29. В неразберихе последнего года

Начиная войну, японские правящие круги рассчитывали добиться успеха благодаря трем чрезвычайно важным факторам в начальном периоде войны. Первый состоял в существенном ослаблении русской эскадры, миролюбиво выставившей себя под расстрел на открытом и незащищенном внешнем порт-артурском рейде. Успех, однако, оказался весьма скромным: ни один из кораблей потоплен не был, два подорванных броненосца имели все шансы быть восстановленными. Энергичными действиями С. О. Макарова эскадра быстро наращивала свою боеспособность, но его гибель 31 марта 1904 г. с броненосцем "Петропавловск" вновь придала японцам уверенности. Пассивное поведение русского командования позволило японцам овладеть морем и начать высадку десантного корпуса для захвата Порт-Артура. Они спешили использовать два других из оставшихся на их стороне факторов-низкая пропускная способность транссибирского железнодорожного пути, явно не справляющегося с экстренной доставкой военных грузов и войсковых подкреплений, и неспособность России по крайней мере в течение полугода закончить достраивавшиеся в Петербурге корабли.

Об их состоянии они были хорошо осведомлены во время предвоенного изучения русских "порядков". Случись такое чудо, что этот полугодичный срок русским удалось бы сократить в два-три раза, и скорое соединение с эскадрой мощного отряда новых кораблей сделало бы катастрофичным и положение японского флота, и высаженных под Порт-Артуром осадных сил и экспедиционного корпуса.

Судьба всего японского блицкрига решалась теперь интенсивностью работ в Петербурге и Кронштадте. Но власть этого не понимала. Все обстоятельства заставляют думать, что формула адмирала К.С. Остелецкого была применена далеко не в полную силу, и "экономия" вместе с безалаберностью МТК продолжали ощутимо тормозить работы. Не было и намека на ту отчаянную мобилизацию общества и промышленности, которую современный читатель хорошо представляет из истории Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Громкие мобилизационные декларации не были подтверждены резким усилением расходов на ускорение готовности кораблей. Правда, Николай И, осмотрев 3 марта 1904 г. стоявшие на Неве броненосцы "Бородино" и "Орел", в своем мало интеллектуальном дневнике удовлетворенно мог отметить "Работа кипит!". Но ни он, ни сопровождавший великий князь Михаил Александрович не проявили должной государственной мудрости – оценить действительное состояние работ.

Не явилось у них, по всей видимости, и патриотической инициативы – личными средствами помочь ускорению готовности кораблей, а может быть – в порядке августейшего показательного шефства-ввести в строй и отставленную от работ, стоящую у другого берега "Славу ". Но ни этих двоих, ни других Романовых судьба России особенно не волновала. Замечательно, что уже разворачивавшийся в те дни сбор пожертвований на усиление военного флота специально созданным Комитетом великого князя Александра Михайловича – контр-адмирала русского флота – "Славы" и не коснулся. Это было похоже на какое-то всеобщее затмение разума: люди, словно по какому-то дьявольскому сговору не замечать этот корабль, увлеченно занимались заказами явно не поспевавших на войну "минных крейсеров". Непомерно велико было самообольщение кажущейся мощи России, и даже гибель 31 марта С.О. Макарова с броненосцем "Петропавловск" не поколебала в Петербурге настроений самоуспокоенности и не заставила вспомнить о "Славе".

По словам В.П. Костенко (запись в дневнике 21 марта), попытки главного корабельного инженера С.Петербургского порта Д.В. Скворцова всемерно расширить и усилить фронт работ встретили разъяснение ГУКиС о том, что "постройка кораблей должна производиться в строгом соответствии с утвержденными планами и сметами, так как на ускорение работ не отпущено никаких новых или дополнительных кредитов, а посему никакие сверхурочные работы не могут быть допущены". А потому даже на особенно отстававшем "Орле" по состоянию на 21 марта работало лишь 300 человек. Хуже того, по мнению В.П. Костенко, с переводом в Кронштадт броненосцы были "оторваны от своих заводов и брошены на произвол судьбы у пустых стенок". И даже 11 июня на "Орле" вместо требовавшихся 1300 рабочих, удалось привлечь лишь 750 человек. Получалось так, что бюрократия, устранившись от жесткой мобилизационной организованности, все ведение войны возложила на Балтийский завод и два военных порта: Кронштадтский и Петербургский. Соответственно имевшимися у них ограниченными возможностями состояние работ к 1 июля даже на "Императоре Александре III" не было еще повсеместно 100-процентным, на "Князе Суворове" в большинстве составляло – 95-98%, на "Бородино" – 68-80%, а на "Орле" и того меньше. Обездоленная "Слава" лишь по корпусу имела готовность 99%, а по водонепроницаемости 83%, по главным магистралям и башням 47-48%. В остальных 30-45%. Лишь по мере завершения достройки избранных броненосцев начали усиливаться и работы на "Славе".

И все же, несмотря на обстановку саботажного поведения бюрократии, трудовой подвиг судостроения был велик. В считанные месяцы верфи Нового судостроения сдали флоту два броненосца, один крейсер, один транспорт с переделкой в мастерскую, а Балтийский завод – три броненосца, механизмы для четвертого броненосца "Орла", одну царскую яхту, один крейсер-яхту. И еще один броненосец,"Славу", завод, бесспорно, мог сдать вместе с ними. Огромным был объем выполненных за это время работ и решенных проблем, рассказ о которых требовал бы специального исследования и специальной книги. В предельно сжатые сроки – в несколько месяцев – удалось справиться с работами, которые в прежнее время могли тянуться годами. Из главнейших работ первых месяцев войны можно назвать завершение установки брони, башенных орудий, монтажа главных и вспомогательных механизмов, водоотливной системы, вентиляции, водопровода, замену в доке гребных винтов, заделку и заливку прикильного среза, окна в дейдвуде и завершение всех тех обширных работ по артиллерии, броне, электротехнике и приборному оснащению, которые еще 3 февраля предусматривали главные инспекторы артиллерии и минного дела. Все выполнялось по полной номенклатуре, без изъятий и отступлений от проекта. К собственно проектным работам, непосредственно засчитывавшимся в проценты готовности корабля по всем 42 пунктам их укрупненной номенклатуры добавлялись связанные с новыми заказами и издержками, вызванными испытаниями водопроницаемости корпуса и его подкрепления после доковых повреждений.

Необъяснимо долго (как не вспомнить современную теорию об "агентах влияния") решался в МТК совершенно, казалось бы, очевидный вопрос о подкреплении днищевых наборов броненосцев серии "Бородино". Если предписания об установке на "Императоре Александре III" 44 подкрепляющих угольников было дано заводу еще 27 октября 1903 г., то о "Князе Суворове" вспомнили только 4 февраля 1904 г. Подробности усиления его днища и флоров были разработаны в МТК и разъяснены Главному корабельному инженеру Балтийского завода В.Х. Оффенбергу. Они должны были позволить установить корабль в доке на тех же клетках, на которые ранее ставили "Император Александр III". Такую же работу, видимо, в строгом порядке очередности следовало осуществить и на "Славе". Коснулся ее и другой общий для серии вопрос – об управлении рулем от шпиля. Изнемогавший от бремени инициатив МТК, Балтийский завод, изучив чертежи этого устройства на всю серию типа "Бородино" (утверждены журналом от 12 января № 1), вынужден был 22 февраля разъяснять комитету, что осуществление их на "Императоре Александре III" и "Князе Суворове" в назначенные сроки готовности (к 1 июля 1904 г.) совершенно не реально. Сделать зто можно только на "Славе", установка шпиля на которой для работ еще "доступна". Признав правоту завода, МТК все же предлагал ему задуматься о более простом решении проблемы на первых двух броненосцах. Как и прежде, в Комитете не затруднялись, когда зто было удобно, перекладывать на завод собственные творческие обязанности.

Проектные инициативы МТК и переделки по его заданиям все время переплетались с плановыми достроечными работами и одновременно происходившими испытаниями отдельных систем и технических средств. Так, 12 февраля 1904 г., напоминая о сложности отношений между тогдашними структурами судостроения, Кронштадтская портовая контора (а не командующий отрядом испытываемых кораблей, строитель или командир броненосца) препровождала акты испытаний, проведенных на "Императоре Александре III". Так 80-тонные турбины испытывали 8 октября 1903 г., паровое отопление фирмы Бейера 18 октября. Приняты были в действии 45 телефонов и две переносные станции системы капитана 2 ранга Е.В. Колбасьева (1862-1918), проведено сравнение их в действии с телефонами фирмы Н.К. Гейслера.

24 февраля главный корабельный инженер С.Петербургского порта Д.В. Скворцов предлагал отделу сооружения дать наряд верфям на изготовление и установку дверей на всех башнях броненосцев "Бородино" и "Орел". Фантастическую работу минный отдел МТК в тот же день задал Балтийскому заводу. Предлагавшую ему ранее установку визирного порта в бронированном борту "Императора Александра III" (для установки второго прицела к кормовому минному аппарату) завод отказался отнести к "общим работам по корпусу". Его, по мнению завода, следовало заранее предусмотреть в броне, и нужен был дополнительный наряд на отжиг и вырубку отверстия в уже установленной плите. Таковы были гримасы тогдашней тактической мысли, требовавшей от броненосца искусства стрелять минами, дальность действия которых была едва ли 600 м. Отступить от этой "науки" даже наиболее трезвомыслящий минный отдел не мог.

Свою лепту в котел здравомыслия успел (по случаю) внести и председатель МТК Ф.В. Дубасов. Отвечая ГУКиС по поводу обоснованности заказа на каждый корабль по шести семипудовых колоколов (двух сверхштатных), адмирал отослал дело на усмотрение периодически созывавшегося собрания флагманов и капитанов. Им доверялось тогда нормативное решение проблем, касавшихся тактики и морской практики. Характерен чиновный взгляд этого самого к тому времени авторитетного из оставшихся в русском флоте адмиралов. Он лишь высказал при этом свое мнение о том, что вместо тяжеловесных колоколов было бы умнее заказать электрические, различные по тону с колоколами громкого боя.

Невыясненным остается и вопрос о том, какие же все-таки денежные средства были выделены для ускорения работ на кораблях. Документы МТК, кроме игравшего, может быть, лишь прикидочную роль запроса З.П. Рожественского, ответа на этот вопрос не содержат, и искать его надо в фондах ГУКиС. По убеждению В.П. Костенко, таких денег просто не выделялось, и бюрократия пыталась ускорить дело лишь с помощью приказов и совещаний по выяснению хода работ и составлению справок о их состоянии. Нет упоминаний и о каких-либо экстраординарных организационных мерах с назначением особо уполномоченных великого князя, снабженных правом действовать, "не считаясь ни с какими формальностями". Такой слишком революционный опыт экстренного судостроения 1854-1855 гг. применить не решились. Только однажды встречается весьма многозначительное упоминание о 20% повышении стоимости работ, которое один завод желал выговорить для их ускорения. В основном же работы совершались почти что на энтузиазме советского военного коммунизма.

Большие деньги переплачивали для экстренного заказа (через подставных лиц) неожиданно потребовавшихся базисных дальномеров фирм Барра и Струда в Англии, Цейса в Германии, мощных радиостанций и другого оборудования, которое в ГУКиС не удосуживались приобрести до войны. Огромные деньги готовились отдать за вожделенные экзотические крейсера (о них речь впереди), но собственные верфи оставались на прежнем голодном пайке. Не раз Балтийский завод оказывался перед необходимостью напоминать о выдаче ему нарядов ГУКиС на уже порученные ранее работы.

Казна не переставала отчаянно экономить, и наряд на каждую сверхконтрактную работу ГУКиС выдавал лишь после подтверждения этой сверхконтрактности со стороны МТК. 17 марта Балтийский завод напоминал о выдаче наряда на работы по укреплению грот-мачты, но в МТК опять не спешили, заставив завод писать об этом еще раз 19 апреля. И надо еще выяснить, когда же наряд был все-таки выдан или работа так и осталась ведомством не оплачена. В МТК с его олимпийской высоты зти заботы завода рассматривались как низкий материализм, себя же ученые, не считаясь с войной и продолжавшим стремительно утекать временем, в творческом полете фантазии по-прежнему не ограничивали.

Сознание полной безответственности за свои деяния, позволявшее в суждениях опускаться до уровня "государственных младенцев", порождало удручающие по своей нелепости исторические анекдоты. К их разряду, бесспорно, относится проблема установки прожекторов на новых броненосцах. 11 мая 1901 г. МТК журналом № 39 по кораблестроению признал неприемлемым предусмотренное ранее расположение прожекторов на броненосцах типа "Император Александр III" на кормовом балконе и постановил перенести их на нижний кормовой мостик. В соответствии с этим решением Балтийский завод разработал чертежи и установил площадки для этих прожекторов на всех трех своих броненосцах: "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава".

Но творческая мысль не стояла на месте, и 2 марта 1904 г. выяснилось, что прожекторы на кормовом мостике оказываются в зоне воздействия газов при стрельбе из кормовых 6-дм башен. Новое место установки прожекторов главный инспектор минного дела определил на площадке выше боевого марса. Это означало, что заводу по выражению С.К. Ратника, предлагается переделка уже сделанного, что заставило его 18 марта потребовать от МТК выдачи наряда на эту сверхсметную работу. Письмом от 20 марта 1904 г. в отдел сооружений ГУКиС Главный инспектор минного дела подтверждал (с объяснением о вредности газов 6-дм башен) необходимость выдачи наряда на зту новую работу.

Не вняв высказанному еще в сентябре 1903 г. мотивированному мнению Балтийского завода об отсутствии полезного эффекта, который ожидался от укорочения боковых килей, МТК оставил в силе доклад ГИК от 17 ноября 1903 г., предусматривавший в дополнение к заделке прикильного среза "на всех пяти броненосцах типа "Бородино" провести еще и обрезание на 60-фут. длине (от носа) также и их боковых килей. Убедившись, что МТК от своего требования отступаться не намерен, С.К. Ратник 25 апреля 1904 г. обратился к нему с новым докладом. Вместе с доводами своего особого мнения от 18 октября 1903 г. он напоминал о результатах испытания "Императора Александра III", на котором срезание боковых килей "не дало в смысле изменения поворотливости и устойчивости на курсе чувствительных результатов". Приводился и пример "Бородино", на котором, несмотря на более протяженные, чем на "Императоре Александре III", боковые кили, их при последних доковых работах не срезали. Казалось бы, не следовало этого делать и на "Князе Суворове". Пользы срезание килей на принесет, а работы задержит существенно. Но и после вторичного обращения С.К. Ратника 30 апреля 1904 г. МТК не нашел нужным отказаться от требования срезать кили на "Князе Суворове" (и стало быть, также и на "Славе").

Изредка вспоминали и о "Славе". Бюрократия, не переставая блюсти казенный интерес, встревожилась упоминанием об исключенном из войны броненосце. Эту похвальную бдительность проявил быстро обратившийся в чиновника вчерашний командир крейсера "Баян" контр- адмирал А.Р. Родионов. 11 марта 1904 г. он запрашивал Н.Е. Кутейникова о том, правомерно ли требование Балтийского завода о выдаче ему наряда на работы по конструктивным изменениям для улучшения устойчивости на курсе броненосцев "Князь Суворов" и "Слава". Ведь эти корабли в акте МТК вроде бы не упоминаются. В ворохе бумаг деятельный контр-адмирал упустил из виду состоявшийся 17 ноября доклад МТК № 1071, которым все три вида работ по опыту "Императора Александра III" предусматривались на всех пяти броненосцах серии.

Только 23 марта на С.Петербургском Металлическом заводе приступили к испытаниям воздухоохладителей системы Фуше для погребов боеприпасов "Князя Суворова". Унаследованная от экзотического французского образца, эта система оставалась одним из факторов задержки готовности. Такую же систему (по наряду от 1 апреля 1903 г), этот завод поставлял и для "Орла". Система, обслуживающая соответствующую группу погребов, осуществляла нагнетание воздуха в аппарат Фуше, охлаждала его, подавала в погреб, где после смешивания холодного воздуха с воздухом погреба он принудительно удалялся в атмосферу. С той же неумолимой последовательностью МТК 24 апреля принял журнальное постановление № 40 о подкреплении грот-мачт на броненосцах "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава". "Слава" была "пристегнута" лишь для чистоты идеи – работы с ее мачтами с марта по сентябрь 1904 г. оставались без движения, на отметке 43% готовности..

Вменяемые командиры обычно стремились обзавестись более легкими и удобными для подъема катерами, но МТК не допускал таких вольностей, добивался оснащения больших кораблей мощными "миноносками". На этой позиции МТК оставался и к 1904 году. Наличие в вооружении русских броненосцев в 1904 г. подобных, еще более мощных и скоростных 56-футовых катеров, ставших по существу переходным типом к торпедным катерам, и привело автора к мысли о возможности их самостоятельного использования в морском бою. Этот крамольный взгляд решительно осудили "новые русские историки", но оказалось, что задолго до автора, еще в 1895 г., мнение о возможном применении в бою даже тогдашних, далеко не совершенных катеров высказал С.О. Макаров. Последовательный новатор во всем, адмирал не допускал мысли, чтобы катера, постоянно оберегая корабль, оставались бы на его борту лишь беззащитными мишенями и своими осколками умножали потери в людях.

Неизвестно, рассчитывал ли на такую тактику МТК, предусматривая на броненосцах серии "Бородино" 56-футовые катера, но факты таковы, что в эскадре З.П. Рожественского катера в бою использованы не были. Они погибли со своими кораблями, и в их судьбе отразилась одна из граней того приговора, который история должна была вскоре вынести неодолимому самодовольству членов МТК. Подобный приговор в стране парламентской демократии – Англии королевский суд еще в 1870 г. вынес лордам Адмиралтейства, виновным в постройке обреченного на гибель парусного монитора "Кептен". В России такого масштаба катастрофы ("Александр Невский" в 1868 г., "Русалка" в 1893 г. и "Гангут" в 1891 г., "Витязь" в 1893 г.), по безмерным милостям самодержцев, сходили их виновникам с рук, и надо было ожидать катастрофы целого флота, преэде чем в стране должны были схватиться за голову.

Непреодоленной оказалась проблема минных катеров. Еще в 1903 г., признав неправильным дефектом применение 56-футовых катеров с носовой минной трубой (отчего они не могли развивать скорость боЛее 10 уз), МТК решил принципиально принять английский тип 56-футового катера с бортовыми минными решетками. Такой катер с деревянным корпусом на крейсере "Громовой" развивал скорость до 14 уз. Велись переговоры о заказе таких катеров (с металлическим корпусом) фирме Крейтона, но все закончилось прежним типом с трубчатыми аппаратами.

Академический образ мышления не оставлял МТК даже в самый разгар достроечных работ. С поразительной индифферентностью он в продолжение восьми месяцев мог ожидать результатов кренования броненосца "Император Александр III", которое еще 27 сентября 1903 г. провел заведующий опытовым судостроительным бассейном подполковник по адмиралтейству А.Н. Крылов. Даже война не могла подвигнуть МТК к естественной, казалось бы, любознательности относительно безопасности головного броненосца серии, уже однажды чуть было не опрокинувшегося на испытаниях (23 сентября 1903 г). Расчет, выполненный А.Н. Крыловым, Балтийский завод представил в МТК только 26 мая 1904 г. Задержка, по-видимому, была вызвана особенно обострившимся в то время конфликтом А.Н. Крылова с Н.Е. Кутейниковым, который упорно отвергал предлагавшиеся с 1901 г. А.Н. Крыловым таблицы непотопляемости. В МТК же только 27 июня сподобились рассмотреть расчеты А.Н. Крылова и нашли нужным повторить кренование в условиях более полной нагрузки. Не спешил МТК рассмотреть и другую инициативу А.Н. Крылова, который еще 24 апреля предлагал практические меры по повышению боевой остойчивости броненосцев типа "Император Александр III".

По странности, никто до А.Н. Крылова не сумел обратить внимание на опасность, которой кораблю грозил тот 18-20° крен, при котором начинают уходить в воду косяки открытых портов 75-мм батареи. Обнаружилось это во время обстоятельного осмотра палуб корабля, который А.Н. Крылов вместе с С.К. Ратником провел 19 апреля после испытания поворотливости "Императора Александра III". Тогда-то, выбирая место установки дополнительных переборок для устранения слишком обширного подразделения батарейной палубы, А.Н. Крылов обратил внимание С.К. Ратника на экстренные выходы из кочегарных отделений. Идя в виде шахт, они на батарейной палубе заканчивались люком размером 3x3 фт, снабженным комингсом высотой 7 дм. Крышками они не закрывались. Чтобы устранил, риск затопления корабля через эти шахты, А.Н. Крылов предложил снабжать выходы из люков тамбурами, двери в которые должны быть всегда в закрытом положении. С.К. Ратник, согласившись с этим решением, приказал осуществить его на тех броненосцах, машины которых строил Балтийский завод. Подобные же меры, напоминал А.Н. Крылов в своем рапорте в МТК от 24 апреля № 50, следует осуществить и на остальных броненосцах.

При обсуждении этого решения, с согласия Балтийского завода, признали более конструктивным решение применить вместо тамбуров крышки. Их в крайнем случае можно было открывать снизу. Еще большее увеличение боевой остойчивости можно было достичь установкой позади 75-мм пушек продольных переборок. Решение зто ввиду большой трудоемкости приходилось откладывать "на будущее время", которое, по-видимому, ожидалось после войны. Пока же предлагалось в уровень с броневой палубой заделать наглухо по два люка на стороне, ближайшей к бортам.Служившие запасными выходами из кочегарки шахты этих люков следовало сохранить, чтобы восстановить их функции после устройства переборок.

18 июня С.К. Ратник докладывал Управляющему, что предлагаемая МТК ликвидация уже законченных к этому времени люков создает угрозу задержки готовности обоих броненосцев к 1 июля. Проблема же защиты корабля от затопления отсеков при минном взрыве вблизи запасных выходов может быть безболезненно решена задраиванием люков во время боя и при ожидании минной атаки. Своей резолюцией от 29 июня Ф.К. Авелан с предложением С.К. Ратника согласился, МТК получил соответствующее предписание и 24 июня об этом решении сообщил командующему 2-й Тихоокеанской эскадрой.

Похожие книги из библиотеки

Первые русские миноносцы

История первых специализированных судов — носителей торпедного оружия российского флота.

Прим. OCR: В приложениях ряд описаний даны в старой орфографии (точнее её имитации).

Эскадренные миноносцы класса Доброволец

Безвозвратно ушедшие от нас корабли и их, уже все покинувшие этот мир, люди остаются с нами не только вошедшими в историю судьбами, но и уроками, о которых следует многократно задумываться. Продолжавшаяся ничтожно короткий исторический срок – каких- то 10 с небольшим лет, активная служба “добровольцев” оказалась, как мы могли увидеть, насыщена огромной мудростью уроков прошлого. Тех самых уроков, которые упорно отказывалось видеть 300-летнее российское самодержавие, и, что особенно удивительно, не хотят видеть и современные его перестроечные поклонники и радетели.

Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)

Проект “Памяти Азова” создавался в 80-е годы XIX века, когда в русском флоте с особой творческой активностью совершался поиск оптимального типа океанского крейсера. Виновником этой активности был управляющий Морским министерством (в период с1882 по 1888 гг.) вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков (1820–1888). Яркая незаурядная личность (оттого, наверное, и не состоялась обещанная советскому читателю в 1946 г. публикация его мемуаров “Полвека обыкновенной жизни”), отмечает адъютант адмирала В.А. Корнилов, он и в управлении Морским министерством оставил глубокий след. Но особым непреходящим увлечением адмирала было проектирование кораблей. Вернув флот на путь европейского развития, он зорко следил за новшествами техники и постоянно искал те типы кораблей, которые, как ему казалось, более других подходили для воспроизведения в России.

Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)

Проектом “Баяна” русский флот совершал явно назревший к концу XIX в. переход от сооружения одиночных океанских рейдеров к крейсеру для тесного взаимодействия с эскадрой линейных кораблей. Это был верный шаг в правильном направлении, и можно было только радоваться удачно совершившемуся переходу флота на новый, более высокий, отвечающий требованиям времени уровень крейсеростроения. Но все оказалось не так просто и оптимистично. Среди построенных перед войной крейсеров “Баян” оказался один, и выбор его характеристик, как вскоре выяснилось, был не самым оптимальным.

Прим. OCR: Имеются текстовые фрагменты в старой орфографии.