Внедрение в производство основного брянского четырехосного шасси ЗИЛ-135ЛМ имело короткую предысторию, отрицательно повлиявшую на весь процесс московско-брянского сотрудничества. Изначально Грачев и Министерство обороны планировали собирать в Брянске более прогрессивный автомобиль ЗИЛ-135Л с гидромеханической трансмиссией. После сравнительных испытаний его важные преимущества в начале марта 1962 года были утверждены представителями всех заинтересованных сторон, после чего 21 марта появилось решение Мосгорсовнархоза о передаче изготовления этой машины на БАЗ, утвержденное 27 апреля 1963 года соответствующим Постановлением Совмина. Первые проблемы с постановкой на производство модели 135Л начались осенью 1962 года в процессе проектной подготовки ее сборки на БАЗе. В ходе подготовительных работ выяснилось, что на БАЗе отсутствуют специальное особо точное технологическое оборудование и квалифицированные кадры для самостоятельного изготовления столь сложных агрегатов, как автоматическая трансмиссия. За этой неожиданной неприятностью местного значения, о которой почему-то никто раньше не подумал, тут же потянулась цепочка новых еще более трудных и затратных проблем: приобретение эффективного и дорогого оснащения, обучение новых кадров и повышение общей культуры производства, переналадка всей системы технического обслуживания в войсках, переобучение водителей и т. д. Разрешить все эти задачи силами двух заводов-изготовителей было невозможно, тем более что военные торопили с внедрением новой ракетной системы «Луна-М». В ноябре 1962 года Грачев приступил к переделке шасси 135Л и переоснащению его традиционной механической коробкой передач, что, естественно, являлось обидным возвратом к более простой и привычной, но менее совершенной и передовой конструкции. Первый прототип автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был собран в Москве в марте 1963 года, поспешно испытан и 12 октября рекомендован к серийному производству.

Летом 1963 года на основании полученной из Москвы технической документации в Брянске началась подготовка к сборке модели 135ЛМ и всех ее агрегатов: узлов трансмиссии, шарниров равных угловых скоростей, рулевого механизма, подвески, рамы, а также освоение технологии изготовления стеклопластиковых кабин. К 10 мая 1964 года Брянский завод получил с ЗИЛа 75% технической документации, что позволило в декабре приступить к промышленной сборке машины. В том же году она была принята на вооружение. До конца 1964 года в Брянске собрали 10 первых автомобилей, которые еще долго проходили процесс многочисленных доработок, доделок и приспособления московских прототипов к реалиям воинской службы. Серийное изготовление ЗИЛ-135ЛМ развернулось только в 1966-м. В отличие от многочисленных предшественников марки ЗИЛ этому автомобилю и его прямым наследникам была суждена долгая 30-летняя жизнь в качестве базового советского шасси-ракетоносца.

Серия ЗИЛ-135ЛМ (1964 – 1994 гг.)

Первый бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ, собранный в Брянске в 1964 году

С конструктивной точки зрения серийный 9-тонный автомобиль ЗИЛ-135ЛМ представлял собой типичную классику грачевской школы, серьезно подпорченную применением более понятной простому шоферу механической коробки передач. За обтекаемой стеклопластиковой кабиной по-прежнему размещались два параллельных бензиновых 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я и 375Я2, весившие по 530 кг. Они оснащались собственными жидкостными предпусковыми подогревателями, системами питания, смазки и охлаждения с продольными боковыми радиаторами и принудительной циркуляцией жидкости. От обоих моторов крутящий момент через два сухих двухдисковых сцепления, две 5-ступенчатые коробки передач ЯМЗ-204У от грузовиков «Урал-375» и две одноступенчатые раздаточные подавался на две бортовые системы одноступенчатых конических и цилиндрических колесных редукторов. Для одновременного управления обеими системами имелись специальные синхронизирующие устройства. Неуправляемые средние мосты по-прежнему крепили на раме жестко, зато крайние управляемые пары колес снабжались независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия и посредством рулевого управления с гидроусилителем отклонялись в разные стороны. Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинам И-159 размером 16,00 – 20 служила централизованная система подкачки с блоком управления из кабины водителя. Гидравлическая часть пневмогидравлического привода рабочих тормозов была сделана двухконтурной, стояночные барабанные тормоза с механическим управлением располагались в редукторах передних бортовых передач. В состав однопроводного экранированного электрооборудования напряжением 24 В входили четыре аккумуляторные батареи, два генератора мощностью по 6,5 кВт и два стартера по 1,5 кВт. Двухдверная 4-местная кабина, весившая 490 кг, оборудовалась регулируемым сиденьем водителя, автономным отопителем, средствами радиационного контроля, местами для крепления личного оружия, двумя лобовыми светомаскировочными фарами и левой поисковой. В ее задней части между радиаторами охлаждения стояли три бензобака – основной на 300 л и два дополнительных 110-литровых. За кабиной находилась открытая часть сварной лонжеронной рамы для монтажа специального оборудования. Ее монтажная длина составляла 5200 мм, погрузочная высота – 990 мм. Помимо уже упомянутых достоинств, ЗИЛ-135ЛМ стал первой в СССР серийной четырехосной военной машиной средней категории, на которой впервые стали устанавливать выполненные из стеклопластика кабину, блок моторного отсека с облицовками радиаторов и топливных баков, надколесные крылья, контейнеры для аккумуляторных батарей и другие второстепенные изделия.

Все автомобили ЗИЛ-135ЛМ были приспособлены к перевозке по железной дороге и транспортными самолетами Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и в боевых условиях при температурах от – 40 до +40 ?С, при повышенной влажности, запыленности и на высоте до 3000 м над уровнем моря. У них сохранились прежняя колесная база 6300 мм и все остальные размерные параметры. По сравнению с московским прототипом снаряженная масса возросла до 10,9 т, полная – до 20,3 т. Максимальная скорость по шоссе осталась на прежнем уровне (65 км/ч), но при движении на местности и по грунтовым дорогам сокращалась до 18 – 25 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 88 л на 100 км, эксплуатационный расход находился в границах 125 – 200 л, то есть автомобиль 135ЛМ оказался чуть экономичнее «автоматической» модели 135Л. Он преодолевал продольные подъемы крутизной до 28?, боковой крен в 20?, 1,2-метровый брод и рвы шириной 2 м. Запас хода достигал 590 км. Гарантийный пробег – 15 тыс. км, срок службы – 5 лет.

Серия ЗИЛ-135ЛМ (1964 – 1994 гг.)

Главное назначение серийных машин ЗИЛ-135ЛМ – тактический ракетный комплекс «Луна-М»

С середины 1964 года под руководством главного конструктора Р. А. Розова проводилась постоянная модернизация ЗИЛ-135ЛМ и создание нескольких специальных версий целевого назначения. Все варианты базовой машины со спецнадстройками применялись в основном в Советской Армии и с 1968 года в относительно небольших количествах поступали в страны Варшавского договора и союзные государства Азии и Африки, для которых разработали специальные тропические варианты. Наиболее интенсивно экспортные поставки осуществлялись до середины 1970-х годов, а в целом за этот короткий отрезок времени за границу было отгружено 210 шасси 135-й серии. Их выпуск завершился в самый разгар конверсии и экономических реформ – в 1994 году. К тому времени в Брянске собрали более 5 тыс. шасси ЗИЛ-135ЛМ.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Боевая подготовка Спецназа

Таких книг в открытом доступе еще не было! Это – первая серия, посвященная не только боевому применению, но и профессиональной подготовке русского Спецназа, не имеющей равных в мире. Лучший самоучитель по созданию бойцов особого назначения. Первое общедоступное пособие по базовой подготовке элитных подразделений.

Общефизическая и психологическая подготовка, огневая подготовка, снайперская подготовка, рукопашный бой, водолазная подготовка, воздушно-десантная подготовка, выживание, горная подготовка, инженерная подготовка, маскировка, тактико-специальная подготовка, связь и управление, топография и ориентирование, экстремальная медицина – в этой книге вы найдете комплексную информацию обо всех аспектах тренировки Спецназа. Но это не сухое узкоспециальное издание, неинтересное рядовому читателю, – это руководство к действию, которое может пригодиться каждому!

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.