Особую страницу истории отечественного автомобилестроения занимают секретные многоосные шасси, созданные в СКБ-1 (УГК-2) Минского автозавода и ставшие надежной транспортной базой подвижных СРК и ПГРК для пуска баллистических ракет стратегического назначения средней и большой дальности действия. С момента своего появления эти системы и их полноприводные шасси превосходили лучшие иностранные разработки и вывели советский военно-автомобильный сектор на высший мировой уровень, но для подавляющего большинства жителей СССР долгое время все они оставались «секретом за семью печатями». Концептуальными истоками таких шасси являлись перспективные научно-исследовательские работы сотрудников отдела № 13 бронницкого 21 НИИИ по типажу будущих машин, компоновочным схемам, общей конструкции и основным параметрам. По поручению Министерства обороны их детальным проектированием занималось минское СКБ, а сборка шасси осуществлялось на собственном спецпроизводстве ПСКТ.

Основой первого поколения многоосных ракетных шасси стало семейство шестиосных машин серии МАЗ-547 с 650-сильным двигателем и первой в отечественной практике независимой гидропневматической подвеской каждого колеса. На них базировались первые подвижные СРК – межконтинентальный «Темп-2С» и «Пионер» средней дальности, прозванный «грозой Европы», опытные модернизированные варианты которого впоследствии монтировали на 710-сильных шасси 7916. В середине 1970-х годов наступил второй этап создания многоосных машин, когда специалистам СКБ-1 приходилось решать задачи, не разработанные даже в теории. С первой же проблемой они столкнулись при проектировании семиосного варианта 7912 с нечетным количеством осей, но с успехом с ней справились. В 1985 году начался выпуск модернизированного шасси 7917 для ПГРК «Тополь» межконтинентальной дальности. К 1980-м годам относится совершенно секретная эпопея с проектированием и изготовлением опытных образцов невиданных в мировой практике многоколесных внедорожных транспортеров 7904, 7906 и 7907 уникальной конструкции, имевших шесть, восемь и 12 ведущих осей, грузоподъемность 150 – 220 т и рассчитанных на несение еще более мощных перспективных ракетных систем «Целина».

Огромную роль в создании мобильной основы мощнейших советских ракетных систем сыграли руководители и конструкторы Минского автозавода. В середине 1960-х годов эти работы начинал главный конструктор СКБ-1 Б. Л. Шапошник, но позднее проектированием всех последующих уникальных ракетных шасси занимался его талантливый последователь В. Е. Чвялев, который долгое время находился в тени своего легендарного учителя. Его роль существенно возросла с середины 1970-х годов, когда по состоянию здоровья Шапошник мог выполнять лишь координирующие и наблюдательные функции. В 1977-м Чвялев был назначен его первым заместителем и самостоятельно занимался большинством новых проектов. В апреле 1985 года, после ухода Шапошника на пенсию в возрасте 83 лет, он стал главным конструктором и начальником УГК-2. За весь период своей деятельности на посту главного конструктора УГК-2 МАЗ и МЗКТ В. Е. Чвялев разработал свыше 90 типов специальной автомобильной техники военного и гражданского назначения.

В 1990 году, буквально накануне крушения СССР, в УГК-2 были собраны первые восьмиосные шасси 7922 и 7923 под монтаж будущего ракетного комплекса «Тополь-М», но после этого потребовалось еще 16 лет кардинальных политических перемен и переосмысления новых мировых реалий, чтобы довести его до промышленного изготовления и начать развертывание в Российской Федерации. Тем временем военное спецпроизводство Минского автозавода превратилось в самостоятельный завод МЗКТ, Белорусская ССР приобрела независимость и главный поставщик ракетных шасси для Российской Армии оказался в сопредельной стране, не всегда лояльной к своему бывшему великому соседу.

Похожие книги из библиотеки

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.