ВВЕДЕНИЕ

Переломные события, захлестнувшие в начале 1990-х годов новую Россию, отодвинули на задний план грандиозные достижения СССР в области военной автомобильной техники и различных видов вооружения, казавшихся абсолютно ненужными и даже вредным на пути поступательного продвижения к всеобщей гласности, заветной свободе и желанной демократии, при которых вообще отпадет необходимость вооружаться и воевать. История все расставила по своим местам, но в результате потрепанная перестройкой, конверсией и реформами военная индустрия Российской Федерации была отброшена на десятки лет назад от мирового уровня, который в течение всех послевоенных лет Советский Союз уверенно сохранял за собой.

До сих пор остается малоизвестным, что во времена СССР по техническому совершенству некоторых видов военной автотехники и практически всем видам вооружений на ее базе наша Родина не просто занимала ведущее положение в мире, но и по ряду направлений возглавляла мировой прогресс. Столь высокое лидирующее положение обеспечивали вовсе не всем известные массовые армейские грузовики, а сверхсекретные разработки особых видов колесных машин и специальных ракетных шасси, каких не смогли построить даже на пресловутом Западе. В этой области советские ученые и конструкторы не имели равных и по арсеналу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, правда, в те времена они сами не предполагали, что их машины находятся в авангарде мирового прогресса. Вся эта скрытая от посторонних глаз деятельность проходила в условиях навязанной извне изнурительной гонки вооружения, полной внешней изоляции страны и советской командно-приказной системы управления. Благодаря или вопреки всем этим трудностям в СССР за короткое время удалось создать мощный скрытный научно-производственный потенциал, незаметно трудившийся на благо своей страны параллельно с десятками открытых учреждений и предприятий военно-автомобильного сектора, входившего в гигантский военно-промышленный комплекс (ВПК). Он поставлял образованной в феврале 1946 года Советской Армии самые передовые виды автотехники и вооружения, способные противостоять странам членам НАТО и предостеречь западных стратегов не только от мысли о возможности нападения на Страну Советов, способную дать достойный отпор, но и от диктата в отношении СССР и навязывания ему каких-либо условий.

Формирование строго засекреченного сектора военно-автомобильного комплекса началось в первые послевоенные годы, когда Советский Союз находился в стадии «холодной войны» с Западом, создававшей реальную угрозу внезапного нападения. В столь напряженной и опасной обстановке Советское правительство разработало новую военно-политическую стратегию, направленную на кардинальное преобразование всей научно-производственной деятельности в этой области. 25 июня 1954 года по инициативе министра оборонной промышленности Д. Ф. Устинова было подписано секретное Постановление Совета Министров СССР № 1258-563сс об организации на всех основных автомобильных и тракторных заводах страны специальных конструкторских бюро (СКБ) для проектирования и изготовления принципиально новых передовых видов военной автотехники. В дальнейшем с появлением сверхзвуковой авиации, мощного ракетного и ядерного оружия работа закрытых СКБ решениями высшего руководства СССР, ЦК КПСС и Постановлениями Совета Министров (ПСМ) оперативно перенаправлялась на наиболее важные разработки, отвечавшие постоянно изменявшимся военно-политическим условиям и стратегическим требованиям. Несмотря на огромные организационные, кадровые, технические и технологические проблемы, вся эта разветвленная и непомерно дорогостоящая строго засекреченная система постоянно приносила свои важные плоды, намного опережая аналогичные гражданские отрасли, не получавшие столь же щедрой государственной поддержки. Уже в 1960-е годы в СССР началось серийное производство многоосных полноприводных автомобилей и специальных шасси для несения различных ракетных комплексов, которые послужили мобильной основой Войск противовоздушной обороны (ПВО) и Ракетных войск стратегического назначения (РВСН), образованных 17 декабря 1959 года. В дальнейшем все они постоянно совершенствовались, обеспечивая высокую боеспособность Советской Армии, надежную оборону СССР и постоянный военный паритет с объединенными силами западных держав. В ущерб другим отраслям экономики на это противостояние тратились гигантские народные средства – до 40% ВВП страны, но в результате пресловутая гонка вооружения по многим видам подвижных ракетных систем была проиграна Западом и на деле обернулась демонстрацией неисчерпаемых возможностей СССР и его превосходством по ряду важнейших направлений, в том числе по подвижным ракетным комплексам на автомобильных шасси. Их проектировали по вторичному принципу – как более совершенный и мощный ответ на ранее созданные за рубежом аналогичные системы, эффективное средство военного противовеса и отрезвляющего ответного удара. Надо отдать должное таланту советских конструкторов таких систем: в этой сфере им удалось не только угнаться за западными конкурентами, но и уйти далеко вперед. Более того, в СССР впервые в мире была разработана собственная доктрина применения практически неуязвимых подвижных стратегических ракетных комплексов на многоосных шасси, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам. До сих пор они не имеют аналогов за рубежом.

В отличие от массовой военной автотехники, выпуском специальных армейских машин, автопоездов и небронированных ракетных шасси занимались только три головных предприятия – Брянский и Минский автозаводы и Курганский завод колесных тягачей, а к разработке и сборке многочисленных экспериментальных образцов были подключены другие предприятия и научно-исследовательские учреждения. В роли инициатора всех перспективных разработок выступало Министерство обороны СССР в лице своих профильных главных управлений и 21-го Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ), который разрабатывал теорию и общую концепцию будущей автомобильной спецтехники, готовил тактико-технические требования, проводил государственные испытания и представлял рекомендации по принятию ее на вооружение.

В ходе закрытых разработок рождались как уникальные конструкции экспериментальных вездеходных колесных машин, так и серийной многоцелевой и специальной сухопутной и плавающей автотехники. Их перечень начинается с простейших микролитражных транспортеров и завершается многоосными полноприводными шасси для ракетных комплексов – тактических, оперативно-тактических и стратегических средней и межконтинентальной дальности, а также обширного шлейфа машин обеспечения их боевого применения. К секретной многоцелевой автотехнике относились опытные образцы перспективных грузовиков и тягачей, пробные колесные вездеходы поисковых конструкций, многочисленные активные автопоезда, а также бесконечная шеренга специальных ракетных шасси. На них проверяли разные колесные схемы и компоновки, устанавливали бензиновые, дизельные, многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, бесступенчатые гидромеханические трансмиссии, блокируемые дифференциалы и гидропневматические подвески, особые виды движителей, использовали алюминиевые, магниевые, титановые сплавы и стеклопластик. Даже по современным меркам, столь огромного и разнообразного арсенала передовой военной автотехники, разработанной и построенной собственными силами в изолированной от остального мира стране, не могло себе позволить ни одно самое развитое государство планеты.

К высшим советским достижениям в этой области относились уникальные скоростные амфибии, специальные плавающие грузовики и корпусные шасси, целая гамма активных автопоездов, многоосные полноприводные машины и многосекционные транспортные средства, широкое применение автоматических трансмиссий, газотурбинных силовых установок и электропривода, а также создание обширной гаммы боевых и вспомогательных колесных машин со специализированными надстройками – от ракетных пусковых систем до подвижных столовых и гостиниц.

Во времена создания всей этой техники даже самые скудные сведения о наиболее прогрессивных достижениях вообще не выходили за стены СКБ, институтов и заводов-изготовителей. Об их существовании ничего не знали не только простые советские люди, но и западные спецслужбы, довольствовавшиеся лишь завистливым лицезрением новых ракетовозов на регулярных военных парадах на Красной площади в Москве. В годы глубокого военного противостояния секретность и цензура в этой области царили тотальные – от момента принятия решения о начале проектирования и до полной ликвидации машин, хотя и об этом тоже никто ничего не знал. Труднее всего было сохранить секретность на испытаниях в дальних пробегах, а также с началом экспорта автотехники в союзные страны, хотя перед этим она проходила тщательную спецподготовку. Как потом оказалось, в конструкции автомобильной части большинства самых секретных ракетовозов особой тайны не было, что доказывали упрощенные варианты ряда таких машин для народного хозяйства. Особая секретность касалась в основном стратегически важных конструктивных решений, ряда систем, агрегатов и технологических средств, относившихся к специзделиям и спецнадстройкам. После развала СССР основная доля информации и изображений военной автотехники была рассекречена, но часть материалов вообще уничтожили, и потому до сих пор некоторые сведения, характеристики и результаты испытаний остаются неполными или продолжают носить гриф «секретно».

В этой области реальное подтверждение нашел известный постулат о роли личности в истории. Развитие большинства специальных военных автомобилей и их агрегатов могло бы пойти по другому пути и иметь совершенно иные результаты, если бы их проектированием не занимались талантливые, увлеченные и самоотверженные конструкторы, заложившие собственные школы создания колесной автотехники и подчас жертвовавшие своим здоровьем и благополучием на благо Родины. В СКБ Московского завода трудился легендарный автоконструктор Виталий Андреевич Грачев (1903 – 1978 гг.), ориентировавшийся на оригинальную двухмоторную бортовую схему передачи мощности, а его коллега Борис Львович Шапошник (1902 – 1985 гг.), возглавлявший СКБ Минского автозавода, отдавал предпочтение классической компоновке. В Научном автомоторном институте (НАМИ) секретными разработками занимался Николай Иванович Коротоношко (1903 – 1995 гг.), на Брянском автозаводе – Рафаил Александрович Розов (1922 – 1996 гг.), а с 1985 года минским СКБ руководил главный конструктор Владимир Ефимович Чвялев (р. 1932 г.), перу которого принадлежат все поздние многоосные шасси-ракетовозы. Всем им пришлось трудиться в крайне напряженных и нервных условиях советской системы управления и обособленности страны, нехватки зарубежной информации и основ для воспроизведения, банального отсутствия мощных силовых агрегатов, материалов, технологического оборудования и квалифицированных кадров. Немудрено, что подчас им приходилось руководствоваться своей собственной интуицией или идти чрезмерно длительным и крайне дорогим путем проб и ошибок. В результате в советском военном автомобилестроении имели место обидные ошибки и опрометчиво смелые, но тупиковые решения, отодвигавшие страну от еще более высоких мировых вершин.

Несмотря на гигантские трудности, эффективная советская автомобильная техника с передовыми системами вооружения сыграла важнейшую роль в противостоянии развязыванию Третьей мировой войны, послужив самым доходчивым аргументом сдерживания гонки вооружения и мирного сосуществования. Огромные достижения советского ВПК не давали покоя руководству НАТО, постоянно инициировавшему проведение переговоров с Советским Союзом и подписание международных договоров о взаимном сокращении или ликвидации тех или иных боевых систем. По первым соглашениям с вооружения снимали устаревшие ракеты и ракетные комплексы, которым уже имелась достойная замена, но всё круто изменилось с началом перестройки, когда новое советское руководство подобострастно старалось во всем угождать требованиям Америки. Так, в Договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) от 7 декабря 1987 года с легкой руки Горбачева попали не относившиеся к ним особо точные подвижные ракетные комплексы, одним росчерком пера отправленные в металлолом, и одновременно с ними были заморожены разработки десятков других секретных перспективных систем.

Так началась активная демилитаризация великой Страны Советов, закончившаяся полным развалом собственного ВПК, разрушением «железного занавеса» вместе с пресловутой системой социалистической кооперации и интеграции, потерей мирового лидерства и военно-политического авторитета, закатом времен патриотического творчества и подвижнического созидания новых видов военной автотехники. Запад праздновал свою неожиданно скорую и полную победу над Советским Союзом в военном, экономическом и идеологическом соревновании. Точку в этом процессе поставил распад СССР, сопровождавшийся реорганизацией дискредитированной Советской Армии.

* * *

Эта книга является продолжением первого издания «Автомобили Советской Армии» и представляет собой первую попытку подробного изложения истории ныне рассекреченной, а ранее совершенно не известной советской военной автомобильной техники единичного и серийного изготовления, создававшейся в условиях абсолютной секретности в закрытых СКБ и на многочисленных предприятиях. Из-за перенасыщенного количества упомянутых машин и смонтированных на них систем сведения по секретной колесной бронетехнике здесь не приводятся.

В книге использованы солидные, с точки зрения автора, открытые отечественные и зарубежные источники, официальные каталоги военной техники и автомобильные справочники, сведения из архивов заводов, СКБ и военных институтов, рассекреченные на момент работы над книгой. При отборе источников конструктивных особенностей и эксплуатационных данных приоритет отдан отчетам по государственным военным испытаниям и техническим описаниям, открытым изданиям военных учреждений, СКБ и заводов. Учитывая специфику данной тематики, в книге пока остается множество белых пятен: отсутствует ряд сведений по бывшей секретной колесной технике, уже снятой с вооружения, ее надстройкам и вооружению, времени выпуска, а материалы по более современным машинам отличаются лаконичностью. Большинство иллюстраций в книге публикуется впервые.

Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной книги:

генерал-майору д. т. н. И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Вооруженных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику д. т. н. И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; полковнику к. в. н. И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику к. т. н. А. А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. Е. Чвялеву, в 1985 – 2003 годах главному конструктору, начальнику УГК-2 МАЗ и МЗКТ; В. П. Соловьеву, главному конструктору ОГК СТ АМО ЗИЛ; к. т. н. Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК СТ АМО ЗИЛ, а также Ю. Д. Бабушкину, В. В. Дёмику, В. В. Дмитриеву, А. В. Карасеву, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. А. Рахманову, М. В. Соколову, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ и Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи.

(Должности и звания указаны на момент совместной работы)

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.