Стандартизованные кузова-фургоны

Роль закрытых обитаемых кузовов повышенной вместимости существенно возросла в 1960-е годы с началом разработки подвижных СРК на многоосных шасси. Они скрытно базировались в отдаленных малонаселенных регионах без какой-либо инфраструктуры или осуществляли боевое дежурство в движении по специальным дорогам, что привело к появлению уникальных автономных караванов мобильных средств обеспечения их боевого применения, управления, защиты и жизнеобеспечения. Они базировались в основном на шасси серии МАЗ-543 со специальными герметизированными крупногабаритными кузовами-фургонами и постоянно сопровождали подвижные ракетные системы.

Общую гамму созданных в СССР оригинальных фургонов для РВСН можно условно разделить на три типоразмера по полезному объему и габаритам – короткие, средние и длинные с внутренней длиной 7 – 9, 9 – 10 и 11 – 12 м соответственно. Кузова двух первых видов базировались в основном на шасси 543 и 543А, крупногабаритные – на 543М. Они представляли собой вместительные помещения с несколькими отсеками со специальным оснащением и местами для длительной работы и отдыха персонала. В наиболее неблагоприятных погодных условиях при температурах окружающего воздуха от – 50 до +50 ?С в них поддерживались приемлемые условия обитания с постоянным притоком очищенного воздуха. Кузова были максимально унифицированы между собой, имели одинаковую общую каркасно-металлическую конструкцию, снабжались тепло– и звукоизоляцией, усиленной герметизацией, радиоактивной защитой и схожими системами электрооборудования и жизнеобеспечения, смонтированными внутри или в блоках на передней наружной стенке. В их состав входили автономные отопительно-вентиляционные и фильтровентиляционные установки или кондиционеры с питанием от блоков аккумуляторных батарей напряжением 24 В, собственного дизель-генератора мощностью 12 кВт, подвижной электростанции или от промышленной сети напряжением 220 или 380 В. Конструктивно типовой кузов представлял собой прочную сварную цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из основания, стального каркаса, пола, боковых и крышевых панелей. Наружная обшивка выполнялась из стальных листов толщиной 1 мм, внутренняя – из листовой 5-мм фанеры и пластика, двойной настил пола собирали из фанерных листов с пенопластовым наполнителем. В боковых стенах имелись одна-две одностворчатые двери плюс еще одна задняя с входными трапами, в скосах крыши монтировали несколько прямоугольных световых люков или вентиляционных окон с двойным остеклением, резиновыми уплотнениями, запорами, светомаскировочными шторами и защитными сетками от насекомых. Модификации разных кузовов друг от друга отличались габаритами, полезной нагрузкой, внутренней планировкой, комплектацией, количеством, размерами и расположением дверей и люков.

Разработка и изготовление спецкузовов начались в первой половине 1960-х годов на предприятии п/я 4111 – Московском заводе автомобильных кузовов (МЗАК). В 1981 году он был переименован в Московский опытно-экспериментальный завод специализированных автомобилей (МОЭЗСА), а затем стал Московским заводом специализированных автомобилей (МЗСА). Его первыми войсковыми фургонами стали простые прямоугольные кузова без окон нескольких моделей (от 2203 до 2208) с узкими боковыми скатами крыши, выполненные по образцу типовых кузовов серии КМ для армейских грузовиков и предназначенные для монтажа на шасси 543 и 543А. Их полезная нагрузка составляла 12,5 – 14,5 т, единые внутренние размеры – 8000x3000x2070 мм. Впоследствии их применяли для размещения мастерских и средств спецсвязи. Вторая серия 2210/2213 включала удлиненные более прочные и вместительные глухие или остекленные кузова грузоподъемностью 10,1 – 13,8 т с повышенным расположением потолка, широкими плоскими боковыми скосами крыши и увеличенными внутренними размерами – 8090 – 9400x2960x2042 мм. В зависимости от внешнего оснащения длина автомобиля МАЗ-543А с такими кузовами составляла 14,0 – 14,7 м, ширина – 3220 – 3320 мм, высота – 3,9 – 4,4 м. Снаряженная масса – до 40,7 т. В Советской Армии они служили для установки оборудования командных пунктов, систем связи, машин боевого управления и подвижных электростанций. Появление шасси МАЗ-543М позволило спроектировать и построить еще более вместительные закрытые кузова серии 2215/2216 длиной 11,5 – 12,2 м и шириной 3240 мм с удлиненным задним свесом, широкими скосами крыши с несколькими световыми окнами с обеих сторон. Габаритная длина машин 543М с такими кузовами достигала 15,9 м, высота – 4,1 – 4,5 м. Полная масса – 39,0 – 43,8 т, запас хода – 650 – 850 км. Эти исполнения имели не менее широкую сферу применения – от командных комплексов до подвижных жилых помещений.

Стандартизованные кузова-фургоны

Короткий глухой герметизированный кузов-фургон модели 2208 на шасси МАЗ-543А

Стандартизованные кузова-фургоны

Крупногабаритный каркасно-металлический кузов РВСН модели 7903 на базе МАЗ-543М

Серийную сборку обитаемых кузовов-фургонов в 1978 году наладил Энгельсский завод специализированных автомобилей (ЭЗСА) из города Энгельс Саратовской области, затем к нему присоединился ШЗСА (п/я М-5271) – Шумерлинский завод специализированных автомобилей, ныне – ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (КАФ). Их продукция включала преимущественно кузова 6702 средней категории и удлиненные 7903 с изолированным силовым отсеком и широкими остекленными скосами крыши, в целом соответствовавшие первым конструкциям 2210/2213 и 2215/2216. По образцу прототипа 2203 глухие малоразмерные кузова модели 6703 с внутренней высотой 1900 мм сначала собирали на ЭЗСА и затем на Центральном ремонтном заводе РВСН № 258 из города Батайск Ростовской области. Со временем наиболее длинный вариант 7903 стал основной фургонной надстройкой на шасси 543М и самыми востребованными крупногабаритными кузовами РВСН.

Похожие книги из библиотеки

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.