7. Русский проект "Lagagne"

При всей унизительности и постыдности положения, в которое бюрократия поставила завод, приходилось продолжать работу по новому, предложенному ей же проекту. Нетрудно было видеть, как оно и оказалось в дальнейшем, что "оригинальное" подводное бронирование, предусмотренное французским проектом, состояло по существу в применении брони для имевшейся на всех кораблях продольной переборки. Не составило труда, коль скоро сам МТК не изменил собственных требований программы, перераспределить нагрузку в пользу удлинения броневого пояса. Ведь в программе четко указывалась желательная первоначальная протяженность: две трети длины корпуса. Очевидны были и ожидающие флот и казну потери по технологии, надежности, стоимости, а главное – срокам готовности будущих кораблей. Все эти мысли С.К. Ратник в той или иной форме не мог не высказать в МТК, можно даже допустить, что неофициально с ним могли даже согласиться. Но что можно было предпринять против того факта, что "Его высочество изволил…". Оставалось одно – скрепя сердцем и сжав губы, принять сложившуюся реальность и, отбросив самолюбие, начать работать над навязанным заводу проектом.

Так в проектировании кораблей новой программы совершалось великое глуповское неистовство, словно бы предсказанное в "Истории одного города" М.Е. Салтыкова-Щедрина (1826-1889). До безумия нелепой была складывавшаяся картина, и было от чего прийти в отчаяние! Вот вдруг явился и тут же ушел "в свободное плавание" проект Ч. Крампа. Воплощавший многие решения проектов "Князя Потемкина-Таврического" и "Пересвета", он стал единственным базовым проектом программы, как это предполагал адмирал В.П. Верховский. И тут же затем, оттеснив разработанные Балтийским заводом четыре проекта, также вдруг является из тени проект А. Лаганя и немедля директивно утверждается в качестве нового непререкаемого образца. Но и он в силу фактической неготовности оставался лишь ориентиром, важнейшие технические решения которого надо было еще продумать. Меры и последствия этого угадывания никто предвидеть не мог. И МТК и другие высшие чины могли безнаказанно вторгаться в те два проекта, которые по образцу А. Лаганя должны были теперь параллельно разрабатывать Балтийский завод и Петербургский порт.

Вместо определенной разработки по примеру проекта "Пересвет" (или Крампа) оба предприятия должны были по уши погрузиться в болото новых согласований и обсуждений (сверх того, помимо работ по достройке броненосца "Пересвет" (спущен в мае 1898 г.) и крейсера "Громовой" (спущен в мае 1899 г.) Балтийскому заводу навязывалась неблагодарная работа по бесперспективной для флота переделке проекта "Пересвет" сначала под башни 305-мм орудий (и ликвидацией деревянной с медью обшивки). Воистину, столь фантастического глумления над инженерными кадрами судостроения и интересами страны и флота люди не знали со времен фантастического затмения с поповками (1869-1879 гг.) и одиночными (как всем хотелось думать) безобразиями бюрократического разгула при проектировании и постройке броненосцев "Император Николай I" (1889г.), "Гангут" (1890 г.), "Двенадцать Апостолов" 1890 г.), "Сисой Великий" (1894 г.) и "Ростислав" (1896 г,). Каждый раз инженеры не переставали надеяться, что бюрократия наконец-то одумается и перестанет "по-живому" перекраивать проекты строившихся кораблей. На это рассчитывал и С.К. Ратник, когда уговорил адмирала Лаврова послать в министерство письмо от 12 марта 1898 г. Но ответ, если он все же и последовал, обнадеживать не мог.

И с немалым, наверное, отвращением и скрежетом зубов, подавляя горечь незаслуженного унижения, начинали инженеры Балтийского завода работы над постылым, навязанным им, чуждым проектом. Это, конечно, не создавало обстановки творческого подъема, и неспроста (надо помнить и перегрузку другими работами) проект Балтийского завода был готов позже, чем проект Петербургского порта. Глубже вникнув в заданный образец и обнаружив перед МТК его бесспорные недоработки, С.К. Ратник с большой осторожностью подошел к проектированию броненосца "a la Lagagne". Водоизмещение его, как выяснилось к 30 июля 1898 г., должно было составить 13837,5 т. Меньшей величиной -13 225 т рассчитывал обойтись главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцов (1859-1930), который свой проект (с машинами Балтийского завода) представил уже 28 июля 1898 г. Балтийский завод свой проект (ответ на запрос от 30 октября 1898 г.) обещал представить через месяц.

Уже целый год терялось драгоценное время, но МТК по-прежнему не спешил. Решено было дождаться готовности проекта Балтийского завода, а заодно сравнить отечественные проекты с ожидавшимся из Франции проектом А. Лаганя. Он был получен 3 октября, и МТК погрузился в неторопливое его изучение. Работа продолжалась до 12 января 1899 г., когда журналом № 5 проект был утвержден с многими, но мало существенными замечаниями. На заводе во Франции все это время, как доносил наблюдающий капитан 1 ранга И.К. Григорович (1853-1930), пребывали в полном бездействии, ожидая утверждения проекта. По той же причине пустовал и освободившийся со спуска "Осляби" (27 октября 1898 г.) каменный эллинг Нового адмиралтейства. Верфи не знали, что им строить, и управляющий Морским министерством, пораженный олимпийским спокойствием МТК, в одной из своих резолюций задавался вопросом, начнет ли завод "Форж и Шантье" постройку корабля в 1899 г. и не будет ли ему дано новых поводов откладывать работы.

Но даже и утверждение проекта (журнал № 5) А. Лаганя, состоявшееся 12 января, не сдвинуло с места проблему его русского воспроизведения. Факты таковы, что, отложив вначале совместное обсуждение проектов Санкт-Петербургского порта и Балтийского завода (ожидавшегося в конце декабря), МТК неожиданно, как приходится предполагать, совершил новую интригу против Балтийского завода. Возможно, здесь повинно совпадение дат, но вышло так, что в день 12 января 1899 г., когда был подписан журнал № 5 (составлялся он, надо думать, гораздо раньше), Балтийскому заводу Управляющим Морским министерством был представлен давно ожидавшийся МТК проект "изменений броненосца по типу Лаганя". Три варианта, или самостоятельных эскизных проекта под литерами А, Б, В, включали 14 чертежей, объяснительные записки и три таблицы нагрузок. На основе замечаний, сделанных Управляющим Морским министерством при докладе проектов, был составлен четвертый проект под литерой "Г", на котором "его превосходительство" Павел Петрович 21 января наложил резолюцию: "В принципе с эскизом согласен".

Велено было эти проекты рассмотреть "в собрании адмиралов и командиров", обсудив особо возбуждаемый начальником Балтийского завода "вопрос о расположении броневой переборки на чертеже Лаганя, вводимой им для "защиты от взрыва". Можно предполагать, что речь шла или о видоизменении конструкции, как это и было сделано впоследствии, с выделением переборки в самостоятельный элемент, сопряженный со скосом броневой палубы, или, что также не исключено, об ином ее изменении вплоть до ликвидации. При относительной маломощности зарядов тогдашних мин и торпед, применение броневой переборки могло быть признано излишним или преждевременным. Известно, что именно так думал С.О. Макаров, позднее предлагавший броневые переборки снять, чтобы увеличить запас угля. Тогда же – 21 января управляющий Морским министерством добавил: "По обсуждении доложить, прежде чем приступить к детальной разработке чертежей".

Но в МТК почему-то ждать не захотели и проект Санкт-Петербургского порта поставили 12 января на обсуждение без связи с проектом Балтийского завода. Было ли это продолжением интриги с приоритетностью проекта А. Лаганя или в МТК просто спешили "закрыть вопрос" о пустующем эллинге Нового адмиралтейства – приходится только гадать. Наверное, можно было, чтобы не комкать дело, подождать еще немного, но в МТК решили поразить управляющего Морским министерством исполнительностью, а, может быть, еще раз "проучить" Балтийский завод за его нехорошее обыкновение представлять свои проекты непосредственно министру.

Так или иначе, но проект Балтийского завода вновь оказался в стороне, в журнале № 5 от 12 января 1899 г. из работ Балтийского завода обсуждался лишь проект машины для броненосца Санкт-Петербургского порта, которым, как видимо, всеми правдами и неправдами решили занять пустующий после "Ослябя" эллинг Нового адмиралтейства. Оказалось, однако, что французы почему-то не прислали в составе проекта теоретический чертеж, что не позволяло на его основе дорабатывать проект Петербургского порта. Доработку эту (посредством увеличения вертикальной полноты и длины корпуса) с увеличением водоизмещения на 500-600 т МТК считал совершенно необходимой. Тогда, сохранив все достоинства проекта (полезные против качки сильно падающие внутрь борта, две броневых палубы, продольная броневая переборка), можно сохранить первоначальную ширину 76 фт 1 дм (23,19 м) и скорость.

Механизмы Балтийский завод мог изготовить по французскому образцу и расположить даже компактнее, сократив длину на 4 фт (2,22 м). Выдержана будет и их мощность 16300 л.с.. Но для котельной установки необходимо предусмотреть в нагрузке 130 т добавочного веса, так как проект Лаганя, на что и ранее обращал внимание Балтийский завод, имеет слишком заниженные характеристики. При котлах, предусмотренных Лаганем, заданная мощность может быть получена лишь ценой крайнего их напряжения и с применением отборного угля, форсированной тяги до половины дюйма водяного столба и особо подготовленных кочегаров. Представлялось совершенно необходимым число котлов с 20 увеличить до 25, что позволило бы нагрузку на котлы довести до принятой в русском флоте нормы 10,5 л.с. на квадратный фут колосниковой решетки. Увеличение числа котлов потребует 291 т дополнительного веса, еще 120 т надо добавить на увеличение размеров башен 305-мм орудий. Увеличив длину корпуса на 12 фт (3,66 м) и уменьшив толщину главного пояса по ватерлинии до 165-203 мм, можно было рассчитывать удержать водоизмещение в пределах 13500 т. Увеличить нагрузку должно было и предложение МТК о приспособлении угольных ям для жидкого топлива. Правда, В.И. Афонасьев (1843-1913) заметил, что питание этим топливом котлов Бельвиля еще не проверено. Уточнена была возможность поставки механизмов Франко-Русским заводом, за 2,5 года он мог полностью по чертежам Лаганя воспроизвести машины для двух броненосцев.

Существенным было замечание Артиллерийского отдела МТК, который считал недопустимым принимать за образец явно не точную конструкцию башни французского броненосца "Сент-Луи". Эта башня обладала скоростью заряжания 1 мин. 40 сек., тогда как англичане это время уже сумели уменьшить до 53 сек. Явно ощущалась необходимость расширения верхних частей подачных труб, отчего вес их в носовой части увеличится на 70,3 т в кормовой на 59,9 т. В итоге выяснилась необходимость затраты времени на новую переработку проекта. Избежать ее не позволяло даже предполагавшееся решение уменьшить толщину брони борта на 2 дм. Волей-неволей приходилось возвращаться к полному воспроизведению проекта А. Лаганя, не изменяя нисколько всего внутреннего расположения. И тут же признавалось, что теоретический чертеж изменить все же (чтобы ввести в водоизмещение добавочные 600 т) придется. Удлинив же при этом корпус (на 8 фт), придется для сохранения прочностных характеристик увеличить отстояние 12-дм башен от оконечностей, согласиться пришлось и с вызванной этими изменениями потерей 10% скорости.

Так, словно играя сказку о голом короле, члены МТК на цыпочках ходили вокруг последствий безответственного решения великого князя быстро и без хлопот воспроизвести броненосец А. Лаганя в России. Быстро и без хлопот явно не получалось, но вслух об этом признаться никто не смел. Время, начав отсчет уже второго потерянного года, стремительно утекало, а бюрократия продолжала беспомощно метаться между страхом вызвать неудовольствие Алексея Александровича откровением о его нелепом решении и попытками найти выход из сложившегося безвыходного положения.

В попытках спасти наряд голого короля обратились к Управляющему Морским министерством, и тому ничего не оставалось как, рассыпаясь, наверное, в восторге по поводу благодетельности для отечества выбора, сделанного великим князем, почтительнейше испрашивать у него разрешения этот проект все-таки переделать. В результате, как говорилось в журнале № 6, "Его высочество изволил разрешить приступить к постройке одного броненосца в Новом адмиралтействе согласно предложению МТК, приняв все возможные меры к тому, чтобы не произошло перегрузки и чувствительного изменения морских качеств". Иначе говоря, сделав очередную хорошую мину при плохой игре, великому князю пообещали ни в чем не отступиться от чудесного, мудро избранного им проекта и только чуть-чуть его усовершенствовать.

В этом проекте следовало, конечно, учесть все замечания, сделанные МТК по результатам рассмотрения проекта А. Лаганя. Переделку его теоретического чертежа ("как только он будет получен от г. Лаганя") с соответствующей корректировкой статей нагрузки и соответственно, всего фактически обновлявшегося проекта поручали назначенному (с разрешения управляющего Морским министерством) строителем корабля Д.В. Скворцову. В его распоряжение для разработки проекта, составления нагрузки, проведения кораблестроительных расчетов и их проверки назначалась группа корабельных инженеров. Сам же МТК от проверки заранее отказывался, так как верфь "Форж и Шантье" остойчивость и заданную осадку гарантировала статьями контракта и МТК мог позволить себе и такое. Все распоряжения, как и указания МТК по принятым решениям, препровождались командиру Санкт-Петербургского порта. Этот мелкий блюститель бюрократии был непреодолимой дистанцией между МТК и верфями. Через него МТК, не сознавая всей нелепости и унизительности этого положения, осуществлял "творческую связь" с инженерами.

Так продолжалось до 1900 г., когда удручающие последствия этих "порядков" заставили вывести главного корабельного инженера из-под подчинения командиру порта и предоставить ему больше самостоятельности в рамках "Нового судостроения". До той же поры передаточная инстанция в лице командира порта продолжала тормозить постройку кораблей. Балтийский завод, как имевший собственное правление, порту не подчинялся и перед структурами министерства и МТК обладал большой самостоятельностью. И бюрократия, может быть, даже и неосознанно, недолюбливала и мстила заводу за эту самостоятельность. Ведь в ее руках было финансирование завода. Вот и теперь, чувствуя свою власть, МТК после двух лет бесплодных работ завода над проектами серии "Пересвет", поручал ему новый "творческий поиск". Как в русской сказке – "пойди туда – не зная куда"- ему под наказом "по возможности" не выходя за пределы тех же 13500 т, что были заданы Д.В. Скворцову, поручили "продолжать начатую разработку проекта с увеличенной паропроизводительностью котлов. Но и его иа всякий случай предупредили, чтобы тоже "по возможности" не превышали те же 13500 т, до которых будет доведен проект броненосца при постройке его в Новом адмиралтействе.

Другая неопределенность состояла в проработке конструкции и расположении хранилищ нефти, под которые следовало приспособить нижние угольные ямы. Вопрос следовало решить по согласованию с Механическим отделом МТК. Свою неопределенность в ней выразил и управляющий Морским министерством П.П. Тыртов. Он, утвердив в журнале № б хранение нефти, поставил ее в зависимость "от испытаний такого топлива в построенном специально для опытов котле Бельвиля". Предполагалось, видимо, что и эту экспериментальную работу безотказно выполнит справившийся со всеми поручениями Балтийский завод. Так опять являло себя застарелое скверное обыкновение бюрократии – сложные научно-технические проблемы решать второпях и на бегу.

Не подготовив проект перспективного броненосца и современной боеспособной установки, поспешив без испытаний принять конструктивно дефектную патронную пушку Канэ, не определившись с миноносной политикой и методами стрельбы, в МТК и ГМШ ожидали, что и нефтяное отопление как-нибудь "созреет" само собой, а Балтийский завод без хлопот представит его фабричный образец. Но слишком мало было только принять прогрессивное, опережающее мир решение о переходе флота на нефтяное отопление (журнал МТК Механического отдела № 45 от 18 марта 1897 г.). Недолго светила флоту путеводная звезда неисчислимой экономической пользы и боевых выгод применения "нефтяных остатков" (мазута).

Уже в марте 1904 г. по докладу главного командира Черноморского флота вице-адмирала Г.П. Чухнина (1848-1906) и с согласия генерал-адмирала нефтяное отопление, как уступавшее по паропроизводительности каменноугольному, было решено ликвидировать в котлах Бельвиля броненосца "Князь Потемкин-Таврический", а к осени – и в огнетрубных котлах броненосца "Ростислав". Как милость, исходя к настояниям командиров, нефтяное отопление вполне себя оправдывавшее, сохранили только на нескольких малых миноносцах. Крайне неровным оставался путь научно- технического прогресса в русском флоте, и прочувствовать это Балтийскому заводу снова пришлось при рассмотрении представленного им проекта. Предполагалось, что один корабль по проекту Балтийского завода будет строить он сам, постройку другого на Галерном острове думали поручить корабельному инженеру Н.В. Долгорукову (1849-1918). Этот инженер успел хорошо изучить проект А. Лаганя, и ему поручалось своим содействием принять участие в доработке проекта Балтийского завода.

С неистребимой, никогда не покидающей людей надеждой на лучшее работали инженеры Балтийского завода над порученным им проектом. Казалось, что уже теперь-то труд не станет напрасным. Но прихоть судьбы, интриги МТК и его полная дезорганизованность в нахлынувшем потоке просчетов привели к новым, никем не ожидаемым результатам. "Сняв вопрос" с пустующим эллингом Нового адмиралтейства, МТК 29 января 1899 г. провел большое совещание для окончательного решения по проектам броненосца Балтийского завода.

Похожие книги из библиотеки

Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)

Проектом “Баяна” русский флот совершал явно назревший к концу XIX в. переход от сооружения одиночных океанских рейдеров к крейсеру для тесного взаимодействия с эскадрой линейных кораблей. Это был верный шаг в правильном направлении, и можно было только радоваться удачно совершившемуся переходу флота на новый, более высокий, отвечающий требованиям времени уровень крейсеростроения. Но все оказалось не так просто и оптимистично. Среди построенных перед войной крейсеров “Баян” оказался один, и выбор его характеристик, как вскоре выяснилось, был не самым оптимальным.

Прим. OCR: Имеются текстовые фрагменты в старой орфографии.

Эскадренные миноносцы класса Доброволец

Безвозвратно ушедшие от нас корабли и их, уже все покинувшие этот мир, люди остаются с нами не только вошедшими в историю судьбами, но и уроками, о которых следует многократно задумываться. Продолжавшаяся ничтожно короткий исторический срок – каких- то 10 с небольшим лет, активная служба “добровольцев” оказалась, как мы могли увидеть, насыщена огромной мудростью уроков прошлого. Тех самых уроков, которые упорно отказывалось видеть 300-летнее российское самодержавие, и, что особенно удивительно, не хотят видеть и современные его перестроечные поклонники и радетели.

Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)

Проект “Памяти Азова” создавался в 80-е годы XIX века, когда в русском флоте с особой творческой активностью совершался поиск оптимального типа океанского крейсера. Виновником этой активности был управляющий Морским министерством (в период с1882 по 1888 гг.) вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков (1820–1888). Яркая незаурядная личность (оттого, наверное, и не состоялась обещанная советскому читателю в 1946 г. публикация его мемуаров “Полвека обыкновенной жизни”), отмечает адъютант адмирала В.А. Корнилов, он и в управлении Морским министерством оставил глубокий след. Но особым непреходящим увлечением адмирала было проектирование кораблей. Вернув флот на путь европейского развития, он зорко следил за новшествами техники и постоянно искал те типы кораблей, которые, как ему казалось, более других подходили для воспроизведения в России.

“Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг.

Броненосец “Цесаревич” строился по принятой в 1898 г. судостроительной программе “для нужд Дальнего Востока" — самой трудоемкой и, как показали события, самой ответственной из программ за всю историю отечественного броненосного флота. Программа предназначалась для нейтрализации усиленных военных приготовлений Японии. Ее правители. не удовольствовавшись возможностями широкой экономической экспансии на материке, обнаружили неудержимое стремление к территориальным захватам. Эти амбиции подкреплялись угрожающим наращиванием сил армии и флота, и направлены они были исключительно против России.