Войсковой автомобильный поезд ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колес полуприцепа являлся самым передовым достижением советской военно-автомобильной промышленности в этой области. По общей конструкции он представлял развитие первого экспериментального образца 1960 года с тягачом ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, унифицированный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов – 3Э131 и 4Э131. Впоследствии ему был присвоен собственный индекс ЗИЛ-137. Автопоезд состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-сильной машины ЗИЛ-131В, и одного из двух типов двухосных 7,2-тонных полуприцепов-шасси – стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы.

От серийного седельного тягача ЗИЛ-137Т отличался двухдисковым сцеплением и установкой гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности. Он обеспечивал передачу на полуприцеп по одному гибкому трубопроводу гидравлической жидкости высокого давления (до 150 кгс/см2). Рабочее масло подавалось на гидромотор, а от него крутящий момент через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля. Обратно отработанная жидкость возвращалась к гидронасосу по второму шлангу. При помощи электропневматической системы гидропривод включался автоматически при разгоне и эксплуатации на местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении понижающей передачи в «раздатке», а также при движении задним ходом. Все колеса автопоезда имели единую колею 1820 мм и оснащались объединенными тормозной системой и регулированием внутреннего давления воздуха во всех 10 шинах.

ЗИЛ-137 (1963 – 1978 гг.)

Автопоезд ЗИЛ-137 с гидроприводом колес полуприцепа и имитацией ракетного оружия. 1970 год

Снаряженная масса тягача составляла 7000 кг, полуприцепа-шасси – 3800 кг, всего автопоезда без нагрузки – 10,8 т, со специальным оснащением – до 19,5 т. Его габаритная длина с коротким полуприцепом достигала 14 080 мм. Максимальная скорость движения пустого автопоезда по шоссе без привода полуприцепа – 80 км/ч, полностью загруженного – 60 км/ч, с включенным гидроприводом – 7,0 км/ч. Радиус поворота составлял 10,2 м, контрольный расход топлива – 52 л на 100 км. Глубина преодолеваемого брода – 1,4 м, запас хода – 730 км.

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 был построен в Москве в 1963 году, затем долго испытывался и дорабатывался. В 1964 году он успешно прошел государственные испытания с пробегом 18 тыс. км и был рекомендован к производству и применению в армии. В 1966 году автопоезд приняли на вооружение, а с 1970 года его комплектацией и мелкосерийной сборкой занимался Брянский автомобильный завод (БАЗ). Тягачи для него поставляли из Москвы, полуприцепы собирали непосредственно в Брянске. К середине 1970-х ежемесячный выпуск автопоездов достигал 30 единиц. На этой машине впервые в советской практике воспитывалась культура серийного изготовления сложных гидравлических агрегатов, проходивших стендовые испытания, многократный контроль и промывку. До 1978 года в Брянске были собраны 1972 комплектных автопоезда.

Наибольшее распространение получили поезда с удлиненными полуприцепами 137Б, которые применяли для транспортировки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и установки вместительных кузовов-фургонов со специальным оборудованием. В процессе их эксплуатации проявлялись многочисленные недостатки, относившиеся в основном к сложной и весьма капризной гидросистеме высокого давления, к рассогласованности работы колес под нагрузкой и при торможении. В первой половине 1970-х годов на БАЗе был разработан проект аналогичного автопоезда ЗИЛ-137М с механическим приводом колес полуприцепа, который впоследствии был переименован в БАЗ-3405-9366.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.