Первые опытные конструкции

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1957 – 1958 годах на базе многоцелевого седельного тягача ГАЗ-63Д с задними односкатными колесами и дополнительной коробкой отбора мощности. Эта особенность позволила использовать его для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745, к односкатным колесам которого крутящий момент передавался классическим механическим приводом с редукторами и карданными валами. Полуприцеп снабжался цельнометаллическим грузопассажирским кузовом с тентом, приспособленным для перевозки грузов или 30 человек личного состава, размещавшихся на продольных скамьях. Сухая масса автопоезда составила всего 4650 кг. Он прошел приемочные военные испытания, выявившие общую слабость конструкции и неприспособленность агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на местности или снежной целине. В 1960-е годы была предпринята вторая попытка с опытным седельным тягачом ГАЗ-66П и активным бортовым полуприцепом, вновь завершившаяся неудачей.

Первые опытные конструкции

Активный автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-63Д и полуприцепом ГАЗ-745. 1958 год

Первые опытные конструкции

Уникальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки СД-44. 1959 год

На том миссия Горьковского автозавода в области активных поездов была завершена, но еще в 1959 году грузовик ГАЗ-63А послужил базой новой оригинальной конструкции, на добрый десяток лет опередившей более известный финский автомобиль-тягач «Сису АН-45» (Sisu), работавший с «активной пушкой» (правда, она имела гидростатический привод). Уникальный советский артиллерийский активный поезд был разработан в Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам Ленинградской области под руководством инженер-полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, и построен на Опытном заводе № 38 (38 ОПЗ) в Бронницах. Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44, а точнее – ее доработанного самоходного варианта СД-44, принятого на вооружение в 1954 году. Вместо штатной раздаточной коробки на тягаче установили коробку от грузовика ЗИС-151 и дополнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался на приемный редуктор на пушечном лафете, и далее – на ведущие полуоси колес орудия. Это позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72, облегчив пушку и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности. Максимальная скорость автопоезда составила 53,5 км/ч (против 25 км/ч у пушки СД-44), рабочая скорость на местности – 2,17 км/ч. Полная масса – 7,3 т, в том числе пушки – 1,9 т.

Наиболее активные работы по автопоездам проводил Московский автозавод. Еще в 1956 году седельный тягач ЗИС-121Д проходил испытания с одноосным полуприцепом с механическим приводом ведущих колес, на котором планировалось размещение ракетных систем. С начала 1960-х создание подобных машин продолжалось на базе грузовика ЗИЛ-157К. В то время в программу входил специальный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с системой механического привода колес опытного двухосного полуприцепа ПАУ-3 с рычагом на передней стенке для его включения или выключения. С 1967 года на нем впервые стали монтировать оборудование транспортной машины 9Т22 гусеничного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) 2К12 «Куб», доставлявшего шесть ракет 3М9 на ложементах или в контейнерах с теплозащитными чехлами. Собственная масса автопоезда составила 10,9 т, полная – 16,4 т.

Первые опытные конструкции

Тягач ЗИЛ-157КВ-1 с полуприцепом ПАУ-3 для транспортной машины 9Т22. 1962 год

Первые опытные конструкции

Опытный автопоезд с тягачом ЗИЛ-157В и полуприцепом ММЗ-584 с гидроприводом. 1960 год

В 1959 году под руководством Г. И. Базыленко в 21 НИИИ был создан первый отечественный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не менее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38 ОПЗ. Этот автопоезд состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного одноосного 3-тонного полуприцепа ММЗ-584, оснащенного ведущим мостом от грузовика ЗИС-150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами размером 1200x500 – 508. Впервые в СССР он получил гидрообъемную трансмиссию, носившую индекс УРС-10. На автомобиле размещался гидравлический насос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость (масло) под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насосом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на главную передачу его ведущего моста. Автопоезд длиной 10,8 м имел полную массу 14370 кг. Уже через пару лет он послужил основой наиболее распространенного варианта ЗИЛ-137, созданного на базе седельного тягача ЗИЛ-131В. Позднее его развитием стали новые конструкции БАЗ-3405, 6009 и 60091.

В 1974 году, на втором этапе работ ЗИЛа над перспективным семейством грузовиков Камского автозавода (КамАЗ), вместе с «обычным» седельным тягачом 4410 с допустимой нагрузкой на седло 5,5 т был создан и прошел военные испытания его опытный вариант для работы в составе активного автопоезда. Он был выполнен по образцу тягача ЗИЛ-137, имел снаряженную массу 7660 кг и без привода полуприцепа развивал на шоссе скорость 75 км/ч. Уже на КамАЗе в 1985 – 1986 годах собрали и испытали модернизированный вариант 4410 для работы с опытным активным 8,5-тонным полуприцепом.

Первые опытные конструкции

Автопоезд с седельным тягачом МАЗ-502В и полуприцепом с механическим приводом. 1962 год

Первые опытные конструкции

Седельный тягач «Урал-375» с активным полуприцепом и ракетной системой «Луна». 1960 год

Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в начале 1960-х опытного образца автопоезда с дооборудованным 130-сильным седельным тягачом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом обоих колес. Он был выполнен на базе 12,5-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие годы завод собирал тяжелые активные автопоезда на базе своих многоосных тягачей.

Параллельно с ЗИЛом разработкой полноприводных автопоездов занимался Уральский автозавод из Миасса. Между тем первый активный поезд с доработанным автомобилем «Урал-375» и одноосным полуприцепом с управляемыми колесами был разработан в 1959 – 1960 годах конструкторами 21 НИИИ и построен на сталинградском военном заводе «Баррикады» (п/я А-3681). Он служил для монтажа опытной пусковой установки Бр-230 (9П13) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» с направляющими С-123А, тросовым краном-перегружателем и термочехлом для боеголовки. Комплектная система была готова в сентябре 1960 года и прошла пробные стрельбы на полигоне «Ржевка» под Ленинградом, но оказалась очень недолговечной. Ее ходовая часть быстро разрушилась, и решение о дальнейшей доработке ракетных систем было принято в пользу четырехосного шасси ЗИЛ-135. По заказу Минобороны СССР Уральский автозавод приступил к самостоятельному созданию таких автопоездов в начале 1960-х годов с использованием специального тягача «Урал-380» и собственного активного полуприцепа «Урал-862».

В 1975 – 1976 годах на Кременчугском автозаводе во время проектирования, испытаний и доводки нового семейства армейских грузовиков КрАЗ-260 на базе пробных версий тягачей 260В также были построены опытные седельные варианты КрАЗ-260ВМ с активными двухосными полуприцепами. Впоследствии для вооруженных сил завод собрал небольшие серии специальных седельных тягачей 260Д и 260ДМ для эксплуатации в составе активных армейских автопоездов.

Похожие книги из библиотеки

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.