В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, а к его серийному изготовлению на новых производственных площадях удалось приступить только через год. Одновременно с этим событием на КЗКТ прекратилась сборка предыдущих машин 535А и 535В. Окончательная передача производства модели 537 из Минска в Курган состоялась в 1965 году, но на первых порах все работы по организации выпуска непривычной и весьма сложной продукции проходили чрезвычайно трудно. Среди основных причин были неразвитая производственная структура КЗКТ, отсутствие опыта освоения технологий серийного изготовления, нехватка рабочих и конструкторских кадров. Все это приводило к низкому качеству сборки и малой надежности машин ранних выпусков, а также к существенной задержке с внедрением модернизированных версий.
Первые тягачи МАЗ-537 курганской сборки с той же допустимой нагрузкой на сцепное устройство (25 т) ничем не отличались от машин, собиравшихся до тех пор на Минском автозаводе, но обычно снабжались только двумя головными фарами. Они также служили для буксировки полуприцепов массой до 65 т в составе автопоездов полной массой до 90 т и развивали максимальную скорость 60 км/ч. Автомобили оснащались 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с непосредственным впрыском топлива, плунжерным насосом НК-10 и циркуляционной системой смазки с сухим картером, гидромеханической 3-ступенчатой трансмиссией и двухступенчатой раздаточной коробкой. При переходе в тяжелые дорожные условия вторая понижающая передача в ней включалась только при остановке тягача и отключении двигателя. От раздаточной коробки крутящий момент подавался на два межосевых тележечных редуктора со встроенными самоблокирующимися дифференциалами и далее поступал на конические главные передачи каждой пары колес, в которых размещались межколесные дифференциалы: первого и второго мостов – повышенного трения, третьего и четвертого – с автоматической блокировкой при помощи зубчатых муфт. Далее крутящий момент карданными валами передавался на ступицы ведущих колес с планетарными редукторами. Тормоза всех колес остались барабанными с однопроводным пневмогидравлическим приводом, в раздаточной коробке помещался стояночный ленточный тормоз с ручным управлением. Подвеска четырех передних колес – независимая рычажно-торсионная с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Четыре задних колеса, попарно объединенные жесткими бортовыми рычагами в балансирную тележку, были шарнирно связаны с рамой без каких-либо упругих элементов. Металлическая 2-дверная 4-местная кабина, весившая всего 400 кг, снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями и индивидуальным сиденьем водителя, регулируемым в продольном направлении. В состав однопроводного 24-вольтного экранированного электрооборудования входили четыре аккумуляторные батареи, генератор переменного тока в 1,5 кВт с встроенным выпрямителем и стартер мощностью 12 кВт (15 л.с.). На первых тягачах также стояли камерные 24-слойные 24-дюймовые шины И-170. Системы регулирования давления в шинах и штатной лебедки на них не было. Одно или два запасных колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе) транспортных полуприцепов.
525-сильный седельный тягач серии МАЗ-537 первой партии курганской сборки начала 1970-х годов
С 1965 года и до начала 1980-х годов основные модификации автомобилей МАЗ-537 сводились к элементарным перестановкам ряда второстепенных узлов, усилению одних и упразднению других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих элементов. Например, первый массивный предпусковой танковый подогреватель был заменен на более компактный вариант ПЖД-600 производительностью 55 тыс. ккал/ч, число точек смазки сокращено за счет введения в топливном насосе проточной смазки, два воздушных фильтра заменили на один более эффективный, а один крупный компрессор поменяли на два компактных. В системе рулевого гидроусилителя появился новый масляный бачок, а в топливных баках – шариковые сливные краники, для облегчения замены шин их шпилечное крепление на ободах заменили на замочное и т. д. В 1977 году появились новые полнопоточные масляные фильтры со сменными элементами и термостаты с твердым наполнителем, а с 1979-го в приводе управляемых колес всех тягачей вместо прежних дорогих шарниров «Бендикс-Вейсс» поставили обычные карданные сочленения с игольчатыми подшипниками. В 1980-е годы использовались новые 24-слойные шины ВИ-202 повышенной проходимости с увеличенным сроком службы. К тому времени все резервы дальнейших мелких улучшений иссякли, но выпуск быстро состарившихся машин МАЗ-537 продолжался, тем более что военных они вполне устраивали, так как никакой иной замены им просто не существовало.
Внешним отражением регулярно проводившихся технических модификаций являлись 2-дверная кабина и облицовка моторного отсека, постепенно упрощавшиеся с вводом в производство каждой очередной модернизированной серии. Первые партии тягачей от своих предшественников унаследовали два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины, небольшие круглые угловые подфарники, круглые зеркала заднего вида и три передние фары, из которых средняя служила для инфракрасной подсветки дороги в темное время суток. К середине 1960-х она исчезла, но при этом лючки пока оставались. В 1970-е годы прежние пять вертикальных створок на боковинах моторного отсека сменил массивный регулируемый коробчатый воздухозаборник переднего расположения, за которым имелись простые двухрядные вертикальные щели, а на крыше отсека появились два крупных вентиляционных люка. Увеличенные зеркала стали прямоугольными, а крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, и часть машин лишилась характерной средней V-образной ступеньки, которую подменяла простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. Теперь на обоих крыльях дополнительно к огнетушителям стали закреплять канистры для топлива, воды или охлаждающей жидкости. К концу 1970-х с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы – вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными. К середине 1980-х оба топливных бака лишись своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию вышеуказанных внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.
С середины 1960-х годов на шасси стандартного тягача МАЗ-537 на КЗКТ началось создание обширной гаммы седельных и балластных машин специализированного назначения. До начала их серийного изготовления научные и опытно-конструкторские работы в этом направлении параллельно проводили также другие организации и заводы. Например, в 1965 году совместными усилиями специалистов 21 НИИИ, московского завода «Динамо» и номерных предприятий был разработан и построен оригинальный опытный вариант тягача для работы с активным трехосным полуприцепом-шасси с электрическим приводом всех управляемых колес. Для этого на автомобиле были смонтированы генератор постоянного тока в 215 кВт и гидронасос, для привода которых использовалась доработанная коробка отбора мощности тягача.
Многоцелевой вариант МАЗ-537Г в упрощенном внешнем исполнении конца 1970-х годов
Экспериментальный тягач МАЗ-537 с электрогенератором для привода колес полуприцепа. 1965 год
Все виды тягачей серии МАЗ-537 широко применялись как во всех подразделениях Советской Армии и ВМФ СССР, так и во многих отраслях народного хозяйства, где их основной задачей являлась доставка по всем видам дорог, по бездорожью и при любых погодных условиях тяжелых крупногабаритных грузов и различного оснащения. Специальные варианты тягачей использовались в основном в РВСН, но многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным, в общей сложности автомобили 537-го семейства были изготовлены в количестве 8 – 10 тыс. экземпляров.
