18. Знак беды и предостережения

Преимущества производства Балтийского завода над казенными верфями левого берега еще раз проявились в опережении готовности к спуску броненосца "Император Александр III". Начав работы на три месяца позднее, чем на считавшемся головным броненосце "Бородино" (общеупотребительным стало по его типу и название всей серии), завод, преодолев все создаваемые бюрократией препоны, свой головной корабль подготовил к спуску на месяц раньше. Это событие составляло особую надежду Балтийского завода. Он освобождал место, людей и время для "Князя Суворова" и "Славы".

Оказавшись головным кораблем серии, он завершал особенно мучительный цикл приобретения опыта, который позволял усовершенствовать шедшие за ним корабли серии и ускорить их готовность. А опыт был накоплен немалый. Буйное заимствование и безоглядное копирование французского проекта еще в июле 1901 г. вызвали тревогу за прочность днищевого набора "Императора Александра III". В его водонепроницаемых флорах при пробе давление воды обнаружились остаточные прогибы. Пришлось тогда во всех отделениях над полозьями поставить контрольные рейки для наблюдения за состоянием флоров после спуска корабля на воду. Этого же приходилось теперь ожидать и на "Славе".

В июле 1902 г. произошел и вовсе неприличный казус. На "Императоре Александре III" "не держала" продольная переборка при ее испытании. Оказалось, что чрезмерные деформации при испытании наливом воды в отсек были вызваны нехваткой в конструкции переборки одного из стрингеров. Его из-за нечеткости французского чертежа приняли за пол, к которому крепилась переборка. Разобравшись, стрингер изготовили и установили на место. Новая проба давлением воды обнаружила ту же стрелку прогиба (36,5 мм), что и на "Цесаревиче". Со спуском воды прогиб исчез. Теперь приходилось предполагать, что набор днищевых конструкций "Цесаревича" (а значит, и кораблей типа "Бородино"), удовлетворяя нормам общего изгиба корпуса, мог не иметь должного запаса устойчивости под действием местных нагрузок. Подозрение в чрезмерной облегченности по-французски изысканного корпуса подтверждается и более поздним опытом постановки в док броненосца "Бородино" в апреле 1904 г. Тогда из-за недостатка кильблоков под подкильным срезом корма корабля, не имея опоры, "провисла", отчего были зажаты дейдвудные валы и перекошены муфты гребного и упорного валов. А при попытке повернуть снимавшиеся для замены винты сломалось несколько зубьев валоповоротной машины. Пока же балтийцы, оказавшись явно не готовыми к решению проблем местной прочности (посвященный ей труд И.Г. Бубнова "Напряжение в обшивке судов от давления воды" появился только в 1902 г.) и не ведая о грядущем, привычно завершали подготовку к спуску составлявшего их законную гордость "Императора Александра III". Учитывая ответственность спуска первого корабля серии, чертежи его спускового устройства МТК утвердил журналом № 47 от 12 июня 1901 г.

19 июля комиссия корабельных инженеров Санкт- Петербургского порта, освидетельствовав уже полностью собранное устройство, подтвердила, что оно изготовлено "правильно, прочно, чисто и согласно с утвержденными чертежами, спецификацией и указаниями". Все было сделано с особой строгостью, на спуске первого корабля серии ожидалось присутствие Николая И. И, словно стремясь всемерно украсить торжество, с особой умиротворяющей ясностью сияло в тот день ласковое как никогда июльское солнце.

Это событие, произошедшее, как говорят документы, 21 июля, во всех подробностях описал присутствовавший на заводе в числе воспитанников Кронштадтского инженерного училища, будущий известный кораблестроитель В.П. Костенко. "Когда по прибытии царя раздалась команда "Приготовить корабль к спуску, блоки вон", – небо вдруг потемнело, нависла черная туча, по Неве побежали зловещие белые гребешки, поднятые шквалом с дождем, налетевшим со стороны Финского залива. Через четверть часа корабль был освобожден от упорных стрел и задержников. Но в момент, когда броненосец должен был уже двинуться, внезапно стало темно, как ночью, сорвался дикий вихрь, закрутил гирлянды флагов, украшавших фасад эллинга снаружи, и сломал у самого башмака огромный флагшток с императорским штандартом, возвышавшийся на переднем фасаде эллинга. Вся эта путаная масса, подхваченная порывом ветра, обрушилась на площадку, на место, где стояла группа воспитанников. Двое из них, Густомесов и Ван-дер-Бергер, флагштоком были убиты на месте, а двое, Б.О. Саковский и Филипповский, тяжело раненные, рухнули без чувств.

В те же мгновения окованный железом блок, словно направляемый чей-то невидимой рукой, описав огромную дугу, точно угодив в голову, насмерть поразил стоящего вблизи воспитанников жандармского полковника Пирамидова". Как писал В.П. Костенко, все произошло на глазах высочайших особ в царской палатке. Но уже в следующее мгновение двигающаяся громада корабля закрыла собой ужасающую своим натурализмом сцену трагедии с телами людей, убитых и раненных царским штандартом. А корабль, не сознавая своей вины, вспенил гладь невского рейда и тотчас же, словно пытался отвлечь людей от произошедшей катастрофы, окутался густым облаком дыма от загоревшегося у носовых кольев (из-за чрезмерного давления) сала спусковых дорожек. Вовремя отданные два спусковых адмиралтейских якоря задержали уже свободный бег корабля к левому берегу, загремели салюты собранных на рейде кораблей, и родившийся в это мгновение броненосец, встав по ветру против течения Невы, расцветился полагающимися флагами.

Явленный в тот день над городом знак беды, соединивший живых, убитых и уже обреченных на гибель с броненосцем "Император Александр III", отразился и в судьбе корабельного инженера В.И. Невражина (1868- 1918), который по договоренности с Балтийским заводом привел воспитанников училища на несчастливый для них спуск. В 1917 или 1918 г. революционные массы (рассказ, слышанный автором от Б.В. Ящуржинского) убили инженера, приняв его "по ошибке" за брата жандарма.

Не нашло отражения в книге В.П. Костенко и другое экстраординарное обстоятельство спуска "Императора Александра III" – повторившиеся, несмотря на все предосторожности, массовые повреждения днищевого набора и обшивки корпуса. Приходится думать, эти малоприятные для тогдашнего кораблестроения подробности до воспитанников инженерного училища доведены не были и уроком конструкторского искусства для них не стали. И тот факт, что эти проблемы не привлекли внимания В.П. Костенко и в его зрелые инженерные годы (слишком много нахлынуло гораздо более животрепещущих проблем) еще раз напоминает, сколь много "белых пятен" и "черных дыр" сохраняется до наших дней в истории отечественного как, впрочем, и мирового кораблестроения. В отличие от всесторонне исследованной и подкрепленной обширными публикациями документов истории войны на море, история кораблестроения того периода освещена гораздо беднее. Между тем, как это видно на примере броненосцев серии "Бородино", от их готовности напрямую зависела судьба будущей войны. Публикация в приложении к настоящей работе выдержек из статьи "Искалеченные броненосцы по официальной оценке" составляет едва ли не первый опыт анализа судостроения тех лет. Отдельные эпизоды и развернутые картины того времени представлены в неоднократно упоминавшихся здесь работах автора. Но по-прежнему велик перечень проблем, ожидающих своего исследователя.

Но некоторые из них отнюдь не претендуют на глобальную широту охвата. Было бы чрезвычайно интересно проследить, с какой степенью производительности (в процентах от реально возможных результатов), в зависимости от степени людского и денежного усиления работ (о чем, как будет видно, З.П. Рожественский смог задуматься лишь 12 января 1904 г.!), совершались или могли совершаться устранения спусковых повреждений "Императора Александра III" и его последующая достройка. Успех или неуспех этих работ чрезвычайно много значил для готовности всех других, не исключая и левобережных броненосцев, как, конечно, и "Славы".

Но и эта проблема в литературе остается совершенно нетронутой: неизъяснимый рок, который с момента спуска на воду был отмечен в судьбе корабля, явил себя уже в наши дни. В книге В.Ю. Грибовского "Эскадренный броненосец "Бородино" (С-Пб, 1994, с. 23) датой перехода в Кронштадт почему-то значился "август 1903 г." В работе автора "Броненосцы типа "Бородино" (С-Пб, 1996, с. 31) эта ошибка исправлена и дата перехода, приведенная в таблице, правильная -17 октября 1902 г., но, по какому- то недоразумению или недосмотру автора, на стр. 30 попала фраза о том, что корабль в Кронштадте находился "со времени осенних испытаний 1903 г.". Устраняя эту более чем досадную нелепицу, важно уточнить, что свою кампанию 1902 года "Император Александр III" начал 13 октября согласно приказу командира Санкт-Петербургского порта от 12 октября 1902 г. за № 567. Как гласят последующие записи вахтенного журнала, (РГА ВМФ, ф. 870, on. 1, д. 27490, л. 13-99), 15 октября силами команды корабля – 295 матросов 5-го флотского экипажа "Его императорского высочества" генерала Алексея Александровича-окончили погрузку доставленных Балтийским заводом 14000 пудов угля. Спусковые адмиралтейские якоря заменили штатными. Пробовали рулевую машину.

16 октября команду перебрали (тоже термин того времени – Авт.), и в 7 ч утра 17 октября, ведомый на буксирах девяти пароходов и "временами, давая ход судовым машинам", корабль отошел от заводской стенки. В 12 ч 30 мин, придя на большой Кронштадтский рейд, отдали буксиры и вблизи Толбухина маяка провели "частную заводскую пробу машин". Утром 18 октября с помощью буксиров и "давая ход судовым машинам" вошли в Среднюю Кронштадтскую гавань. Здесь на швартовых у стенки близ металлического крана занимались судовыми работами, принимали уголь.

23 октября в продолжение часа с четвертью корабль осматривал начальник отряда испытывавшихся судов контр-адмирал К.П. Никонов (1844-?), который 26 октября перебрался на броненосец и поднял на нем свой флаг. Заметных перемен в проведении испытаний это не произвело, и единственной работой, вписанной в журнал, была производившаяся 30 октября 1902 г. установка 6-дм пушек. Обычай вписывать в журнал все виды работ был установлен позднее, с введением в 1916 г. новой его формы, а до того полнота записей о достройке и оборудовании корабля всецело зависела от доброй воли и исполнительности вахтенных начальников, штурманов и установленного на корабле командиром порядка службы.

Уже 1 ноября, не успев толком обжиться на корабле, сразу после состоявшейся в 5 ч 30 мин побудки, приступили к сдаче чемоданов и коек, готовились "к переборке в экипаж". В 9 ч "перебирали командные вещи на стенку для отвозки в экипаж". В 11 ч просвистали к вину и на обед, в полдень спустили флаг контр- адмирала К.П. Никонова, как это и предусматривалось приказом Главного командира Кронштадтского порта от 30 октября № 672. Журнал подписали старший штурман капитан Усов, вахтенные начальники лейтенанты Болтин, Мочалин, Овандер, мичман Кульнев и командир капитан 1 ранга Петров 1-й. О переводе корабля на паровое отопление, как это было заведено позднее (что позволяло зимовать и экипажу), в журнале не говорилось. Выходит, только что наполненный людьми, дышавший жаром котлов и теплом машин, а теперь насквозь промерзнув, броненосец оставался на зимнее попечение порта, весь запертый и запечатанный, как это изображено на известной картине времен Николая I, где строго вытянутые "во фронт", по ранжиру красовались во льду оставленные своими экипажами корабли. И если какие-то работы на "Императоре" и выполнялись, то в отрыве от завода и его цехов, от потока шедших из России контрагентских поставок, они не могли быть ни массовыми, ни производительными, иначе это было бы в Петербурге.

Много вариантов можно предложить для объяснения самого, может быть, загадочного и действительно рокового, продолжавшегося целый год периода "достройки" "Императора" в Кронштадте. Возможно, власти, предполагая отправить корабли летом на Дальний Восток, рассчитывали закончить работы, относившиеся к обязанности Кронштадтского порта. Возможно, завод, согласившись на перевод корабля, рассчитывал его вернуть обратно, чтобы довершить заранее подготовленные, но не обеспеченные решениями МТК работы. Перевод корабля в Кронштадт мог быть вызван желанием завода поскорее проверить в действии машины, чтобы получить опыт, необходимый для остальных кораблей серии, включая и "Славу". Завод мог стремиться освободить набережную для достройки "Александрии", "Алмаза" и последующих кораблей. Мог проявиться стабильный, десятилетиями действовавший мистицизм начальства, которое по обычаям парусного флота воображало, что акт перехода недостроенного корабля в Кронштадт сам собой переведет его в более высокую степень готовности. Это могло делаться часто вопреки доводам строителей, отчаянно, но безуспешно пытавшихся обратить внимание начальства на вредоносность преждевременного отрыва корабля от завода.

Так было в 1892 г. с "Гангутом" на Балтике, так было в 1902 г. с "Потемкиным" в Черном море. Сказаться могли и простые местнические соображения бюрократии: "разгрузить" столичный порт и "сплавить" корабль на попечение подчиненного, не смевшего возразить Кронштадтского порта. Могло быть и так, что корабль отправили на "отстой" в ожидании брони и других предметов поставки. Но каковы бы ни были причины раннего перехода "Императора Александра III" в Кронштадт, бесспорно одно – акция эта самым фатальным образом подорвала достигнутые заводом темпы работ и во многом сорвала готовность корабля к ранее намечавшимся срокам. Обстоятельная хроника зимнего 1902/03 г. бытия "Императора Александра III", которую со временем составят исследователи, истинно преданные истории, станет прямым обвинительным заключением в адрес правящего режима в подготовке поражения России в войне с Японией.

Но не веря в суд истории, бюрократия бестрепетно продолжала свое черное дело. Проведена была и другая почти фантастическая операция: команда из состава 5 флотского экипажа в исходе 1903 г. была заменена командой гвардейского экипажа. Так же, играючи, перетасовали и офицерский состав. В итоге из назначенных 10 июля 1903 г. для новой кампании офицеров прежнего состава остался лишь один – младший инженер-механик Э.А. Тотвен (1877-1905). Все остальные должны были осваивать корабль заново, вместе с ним переживать новые ожидавшие его экстраординарные происшествия постройки, чтобы затем и разделить уготованную ему судьбу.

Похожие книги из библиотеки

Эскадренные миноносцы класса Доброволец

Безвозвратно ушедшие от нас корабли и их, уже все покинувшие этот мир, люди остаются с нами не только вошедшими в историю судьбами, но и уроками, о которых следует многократно задумываться. Продолжавшаяся ничтожно короткий исторический срок – каких- то 10 с небольшим лет, активная служба “добровольцев” оказалась, как мы могли увидеть, насыщена огромной мудростью уроков прошлого. Тех самых уроков, которые упорно отказывалось видеть 300-летнее российское самодержавие, и, что особенно удивительно, не хотят видеть и современные его перестроечные поклонники и радетели.

Первые русские миноносцы

История первых специализированных судов — носителей торпедного оружия российского флота.

Прим. OCR: В приложениях ряд описаний даны в старой орфографии (точнее её имитации).

Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг.

Данная книга является продолжением книги автора “Броненосный крейсер “Баян”” (С-Пб. 2005 г.) и посвящена однотипным кораблям “Адмирал Макаров”, “Баян” и “Паллада”.

Все три корабля участвовали в первой мировой войне, а один из них — “Паллада” погиб от торпеды подводной лодки в октябре 1914 г. В книге описываются строительство, предвоенная служба, операции первой мировой войны, в которых участвовали эти корабли.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)

Проект “Памяти Азова” создавался в 80-е годы XIX века, когда в русском флоте с особой творческой активностью совершался поиск оптимального типа океанского крейсера. Виновником этой активности был управляющий Морским министерством (в период с1882 по 1888 гг.) вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков (1820–1888). Яркая незаурядная личность (оттого, наверное, и не состоялась обещанная советскому читателю в 1946 г. публикация его мемуаров “Полвека обыкновенной жизни”), отмечает адъютант адмирала В.А. Корнилов, он и в управлении Морским министерством оставил глубокий след. Но особым непреходящим увлечением адмирала было проектирование кораблей. Вернув флот на путь европейского развития, он зорко следил за новшествами техники и постоянно искал те типы кораблей, которые, как ему казалось, более других подходили для воспроизведения в России.