Одновременно с разработкой плавающего шасси 6944 в 1970-е годы в Брянске проектировали унифицированное с ним «обычное» неплавающее шасси семейства «Основа» для транспортировки военного оборудования, давшее жизнь самой обширной сухопутной гамме 6950. Работы в этом более отлаженном направлении продвигались быстрее, чем по амфибиям, и потому уже в 1976 году появился первый прототип 12-тонного бортового автомобиля БАЗ-6952. В то время доработка обновленной стеклопластиковой кабины еще не завершилась, поэтому на нем смонтировали металлическую кабину от тягача МАЗ-537. Вариант 6952 оснащался большинством агрегатов для будущих военных машин БАЗ и послужил подвижной лабораторией как для сухопутного семейства 6950, так и для плавающих версий 6944. В 1977 – 1979 годах он был собран небольшой пробной партией, в которую входили бортовые версии и шасси со специальными опытными кузовами-фургонами военного и гражданского назначения. До 1980 года они проходили приемочные испытания в 21 НИИИ, открывшие дорогу серийной модели 6950.

Сухопутные шасси серии БАЗ-6950 (1976 – 1999 гг.)

Пробное 12-тонное шасси БАЗ-6952 с кабиной от МАЗ-537 и опытным кузовом-фургоном. 1977 год

БАЗ-6950 (1979 – 1987 гг.) – многоцелевое базовое сухопутное шасси, унифицированное по агрегатам с плавающим вариантом БАЗ-6944 и предназначенное для доставки по всем видам дорог и по местности крупногабаритных грузов массой до 12 т и монтажа военного оборудования. Его разработкой в рамках темы «Основа» под руководством И. Л. Юрина занимался ведущий конструктор А. С. Коптюх. Первый прототип появился в 1979 году, автомобиль принят на вооружение в 1980-м и затем собирался в течение семи лет. В отличие от амфибии, он снабжался мощной сварной лонжеронной рамой и вынесенной вперед стеклопластиковой теплоизолированной 2-дверной кабиной с обратным наклоном трех обогреваемых лобовых окон, подрессоренным сиденьем водителя, автономным отопителем ОВ-65Г, люком в крыше и характерным овальным вентиляционным лючком в центре плоской передней стенки. За кабиной размещались моторный отсек и цельнометаллическая бортовая платформа. Общая конструкция механических агрегатов соответствовала модели 6944, за исключением характерных агрегатов и узлов амфибии. На БАЗ-6950 также применялись 400-сильный дизель УТД-25, трансмиссия с гидротрансформатором и 5-ступенчатой коробкой передач и независимая подвеска. Важными отличиями от плавающего варианта являлись удлиненная до 6800 мм колесная база (за счет увеличения расстояния между средними мостами на 300 мм) и уменьшенные длина и ширина (10 800 и 3080 мм) при высоте по кабине – 2910 мм. До 465 мм сократился также дорожный просвет под мостами, снаряженная масса – до 16,0 т, но максимальная скорость без груза увеличилась на 5 км/ч (до 75 км/ч) при сохранении расхода топлива и соответственно – запаса хода. Без подготовки сухопутное шасси могло преодолевать брод глубиной 1,3 м. Специально для него Московский опытно-экспериментальный завод специализированных автомобилей (МОЭЗСА) разработал обитаемый каркасно-металлический кузов-фургон СКН-6950 «Родинка» с широкими боковыми скосами для размещения комплексов управления. Тем не менее машина 6950, выпускавшаяся мелкими сериями, не успела получить достаточного распространения в армии. Единственной специальной системой на ней являлся пункт управления МП06 автоматизированного комплекса управления зенитно-ракетной бригадой 9С52 «Поляна-Д4», испытанный в 1985 – 1986 годах и поступивший на вооружение в 1986-м. Проект автоматизированной системы управления войсками «Маневр» на этой базе остался неосуществленным.

Сухопутные шасси серии БАЗ-6950 (1976 – 1999 гг.)

Многоцелевое 400-сильное шасси БАЗ-6950 с пластиковой кабиной и кузовом СКН-6950. 1979 год

БАЗ-69501 (1985 – 1993 гг.) – модернизированное многоцелевое специальное шасси для монтажа более тяжелого оборудования, вооружения и военной техники массой до 14 т, предназначенное для замены модели 6950. Важнейшей технической причиной его создания являлись существенные недостатки танкового двигателя УТД-25 (низкий моторесурс, плохая приспособленность к работе при пониженных температурах и др.), а также появление сравнительно недорогих и надежных автомобильных дизелей КамАЗ массового изготовления. Решение о переходе на эти силовые агрегаты было принято в Министерстве обороны в августе 1985 года, что привело к созданию первых модификаций предыдущих сухопутных машин 6950 и амфибии 6944, возглавивших семейство «Основа-1» («Вощина»). Первоосновой будущего шасси 69501 был макетный прототип 6950М, разработанный ведущим конструктором В. И. Синакиным под руководством Ю. И. Мосина и изготовленный в декабре 1985-го. Летом следующего года он успешно завершил заводские пробеговые испытания до Памира и обратно, затем прошел приемочные военные тесты. После доработок вариант 69501 был рекомендован к производству и принят на вооружение в 1989 году. Его изготовление началось в июле 1988-го и завершилось в 1993-м, когда поставки моторов с КамАЗа прекратились. Впоследствии многочисленные производные варианты этого шасси изготовляли в единичных экземплярах или мелкими сериями под заказы Минобороны и для гражданских нужд до конца 1990-х.

По агрегатной базе шасси БАЗ-69501 было унифицировано с плавающей машиной 69441 и оснащалось всеми атрибутами сухопутного средства транспорта от модели 6950. Его силовая схема представляла две параллельные системы привода от серийных грузовиков КамАЗ-5320 с устройствами синхронизированного управления, дополненные двумя оконечными цепочками бортовых передач. Каждая из них включала дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 (10,85 л, 210 л.с.) с предпусковым подогревателем и электростартерным запуском, сухое двухдисковое сцепление, механическую синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач КамАЗ-14, двухступенчатую раздаточную с блокируемым дифференциалом и две одноступенчатые коробки отбора мощности (на 35 и 82 л.с.). Усиленная сварная рама снабжалась лонжеронами П-образного сечения. Кабина оборудовалась более эффективной фильтровентиляционной установкой ФВУА-100, дегазационным комплектом ИДК-1 и прибором ночного видения ПНВ-57Е. Все остальные агрегаты и узлы в целом не отличались от предшественника БАЗ-6950. В транспортном исполнении автомобиль снабжался цельнометаллической бортовой платформой, а для монтажа оборудования служила открытая часть рамы с монтажной длиной 6,7 м и погрузочной высотой 1115 мм. При сохранении той же колесной базы (6800 мм) общие габариты БАЗ-69501 почти не изменились (11 040x3127x2970 мм). Дорожный просвет сократился до 455 мм, радиус поворота увеличился до 13,5 м. Снаряженная масса составила 17,5 т, полная – 31,9 т. Максимальная скорость – 70 км/ч. Контрольный расход топлива – 60 л на 100 км, эксплуатационный – от 80 до 180 л. Запас хода – 967 км. Остальные параметры не изменились.

Сухопутные шасси серии БАЗ-6950 (1976 – 1999 гг.)

Бортовое 14-тонное шасси БАЗ-69501 с двумя 210-сильными дизелями КамАЗа. 1989 год

Похожие книги из библиотеки

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.