил свой первый полет, а 20 августа 1915 года детища Капрони впервые бомбили австрийские войска в Каринти.

Этот самолет стал основным тяжелым бомбардировщиком итальянских ВВС. Его использовали также англичане, а после высадки в 1917 году в Европе — и американцы. Указанная модель и последующие конструкции Капрони (Ка-4, Ка-5) имели короткий фюзеляж-гондолу и хвостовое оперение на балках. Это был цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой и трехкилевым оперением. Экипаж состоял из 4 человек: двух пилотов, носового и кормового стрелков. Два двигателя «Изото» с тянущими винтами устанавливались в передней части каждой из балок, соединяющих крыло и оперение, а третий мотор размещался на заднем конце гондолы — он приводил в движение толкающий пропеллер. На большинстве самолетов было шасси с носовым колесом. Вначале на бомбардировщиках устанавливали французские ротативные двигатели, затем стали применять более мощные моторы итальянского производства (150 л. с.) с водяным охлаждением. С такими двигателями самолеты могли совершать перелеты через Альпы для нанесения бомбовых ударов по целям на территории Австро-Венгрии.

Ка-3 стал самым массовым итальянским бомбардировщиком Первой мировой войны. Всего в Италии построили 269 аэропланов этого типа. На них летали 15 итальянских эскадрилий и 2 французские. Кроме того, французы купили лицензию на производство этой машины и сами выпустили еще 60 самолетов. Итальянские «трехмоторники» бомбили порты, военные и железнодорожные объекты на территории Австро-Венгрии. Довольно часто им приходилось вступать в бой с истребителями ПВО. Несколько самолетов было потеряно. Были жертвы и среди летного состава. Например, 18 февраля 1916 года произошел случай, потрясший всю Италию: на аэродроме сел сильно поврежденный Ка-3, ведомый тяжело раненным командиром, все остальные члены экипажа были убиты.

В конце 1916 года Капрони создал, пожалуй, самый оригинальный тяжелый самолет Первой мировой войны. Задавшись целью резко увеличить бомбовую нагрузку, он установил на очередную модификацию своего бомбардировщика, получившего обозначение Ка-4, более мощные 200-сильные моторы. А чтобы компенсировать возросший вес, добавил третье крыло. Действительно, бомбовая нагрузка возросло почти в два раза, но зато, несмотря на усиление двигателей, упала и так небольшая скорость. Конструкция Ка-4 была та же, что и предыдущих машин, — деревянный каркас с полотняной обшивкой. Новинкой стали восьмиколесное шасси и крупногабаритный бомбовый ящик, размещенный в центре нижнего крыла под фюзеляжем. Бомбы в нем подвешивались в вертикальном положении. Экипаж — 5 человек: два пилота и три стрелка. Взлетный вес — 7460 кг, скорость — 130 км/ч, размах крыльев — 30 м.



Итальянский самолет триплан Ка-4.

Поскольку огромные тихоходные машины представляли отличную цель для вражеских зениток, Ка-4 летали на задания только ночью. Всего построено 23 самолета этого типа, которыми были оснащены две итальянские эскадрильи. Самолет Ка-4 — самый большой аэроплан ВВС Италии в период Первой мировой войны. Этот трехмоторный, двухфюзеляжный триплан использовался также американцами и англичанами, закупившими для авиации ВМФ шесть таких машин.

Командование германской армии после фиаско дирижаблей планировало авиационные налеты на Англию еще осенью 1914 года, но отсутствие самолетов, которые могли бы обеспечить выполнение этой стратегической задачи, не позволило тогда сделать эти планы реальными. Слишком горячее желание любой ценой уничтожить грозного врага, каким был для Германии английский флот, в его базах, а также отсутствие четких требований к аппаратам, способным на это, привели к распылению сил и ресурсов. За весь период войны немецкие конструкторы разработали около 20 типов самолетов семейства Р («Райзен-флюгцойг» — самолет-гигант). Наибольших успехов на этом поприще добилась фирма создателя дирижаблей графа Ф. Цеппелина. Впрочем, большое влияние на немецких конструкторов оказали разработки русских инженеров: ведь «Илья Муромец» принимал участие в боевых действиях с начала войны. Известен также неусыпный интерес немецкой разведки к работам Слесарева.

В Германии строительство бомбардировщиков началось в 1915 году. Первыми серийное производство таких машин наладила фирмы AEG. В 1916–1917 годах начали выпускать очень неплохие двухмоторные самолеты-бомбардировщики фирм «Гота» и «Фридрихсгарден». Дальность полета этих машин вообще-то позволяла участвовать в выполнении некоторых стратегических задач, в частности наконец-то осуществить налет на Англию, но немцам этого было мало. Требовались по-настоящему тяжелые машины, способные нести бомбы, опасные для английских дредноутов.

Впервые столкнувшись на фронте с русскими гигантами «Илья Муромец», немцы еще осенью 1914 года предприняли попытку скопировать эту машину. Шведский инженер Фореман начал постройку четырехмоторного биплана, полностью повторяющего конструкцию аппарата Сикорского. Самолет прошел испытания в мае 1915 года, но был признан неудачным. Выбранное Фореманом удлинение крыла оказалось недостаточным для осуществления нормального полета.

В конце 1915 года инженеры лейпцигской фирмы «Флюгцойгвек» разработали проект тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, известного под обозначением Т26. Поскольку отработанной схемы подобных машин в Германии еще не существовало, то конструкторы решили разместить все четыре мотора внутри фюзеляжа между крыльями. Каждый двигатель работал на один винт, будучи связан с ним посредством системы длинных валов. 5 сентября 1916 года Т26 поднялся в воздух и осуществил успешный четырехчасовой полет.



Немецкий самолет-гигант Т26.

В октябре он был принят на вооружение, но новых заказов не поступило — гигант так и остался в одном экземпляре. Машина представляла собой деревянный биплан. Фюзеляж был обшит фанерой, а крылья полотном. Экипаж насчитывал 5 человек: штурман, два пилота, механик и хвостовой стрелок.

13 июня 1917 года Т26 прибыл на Восточный фронт и совершил налет на Ригу, сбросив 680 кг бомб. Во время второго боевого вылета на самолете один за другим отказали два двигателя. При вынужденной посадке машина угодила колесами в канаву и развалилась.

Из всех немецких тяжелых бомбардировщиков по-настоящему до стадии боевого применения довели только самолеты «Штаакен» — дочерней фирмы Цеппелина, потому что в их создании приняли участие такие впоследствии знаменитые конструкторы, как А. Рорбан, К. Дорнье, Э. Хейнкель. При конструировании нового класса многомоторных машин сказался и опыт дирижаблестроения — на них устанавливали те же двигатели «Майбах-IVa», а при изготовлении планера широко применялись металлические, в том числе алюминиевые конструкции. Все серийные самолеты этой фирмы имели очень похожий внешний вид, размах крыльев 42,2 м и оснащались четырьмя или пятью двигателями.

У германских конструкторов четко прослеживается два способа размещения моторов: в фюзеляже (для удобства обслуживания в полете) с дополнительным приводом на винты (как на «Святогоре» Слесарева) или в гондолах между крыльями. Несмотря на развитое производство автомобильных двигателей в Германии, оказалось, что хороших моторов для авиации у них нет, поскольку последние требуют иного подхода к конструкции и эксплуатации. Надежных двигателей для тяжелых машин немцы так и не создали до конца войны: авария, вызванная отказом двигателя, была суровой реальностью для германских пилотов. Часты были и происшествия, связанные с пожарами.

Первые немецкие самолеты-гиганты «Цеппелин— Штаакен» VGO-1 и VGO-2 были очень похожи по конструкции и имели всего по три двигателя, зато модель VGO-4 оснастили сразу шестью. Эта машина, построенная в 1916 году, являлась в то время самым большим и тяжелым в мире летательным аппаратом — ее взлетный вес составлял 11 600 кг. Поскольку самолет имел только три винта, то двигатели стояли в трех спарках т. е. в каждой мотогондоле установили по два 220-сильных мотора, работающих на один вал, а в носовой части фюзеляжа два таких мотора устанавливали бок о бок с общим редуктором. Вооружение — 5 пулеметов: два в законцовках гондол и три в фюзеляжных люковых установках. Бомбовая нагрузка — до 1000 кг. Экипаж — 8 человек. Однако все отмеченные выше самолеты имели низкую скорость (100–110 км/ч), поэтому военными были забракованы и построен только один. В 1916 году гигант VGO-4 применялся на русско-германском, фронте в Прибалтике. Летом 1917 года его перевели на Запад, и до самого конца войны он принимал участие в налетах на Лондон.



Самолет-гигант VGO-4.

Первым немецким серийным тяжелым бомбардировщиком типа Р стал «Цеппелин — Штаакен» P-VI. Он имел четыре двигателя «Майбах» мощностью 260 л. с., установленных тандемом в двух гондолах на крыльях по обе стороны фюзеляжа (как на «Русском витязе» первой модели). Мотогондолы были достаточно велики для того, чтобы разместить между ними кабину бортмеханика, обслуживающего двигатели в полете. На некоторых моделях этих самолетов в кабине механика размещался и стрелок, который при необходимости переходил из мотогондолы по лестнице к пулеметной турели на верхнем крыле. Экипаж — 7 человек: штурман, два пилота, два механика, радист, хвостовой стрелок. Защитное вооружение — три пулемета «парабеллум».



Самолет-гигант «Цеппелин» — P-VI.

Самолет оборудовали очень мощной по тем временам корабельной радиостанцией, обеспечили электрообогрев кабины и снабдили внутренним переговорным устройством. Благодаря улучшенной аэродинамике P-VI развивал скорость до 135 км/ч, а его полная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг — рекордный показатель для аэропланов периода Первой мировой войны. Продолжительность полета достигала 7—10 ч, что позволяло самолету совершать рейды на действительно большие расстояния. В частности, P-VI вместо дирижаблей стали использоваться для налетов на Англию. При этом применялись крупнокалиберные бомбы — весом 300 и даже 1000 кг.



Тяжелая бомба (750 кг).

Всего было построено 15 самолетов P-VI и еще шесть машин в модифицированном варианте P-XVI.

Тактика первых налетов (впрочем, как и последующих) состояла в том, что летающие гиганты фирмы «Штаакен» поднимались в воздух небольшой группой (по два-три) в сопровождении большого числа более легких бомбардировщиков фирмы «Гота». Как правило, это были очень удачные для своего времени средние машины типа Г-5 («Гросс-флюгцойг» — тяжелый самолет).

Бомбардировщики типа «Штаакен» сбрасывали свои огромные «чемоданы» на цель с большой высоты лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «Готами» зажигательных бомб. Г-5 отвлекали также на себя истребители Королевских ВВС от неповоротливых гигантов.



Немецкий бомбардировщик «Гота» Г-5.

С июля 1917 года эти машины регулярно бомбили Лондон, Дувр и другие города юго-восточной Англии. За все это время британским ПВО, несмотря на все усилия, удалось сбить только один четырехмоторный бомбардировщик. В феврале 1917 года P-VI сбросил на пригород Лондона 1000-килограммовую бомбу — самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне.

Говоря о семействе немецких двухмоторных бомбардировщиков, получивших обозначение Г, нельзя не упомянуть о двух необычных конструкциях, созданных во время войны инженерами фирмы «Гота». Первая из них, Г-1, отличалась расположением двигателей не по бокам фюзеляжа, как обычно, а под ним, на нижнем крыле.

Это было сделано для максимального сближения осей вращения винтов, чтобы уменьшить асимметрию тяги при отказе одного из двигателей. По-видимому, необходимостью решения этой же задачи было продиктовано появление в конце войны самолета Г-6 — первого в истории авиации летательного аппарата, несимметричного относительно продольной оси. Один двигатель с тянущим винтом был расположен в носовой части фюзеляжа, другой — с толкающим — в гондоле, размещенной на крыле справа от фюзеляжа. Первый самолет был выпущен в количестве 18 экземпляров, второй так и остался в единственном числе.

Указанные примеры свидетельствуют о том, что в период Первой мировой войны возникновение в полете асимметрии тяги все еще считалось очень опасным явлением, и в ряде случаев это даже заставляло конструкторов отказываться от традиционной компоновки.

Последним из семейства «Штаакенов» стал P-XIVa, который имел уже пять двигателей по 245 л. с. (пятый мотор разместили в носовой части фюзеляжа) и более вместительные бензобаки.



«Штаакен — Цеппелин» P-XIVa — самый тяжелый самолет Первой мировой войны. На переднем плане — группа конструкторов.

До конца войны успели построить только семь таких аппаратов, но лишь пять из них приняли участие в боевых действиях. Став на долгое время самым тяжелым (взлетный вес свыше 14 250 кг) из всех бомбардировщиков мира, он, увы, не стал самым лучшим. Времени на доводку уже не было, близился конец войны. Всего Германия построила 50 бомбардировщиков- гигантов, из них в боевых действиях смогла принять участие только 31 машина.

В России в 1914–1917 годах неоднократно предпринимались попытки создать альтернативный «Илье Муромцу» тяжелый самолет. Двух- и трехмоторные бомбардировщики построили в 1916 году на заводе А. А. Анатра в Одессе («Анадва» и «Анатра DE»), а с 1914-го в Петрограде работал над созданием тяжелого самолета-гиганта, названного «Святогор», В. А. Слесарев.



Тяжелый бомбардировщик «Святогор» конструкции В.А. Слесарева.

Эти аппараты имели ряд интересных технических новшеств: двухмоторный «Анадва» конструкции В. И. Хиони был одним из первых в истории авиации самолетов двухфюзеляжной схемы. Слесарев применил установку двух двигателей внутри фюзеляжа. Технические проблемы, возникшие при постройке аппаратов, решить в тяжелой обстановке военного времени не удалось, и до самого конца войны «Илья Муромец» так и остался единственным серийным бомбардировщиком, производимым в России.

За все годы Первой мировой войны ни англичанам, ни французам так и не удалось нанести стратегические бомбовые удары по территории Германии. Позднее начало разработок и целая цепь часто трагических неудач привели к тому, что самолеты, обладающие всеми необходимыми для этой операции качествами, появились только ко времени завершения военных действий.

Первый французский тяжелый бомбардировщик разработала в 1915 году известная самолетостроительная фирма «Моран — Солнье». Это был крупный (длина 26 м) двухмоторный трехместный биплан с 220-сильными двигателями «Рено». Прототип машины успешно прошел испытания, но в серию не пошел. Парламент Франции, утверждая смету военных расходов, решил, что себестоимость машины слишком высока и будет выгоднее купить лицензию на итальянский «Капрони». Более дешевый вариант «Солнье-Т» оказался очень сложен в управлении и неустойчив. Произошло несколько тяжелых катастроф, и неудачную машину сняли с вооружения.

В июне 1915 года впервые оторвался от земли прототип нового французского бомбардировщика «Кодрон» R.4. Конструкция этой машины была весьма интересной: на фоне распространенных в то время аппаратов с ферменным фюзеляжем и толкающим винтом элегантный остроносый «Кодрон» смотрелся весьма прогрессивно. Но несмотря на хорошую аэродинамику, летные качества машины оказались очень низкими. Дело в том, что R.4 был явно перетяжелен для 130-сильных моторов, а других у французов тогда еще не было. Пытаясь довести самолет до ума, в декабре 1915 года погиб конструктор (он же летчик-испытатель) бомбардировщика Гастон Кодрон.

К лету 1917 года стало ясно, что казавшийся таким перспективным самолет «Сальмсон» SM-1 из-за плохих двигателей не годен к боевой службе. Доводка машины шла больше года, и уже был выдан заказ на постройку 100 самолетов. В полевых условиях низкая надежность силовой установки проявилась в полной мере. «Сальмсон» стал — настоящим кошмаром для механиков и мотористов. Вдобавок он был сложен в пилотировании и неустойчив при рулежке. Часто происходили поломки шасси и даже опрокидывания самолета. В 1917 году, польстившись на рекламу, два «Сальмсона» закупило российское Главное управление Воздушного флота. Самолеты проходили испытания на Ходынском аэродроме, но результаты были признаны неудовлетворительными.

Во Франции после многих неудачных попыток фирма «Ваузен» наконец построила по-настоящему удачный тяжелый «бомбовоз» только к осени 1918 года, да и то с помощью эмигрировавшего из охваченной революцией России И. Сикорского. Это был «Блерио-72Н-3», который создавался специально для бомбардировок Берлина и имел несколько странные очертания из-за сильно изогнутой хвостовой части фюзеляжа. Этот аэроплан при относительно скромных размерах и весе обладал великолепной дальностью полета, а по бомбовой нагрузке уступал только немецкому «Штаакену», но на фронт он попасть не успел… После окончания войны несостоявшийся бомбардировщик был безжалостно «демобилизован», «разжалован» в транспортный самолет и летал под наименованием «Мамонт».



Французский самолет-гигант «Блерио-72».

Еще в декабре 1914 года Воздушный департамент британского Адмиралтейства выдал авиафирмам заказ на крупный двухмоторный аэроплан, предназначенный для дальнего противолодочного патрулирования. В начале 1915 года фирма «Хэндли-Пейдж» предложила свой проект самолета, пригодного не только для поиска субмарин, но и для использования в качестве тяжелого бомбардировщика. В марте с фирмой заключили контракт на постройку серии из 40 аппаратов.

Постройка прототипа была завершена к ноябрю, а 18 декабря 1915 года он впервые поднялся в воздух. Это был двухмоторный биплан с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Двигатели крепились на межкрыльевых стойках. Конструктор Ф. Хэндли-Пейдж уделил много внимания защите экипажа, впервые в мире применив на самолете броню. Полностью закрытая остекленная кабина летчиков первоначально имела броневые пол и заднюю стенку. Мотогондолы тоже были бронированы, но в ходе испытаний от этого новшества пришлось отказаться: не «потянули» двигатели. Броню убрали, а саму кабину сделали открытой, пожертвовав комфортом и безопасностью ради облегчения машины и улучшения обзора. Экипаж состоял из 4 человек — двое пилотов, носовой стрелок-бомбардир и задний стрелок. После того как на самолет установили радиостанцию, добавили еще одного члена экипажа — радиста.

Испытания и доводка машины шли более полугода. Первые самолеты стали поступать в войска в ноябре 1916 года.

Вначале «Хэндли-Пейджи» только осуществляли патрулирование над Ла-Маншем. Затем стали привлекаться к более серьезным операциям. С марта 1917 года морские бомбардировщики стали совершать групповые налеты на германские военные заводы, железнодорожные станции и базы подводных лодок. Несколько машин были отправлены на Салоникский фронт в Грецию. На счету одной из них наделавшая много шума бомбардировка столицы Турции Константинополя.

Английский «Хэндли-Пейдж 0/400» стал самым массовым тяжелым бомбардировщиком Первой мировой войны. Всего построено 554 машины этого типа. Они активно применялись на Западном фронте. С августа 1918 года эти машины регулярно бомбили ближние тылы — немецкие промышленные центры в Сааре и Рейнской области. При этом применялись сверхтяжелые по тем временам 750-килограммовые бомбы. Самолет имел отличную бомбовую нагрузку (легко брал восемь 113-кг бомб), но для нанесения стратегических ударов явно не хватало дальности полета.



Английский самолет «Хэндли-Пейдж 0/400».

Командование английской авиации сформулировало требования к дальнему бомбардировщику только во второй половине 1917 года, после того как в декабре 1916 года один из трех новых экспериментальных тяжелых бомбардировщиков «Хэндли-Пейдж 0/400» потерял ориентировку и сел на немецкий фронтовой аэродром, имея на борту карты предстоящего налета на промышленные объекты Германии и базы подводных лодок. Этот конфуз привел к тому, что как сама новейшая машина, так и операция перестали быть тайной.

Чтобы взять реванш за столь громкий провал, честолюбивые англичане решили более тщательно подготовиться к новой стратегической операции — на этот раз к налету на Берлин. Но планы остались на бумаге: для их реализации требовалось прежде всего спроектировать новый тяжелый бомбардировщик. Первым к созданию такой машины приступил все тот же Фредерик Хэндли-Пейдж. К концу 1917 года проект был практически готов. Это должен был бы быть огромный четырехмоторный аппарат «Хэндли-Пейдж 0/1500» (Х.П.15), но его на этот раз обошли конкуренты.

Не осталась в стороне от дележа военного пирога фирма «Виккерс», спроектировав бомбардировщик ФБ-27. В 1917 году, 30 ноября, первый ФБ-27 отправился в испытательный полет. Продемонстрировав прекрасные летные качества, он получил название «Вими» («Энергичный»). Однако первые три конструкции из-за крайне плохих двигателей потерпели катастрофы, и только в 1918 году был создан очень удачный мотор фирмы «Роллс-Ройс», решивший все проблемы. Количество выпущенных «Вими» достигало 200 штук. Безусловно, по комплексу боевых характеристик ФБ-27 стал бы лучшим бомбардировщиком Первой мировой войны, но этой машине так и не суждено было побывать на фронте. Зато она стала прототипом многих гражданских самолетов.



Английский тяжелый бомбардировщик ФБ-27 «Вими».

В этом проявился еще один парадокс истории авиации: машины, создававшиеся для гражданских целей («Илья Муромец»), становились в строй, и наоборот, созданные для войны вынуждены были стать мирными аппаратами, как это случилось с ФБ-27.

За годы Первой мировой войны бомбардировочная авиация сформировалась как самостоятельный род военно-воздушных сил. В 1915–1918 годах было произведено более 50 образцов специализированных бомбардировочных самолетов. Среди них можно выделить легкие, средние и тяжелые, дневные и ночные «бомбовозы». Общее число выпущенных за годы войны всех типов машин этого класса составило несколько тысяч. В 1918 году в бомбардировочной авиации Франции находилось 719 самолетов, Англии — 686, Германии — 268, Италии — 196, США — 119, в России в 1917 году в боевом строю числилось 40 тяжелых многомоторных бомбардировщиков «Илья Муромец». Основные характеристики тяжелых самолетов воюющих стран приведены в таблице.


Уверовав в годы Первой мировой войны в могущество авиации, практически все державы взялись за создание воздушной стратегии и авиационных армий. И важное место в этих разработках заняла стратегическая авиация, доказавшая свою необходимость. Эти проработки показали, что помимо бомбардировочной необходима и стратегическая транспортная авиация. Однако приоритет в создании подобных машин принадлежит, увы, не России.

Удивительный аппарат оставила нам немецкая авиа- индустрия конца 1920-х годов, перебазированная в связи с ограничениями Версальского договора в Голландию, Америку, Швейцарию и Данию. Речь идет о гидросамолете фирмы «Дорнье». В 1924 году, еще в пору полного действия суровых ограничений, Клод Дорнье вынашивал идею гигантского самолета — летающей лодки, которой были бы по плечу рейсы между континентами. Два года ушли на разработку проекта, и вот 19 декабря 1927 года началась постройка D-X — лодки-исполина, изумившей впоследствии весь мир. 12 июля 1929 года аппарат был спущен на воду, и 20 октября со 169 пассажирами на борту поднялся в часовой полет под Баденским озером. Силовая установка этого гиганта состояла из 12 двигателей «Бристоль-Юпитер» английского производства (мощностью по 450 л. с.), установленных тандемом в шести надкрыльевых мотогондолах. Так как воздушные винты находились непосредственно над поверхностью крыла в районе задней и передней кромок, гондолы были подняты на подкосах для обеспечения требуемого зазора между винтами и поверхностью крыла.



Немецкая летающая лодка «Дорнье» D-X.

В течение многих лет D-Х был крупнейшим в мире самолетом по величине и взлетной массе. Сорокаметровый корпус лодки состоял из трех этажей. В верхнем располагались экипаж, навигационное оборудование и механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, багаж, грузы. В нижнем — конструктор разместил баки с 16 000 л бензина и оборудование. Эта машина до сих пор остается единственным в мире 12-двигательным самолетом. Первый из трех построенных D-Х находился в Берлинском авиационном музее и был уничтожен во время налета союзной авиации в ходе Второй мировой войны. Размах крыльев этого великана — 47,9 м, взлетная масса — 55 880 кг, максимальная скорость — 215,7 км/ч. Расчеты военных показали, что лодка-гигант могла легко брать роту солдат с полным снаряжением.

Существует довольно устоявшееся мнение, что D-X — самая большая летающая лодка за всю историю авиации, но это мнение ошибочно. В 1947 году Ховардом Хьюзом была построена летающая лодка «Геркулес». Это был не только самый большой самолет в США, но и во всем мире. Размах крыльев этого монстра составлял 97,5 м, он имел восемь моторов по 3000 л. с. каждый и был рассчитан на перевозку 750 пассажиров. Взлетный вес самолета с полной загрузкой составлял 225 т. «Геркулес» был построен в основном из дерева. Предполагалось таким образом сократить стоимость его производства. После первого полета в течение 66 с и подъема на высоту 21 м, конструктор самолета, он же летчик-испытатель, потерял всякий интерес к этому рекламному гиганту. Как это ни удивительно, но потерял к нему интерес и заказчик — сенат США. «Геркулес» простоял в бухте Лонг-Бич до тех пор, пока не сгнил в конце 1950-х годов. Так закончилась жизнь самого большого гидросамолета в мире.



Американская летающая лодка «Геркулес».

Оглавление книги


Генерация: 1.273. Запросов К БД/Cache: 3 / 1