КЗКТ-7428

(1988 – 1991 гг.)

Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.

Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.

КЗКТ-7428 (1988 – 1991 гг.)

650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988 год

КЗКТ-7428 (1988 – 1991 гг.)

Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.