Особую страницу истории отечественного автомобилестроения занимают секретные многоосные шасси, созданные в СКБ-1 (УГК-2) Минского автозавода и ставшие надежной транспортной базой подвижных СРК и ПГРК для пуска баллистических ракет стратегического назначения средней и большой дальности действия. С момента своего появления эти системы и их полноприводные шасси превосходили лучшие иностранные разработки и вывели советский военно-автомобильный сектор на высший мировой уровень, но для подавляющего большинства жителей СССР долгое время все они оставались «секретом за семью печатями». Концептуальными истоками таких шасси являлись перспективные научно-исследовательские работы сотрудников отдела № 13 бронницкого 21 НИИИ по типажу будущих машин, компоновочным схемам, общей конструкции и основным параметрам. По поручению Министерства обороны их детальным проектированием занималось минское СКБ, а сборка шасси осуществлялось на собственном спецпроизводстве ПСКТ.

Основой первого поколения многоосных ракетных шасси стало семейство шестиосных машин серии МАЗ-547 с 650-сильным двигателем и первой в отечественной практике независимой гидропневматической подвеской каждого колеса. На них базировались первые подвижные СРК – межконтинентальный «Темп-2С» и «Пионер» средней дальности, прозванный «грозой Европы», опытные модернизированные варианты которого впоследствии монтировали на 710-сильных шасси 7916. В середине 1970-х годов наступил второй этап создания многоосных машин, когда специалистам СКБ-1 приходилось решать задачи, не разработанные даже в теории. С первой же проблемой они столкнулись при проектировании семиосного варианта 7912 с нечетным количеством осей, но с успехом с ней справились. В 1985 году начался выпуск модернизированного шасси 7917 для ПГРК «Тополь» межконтинентальной дальности. К 1980-м годам относится совершенно секретная эпопея с проектированием и изготовлением опытных образцов невиданных в мировой практике многоколесных внедорожных транспортеров 7904, 7906 и 7907 уникальной конструкции, имевших шесть, восемь и 12 ведущих осей, грузоподъемность 150 – 220 т и рассчитанных на несение еще более мощных перспективных ракетных систем «Целина».

Огромную роль в создании мобильной основы мощнейших советских ракетных систем сыграли руководители и конструкторы Минского автозавода. В середине 1960-х годов эти работы начинал главный конструктор СКБ-1 Б. Л. Шапошник, но позднее проектированием всех последующих уникальных ракетных шасси занимался его талантливый последователь В. Е. Чвялев, который долгое время находился в тени своего легендарного учителя. Его роль существенно возросла с середины 1970-х годов, когда по состоянию здоровья Шапошник мог выполнять лишь координирующие и наблюдательные функции. В 1977-м Чвялев был назначен его первым заместителем и самостоятельно занимался большинством новых проектов. В апреле 1985 года, после ухода Шапошника на пенсию в возрасте 83 лет, он стал главным конструктором и начальником УГК-2. За весь период своей деятельности на посту главного конструктора УГК-2 МАЗ и МЗКТ В. Е. Чвялев разработал свыше 90 типов специальной автомобильной техники военного и гражданского назначения.

В 1990 году, буквально накануне крушения СССР, в УГК-2 были собраны первые восьмиосные шасси 7922 и 7923 под монтаж будущего ракетного комплекса «Тополь-М», но после этого потребовалось еще 16 лет кардинальных политических перемен и переосмысления новых мировых реалий, чтобы довести его до промышленного изготовления и начать развертывание в Российской Федерации. Тем временем военное спецпроизводство Минского автозавода превратилось в самостоятельный завод МЗКТ, Белорусская ССР приобрела независимость и главный поставщик ракетных шасси для Российской Армии оказался в сопредельной стране, не всегда лояльной к своему бывшему великому соседу.

Похожие книги из библиотеки

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.