Автопоезда «Урал»

(1962 – 1992 гг.)

Проектирование активных автомобильных поездов на Уральском автозаводе осуществлялось с начала 1960-х годов одновременно с разработкой первого поколения армейских трехосных полноприводных грузовиков «Урал-375». Все работы проводились по заказам Министерства обороны и были направлены на применение механического привода колес полуприцепов и максимальное использование собственных агрегатов, узлов и прицепного состава. Уже в 1962 году на базе седельного тягача «Урал-375С» из пробной серии с бензиновым двигателем в 180 л.с. был создан первый активный автопоезд с колесной формулой 10x10, выпускавшийся с 1965 года. Он состоял из специального тягача «Урал-380» с отбором мощности от раздаточной коробки, системой редукторов (два угловых и один согласующий) и карданной передачей на ведущие мосты двухосного 10-тонного полуприцепа-шасси «Урал-862» с односкатной ошиновкой всех четырех колес. Полуприцеп имел открытую сварную раму длиной 12 м из продольных лонжеронов с восемью поперечинами и постоянной шириной по всей длине – 982 мм. От автомобиля «Урал-375» он получил мосты с измененными кожухами полуосей и подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости. Системы электрооборудования и подкачки шин были также унифицированы с базовой машиной, а пневматический привод тормозов осуществлялся от компрессора тягача. Первые образцы «Урал-862» снабжались тентованными бортовыми платформами, а на передней изогнутой части рамы (хоботе) над сцепным устройством устанавливался дополнительный низкий 2,5-метровый кузов для перевозки вспомогательного оборудования и запасных частей. По традиционной схеме маркировки этот автопоезд получил обозначение «Урал-380-862». В 1960-е годы специально для него кузовной отдел Всесоюзного проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР разработал типовой бескаркасный герметизированный кузов-фургон К-862 с полезной нагрузкой 6,0 т, панелями из армированного пенопласта и разными внутренними планировками для одновременной работы 10 – 12 человек. Его внутренняя длина составляла 9000 мм, ширина – 2400 мм, высота по боковым стенкам – 1500 мм, снаряженная масса – 2580 кг. В комплектацию кузова входили фильтровентиляционные установки и отопители, система освещения и 12 световых люков в покатых скосах крыши, собственные источники электропитания и автономное водоснабжение. С 1968 года его сборкой занимался Шумерлинский завод специализированных автомобилей (ШЗСА) из города Шумерля Чувашской АССР, и затем базовый кузов и его варианты монтировали почти на всех последующих типах уральских активных систем. Снаряженная масса автопоезда «Урал-380-862» длиной 16,8 м составляла 14,7 т, полная – 25,3 т. В груженом состоянии с отключенным приводом полуприцепа он развивал скорость 67 км/ч и имел запас хода 583 км.

Автопоезда «Урал» (1962 – 1992 гг.)

Специальный тягач «Урал-380» с механическим приводом полуприцепа «Урал-862». 1965 год

В дальнейшем все последующие серийные седельные тягачи «Урал» приспосабливали для работы в составе активных автопоездов. Весной 1974 года Уральский автозавод приступил к изготовлению варианта 44201-862 с дизельным тягачом 44201, созданным на базе седельной модели «Урал-4420» с 210-сильным двигателем КамАЗ-740 и также работавшим с полуприцепом «Урал-862». Их мелкосерийный выпуск осуществлялся в 1975 – 1983 годах. В конце 1970-х Московский завод автомобильных кузовов (МЗАК) разработал более прочный каркасно-металлический кузов 2214 грузоподъемностью 5,7 т и снаряженной массой 4300 кг, способный нести на боковинах и на крыше тяжелое спецоборудование. Его мелкосерийная сборка осуществлялась с 1980 года под армейским индексом КМ-862. Доработанный под него полуприцеп получил маркировку «Урал-862А», но при этом весь автопоезд сохранил прежнее обозначение «Урал-44201-862». Основной закрытый отсек кузова с 12 световыми окнами имел внутреннюю длину 9,0 м, ширину – 2350 мм, высоту по продольной оси и по боковыми стенкам – 1800 и 1335 мм соответственно. В его комплектацию входили две фильтровентиляционные установки ФВУА-100Н, два отопителя ОВ-65, электрощит, розетки для подключения источников тока и две аккумуляторные батареи. На переднем хоботе устанавливался закрытый цельнометаллический ящик (технологический отсек) размерами 2500x1780x795 мм для перевозки оснащения и запасных принадлежностей. По результатам испытаний в 21 НИИИ максимальная скорость автопоезда по шоссе составила 45 км/ч, на грунтовых дорогах – 25 – 30 км/ч. С 1978 года свои активные автопоезда завод параллельно комплектовал также седельными тягачами 44202-10 на базе народнохозяйственного грузовика 43202. С созданием армейских машин перспективного семейства «Суша» в конце 1980-х годов в состав автопоездов вошел новый седельный вариант 44221 с 210-сильным дизелем и тем же полуприцепом «Урал-862».

Автопоезда «Урал» (1962 – 1992 гг.)

Седельный тягач «Урал-44201» и полуприцеп «Урал-862А» с кузовом-фургоном КМ-862. 1980 год

Автопоезда «Урал» (1962 – 1992 гг.)

Пункт служебной радиосвязи Р-362М «Орех» в кузове К-862 на автопоезде «Урал-44201-862»

Производство всех типов активных автопоездов «Урал» носило мелкосерийный и даже единичный характер. Их военное применение оказалось еще более ограниченным и менее распространенным, чем аналогичной «массовой» продукции Московского и Брянского заводов, и сводилось в основном к размещению специального оснащения в типовых кузовах К-862. В них монтировали оборудование полевого пункта управления служебной радиосвязью Р-362М «Орех» с радиорелейной станцией и аппаратной с набором антенных устройств на крыше. Для его питания служила автономная полевая электростанция Э-351Б мощностью 30 кВт на грузовике ЗИЛ-131. В 1960-е годы на открытых полуприцепах автопоездов «Урал-380-862» предполагалось монтировать топливозаправочное оборудование, затем на них устанавливали антенное устройство спутниковой связи. В автопоездах 44201-862 с кузовами К-862 размещался автономный подвижный реанимационно-операционный комплекс (ПРОК) с четырьмя модульными блоками, которые на стоянке состыковывали друг с другом. В них помещались профильные кабинеты и лаборатории с медицинским оборудованием и персонал из 22 человек. За световой рабочий день они могли обслужить до 100 человек. Скорость передвижения комплекса по шоссе не превышала 60 км/ч, запас хода – 650 км.

Похожие книги из библиотеки

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.