Стандартизованные кузова-фургоны

Роль закрытых обитаемых кузовов повышенной вместимости существенно возросла в 1960-е годы с началом разработки подвижных СРК на многоосных шасси. Они скрытно базировались в отдаленных малонаселенных регионах без какой-либо инфраструктуры или осуществляли боевое дежурство в движении по специальным дорогам, что привело к появлению уникальных автономных караванов мобильных средств обеспечения их боевого применения, управления, защиты и жизнеобеспечения. Они базировались в основном на шасси серии МАЗ-543 со специальными герметизированными крупногабаритными кузовами-фургонами и постоянно сопровождали подвижные ракетные системы.

Общую гамму созданных в СССР оригинальных фургонов для РВСН можно условно разделить на три типоразмера по полезному объему и габаритам – короткие, средние и длинные с внутренней длиной 7 – 9, 9 – 10 и 11 – 12 м соответственно. Кузова двух первых видов базировались в основном на шасси 543 и 543А, крупногабаритные – на 543М. Они представляли собой вместительные помещения с несколькими отсеками со специальным оснащением и местами для длительной работы и отдыха персонала. В наиболее неблагоприятных погодных условиях при температурах окружающего воздуха от – 50 до +50 ?С в них поддерживались приемлемые условия обитания с постоянным притоком очищенного воздуха. Кузова были максимально унифицированы между собой, имели одинаковую общую каркасно-металлическую конструкцию, снабжались тепло– и звукоизоляцией, усиленной герметизацией, радиоактивной защитой и схожими системами электрооборудования и жизнеобеспечения, смонтированными внутри или в блоках на передней наружной стенке. В их состав входили автономные отопительно-вентиляционные и фильтровентиляционные установки или кондиционеры с питанием от блоков аккумуляторных батарей напряжением 24 В, собственного дизель-генератора мощностью 12 кВт, подвижной электростанции или от промышленной сети напряжением 220 или 380 В. Конструктивно типовой кузов представлял собой прочную сварную цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из основания, стального каркаса, пола, боковых и крышевых панелей. Наружная обшивка выполнялась из стальных листов толщиной 1 мм, внутренняя – из листовой 5-мм фанеры и пластика, двойной настил пола собирали из фанерных листов с пенопластовым наполнителем. В боковых стенах имелись одна-две одностворчатые двери плюс еще одна задняя с входными трапами, в скосах крыши монтировали несколько прямоугольных световых люков или вентиляционных окон с двойным остеклением, резиновыми уплотнениями, запорами, светомаскировочными шторами и защитными сетками от насекомых. Модификации разных кузовов друг от друга отличались габаритами, полезной нагрузкой, внутренней планировкой, комплектацией, количеством, размерами и расположением дверей и люков.

Разработка и изготовление спецкузовов начались в первой половине 1960-х годов на предприятии п/я 4111 – Московском заводе автомобильных кузовов (МЗАК). В 1981 году он был переименован в Московский опытно-экспериментальный завод специализированных автомобилей (МОЭЗСА), а затем стал Московским заводом специализированных автомобилей (МЗСА). Его первыми войсковыми фургонами стали простые прямоугольные кузова без окон нескольких моделей (от 2203 до 2208) с узкими боковыми скатами крыши, выполненные по образцу типовых кузовов серии КМ для армейских грузовиков и предназначенные для монтажа на шасси 543 и 543А. Их полезная нагрузка составляла 12,5 – 14,5 т, единые внутренние размеры – 8000x3000x2070 мм. Впоследствии их применяли для размещения мастерских и средств спецсвязи. Вторая серия 2210/2213 включала удлиненные более прочные и вместительные глухие или остекленные кузова грузоподъемностью 10,1 – 13,8 т с повышенным расположением потолка, широкими плоскими боковыми скосами крыши и увеличенными внутренними размерами – 8090 – 9400x2960x2042 мм. В зависимости от внешнего оснащения длина автомобиля МАЗ-543А с такими кузовами составляла 14,0 – 14,7 м, ширина – 3220 – 3320 мм, высота – 3,9 – 4,4 м. Снаряженная масса – до 40,7 т. В Советской Армии они служили для установки оборудования командных пунктов, систем связи, машин боевого управления и подвижных электростанций. Появление шасси МАЗ-543М позволило спроектировать и построить еще более вместительные закрытые кузова серии 2215/2216 длиной 11,5 – 12,2 м и шириной 3240 мм с удлиненным задним свесом, широкими скосами крыши с несколькими световыми окнами с обеих сторон. Габаритная длина машин 543М с такими кузовами достигала 15,9 м, высота – 4,1 – 4,5 м. Полная масса – 39,0 – 43,8 т, запас хода – 650 – 850 км. Эти исполнения имели не менее широкую сферу применения – от командных комплексов до подвижных жилых помещений.

Стандартизованные кузова-фургоны

Короткий глухой герметизированный кузов-фургон модели 2208 на шасси МАЗ-543А

Стандартизованные кузова-фургоны

Крупногабаритный каркасно-металлический кузов РВСН модели 7903 на базе МАЗ-543М

Серийную сборку обитаемых кузовов-фургонов в 1978 году наладил Энгельсский завод специализированных автомобилей (ЭЗСА) из города Энгельс Саратовской области, затем к нему присоединился ШЗСА (п/я М-5271) – Шумерлинский завод специализированных автомобилей, ныне – ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (КАФ). Их продукция включала преимущественно кузова 6702 средней категории и удлиненные 7903 с изолированным силовым отсеком и широкими остекленными скосами крыши, в целом соответствовавшие первым конструкциям 2210/2213 и 2215/2216. По образцу прототипа 2203 глухие малоразмерные кузова модели 6703 с внутренней высотой 1900 мм сначала собирали на ЭЗСА и затем на Центральном ремонтном заводе РВСН № 258 из города Батайск Ростовской области. Со временем наиболее длинный вариант 7903 стал основной фургонной надстройкой на шасси 543М и самыми востребованными крупногабаритными кузовами РВСН.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.