Урал-379/395

(1969 – 1973 гг.)

В процессе проектирования трехосного 5-тонного армейского семейства 379/395 более компактная бескапотная компоновка для военных автомобилей среднего и большого классов еще вызывала споры в среде советских ученых и конструкторов. К тому времени она пока не получила распространения, хотя по сравнению с капотной схемой обеспечивала удлинение грузовой платформы, сокращение габаритной длины машины, снижение собственной массы и повышение маневренности. Для проведения сравнительных испытаний опытных автомобилей обеих схем было принято компромиссное решение об изготовлении трехосных макетных грузовиков «Урал-379» (6x6) в двух исполнениях – капотном и с кабиной над двигателем, а принципиально новых четырехосных автомобилей «Урал-395» – только в бескапотном варианте.

При использовании серийного шасси «Урал-375Д» и кабины от модели 377 в июле 1969 года первым был собран капотный образец «Урал-379Б» с оригинальной 3-местной кабиной, расширенной на 300 мм, новым оперением и округлым укороченным моторным отсеком. В ноябре того же года появился бескапотный «Урал-379А» с короткой 3-местной кабиной над двигателем, изготовленной в Миассе. Благодаря применению модного в те времена стеклопластика, она стала главной особенностью всего семейства. По общей конструкции оба варианта были идентичны и оснащались опытным четырехтактным дизельным двигателем «Урал-2Э640» V8 (9,14 л, 200 л.с.) жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, барабанными тормозами со световыми индикаторами износа накладок, рулевым механизмом с гидроусилителем, шинами 14,00 – 20 с регулированием внутреннего давления от модели 375Д и электрооборудованием переменного тока, но идею независимой подвески реализовать на них не удалось. В состав трансмиссии входили сухое двухдисковое сцепление, механическая 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором, двухступенчатая раздаточная с пневматическим управлением, оригинальные ведущие мосты со штампованными и сварными картерами. Цельнометаллические грузовые платформы с увеличенной на 120 мм погрузочной высотой имели ровный пол и разную длину. Габаритные размеры модели 379Б с тентованным кузовом составляли 7047x2612x3130 мм, дорожный просвет – 374 мм. По сравнению с машиной «Урал-375Д» бескапотный вариант 379А с удлиненным на 800 мм кузовом оказался на 400 мм короче. Для «капотника» 379Б эти параметры составляли 600 и 200 мм. Их грузоподъемности (5000 и 5145 кг) и снаряженная масса (8220 и 8200 кг) были практически одинаковыми, полная масса – 13 520 и 13 645 кг соответственно.

Урал-379/395 (1969 – 1973 гг.)

Капотный грузовик «Урал-379Б» на шасси 375Д с опытным 200-сильным дизелем. 1969 год

Заводские и военные испытания обеих машин, проводившиеся до конца 1971 года, доказали концептуальное превосходство модели 379А, но обзорность в заднем направлении снижали двери, открывавшиеся против хода машины, а трудоемкость технического обслуживания существенно повышала необходимость опрокидывания кабины вперед с помощью лебедки. Оба автомобиля развивали одинаковую максимальную скорость 86 км/ч, преодолевали подъемы до 30?, боковой крен в 20?, брод глубиной 1,5 м и имели запас хода 800 км. Полная масса буксируемого на местности прицепа не превышала 6,8 т. В целом же они существенно не превосходили уже поставленный на конвейер «Урал-375Д».

Урал-379/395 (1969 – 1973 гг.)

Бескапотный 5-тонный вариант «Урал-379А» (6x6) со стеклопластиковой кабиной. 1970 год

Параллельно с двухосными машинами с конца 1960-х годов на Уральском заводе собственными силами создавался первый четырехосный армейский грузовик «Урал-395» (8x8) с полезной нагрузкой 8,5 т, кабиной над двигателем и всеми односкатными колесами, унифицированный с серией 379. В 1972 году появился первый прототип с опытным дизельным двигателем ЯМЗ-741 V10 (13,6 л, 260 л.с.), который Ярославский моторный завод разрабатывал для будущего поколения грузовиков КамАЗ. В состав трансмиссии входила 8-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная – обе с пневматическим управлением. Автомобиль снабжался балансирной подвеской всех колес, гидроусилителем рулевого механизма, регулированием давления в шинах, лебедкой и низкобортной тентованной цельнометаллической грузовой платформой с внутренними размерами 5550x2260 мм. Стеклопластиковая кабина была аналогична трехосным «бескапотникам». Габаритные размеры машины составляли 8304x2500x2800 мм, дорожный просвет – 400 мм. Снаряженная масса – 10 620 кг, полная – 19 320 кг. Грузовик буксировал 9-тонный прицеп, развивал максимальную скорость 75 км/ч, преодолевал 30-градусный подъем и имел запас хода 1000 км. Его испытания продолжались до 1973 года.

Урал-379/395 (1969 – 1973 гг.)

Бескапотный 8,5-тонный грузовик «Урал-395 (8x8) с 10-цилиндровым дизелем. 1972 год

Урал-379/395 (1969 – 1973 гг.)

Уникальный плавающий автомобиль «Урал-379П» с гребными винтами и металлической кабиной. 1972 год

В начале 1970-х годов на базе автомобилей 379А и 395 началось проектирование и изготовление секретных образцов принципиально новых армейских амфибий грузоподъемностью на плаву 4 и 7 т соответственно, развивавших скорость на воде 4 – 6 км/ч. Внешне они почти не отличались от обычных грузовиков и в открытой печати имели обозначения «Урал-379П» и «Урал-395П». На них впервые в мире был реализован принцип использования обычного сухопутного армейского автомобиля, на котором при минимальных доработках шасси для передвижения на плаву монтировали два трехлопастных гребных винта, открыто расположенных с обеих сторон рамы под задней частью грузовой платформы. Их привод осуществлялся от коробки отбора мощности автомобиля. Плавучесть обеспечивал вместительный цельнометаллический кузов (несущий корпус-монокок) с высокими неоткидными стальными боковыми бортами и герметизированным задним откидным. Для этой цели прежние легкие пластиковые кабины уже не годились, и потому на плавающих версиях их сменили более прочные и объемные 2-местные герметизированные цельнометаллические конструкции с двумя плоскими лобовыми стеклами, служившие дополнительным средством повышения плавучести. В качестве герметика использовался пенополиуретан, которым покрывали весь кузов, кабину и днище, а герметизация агрегатов шасси соответствовала серийным грузовикам «Урал». Для дополнительного повышения плавучести применяли съемные поплавки из пенополиуретана. При движении на плаву на помощь винтам приходили все вращавшиеся колеса с высоким протектором шин, создававшие дополнительное тяговое усилие. Для облегчения выхода из воды на мокрый песчаный и илистый берег служили лебедка и централизованная система, на ходу снижавшая внутреннее давление воздуха во всех шинах. Экспериментальные плавающие автомобили были опробованы в 1972 – 1973 годах. Их оборудовали двумя топливными баками, прожекторами, спецсигналами и высокими воздухозаборниками за кабиной. Точные результаты испытаний остаются неизвестными, хотя можно предположить, что амфибии оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недостаточной управляемостью и проходимостью в прибрежной полосе. Но в целом уже на первом этапе работ в этом направлении результат был достигнут: со стороны плавающие грузовики с высокими кузовами, замаскированными объемными съемными тентами с низко опускавшимися боковыми полотнищами, почти не отличались от своих сухопутных версий и обеспечивали необходимую скрытность применения, но требовали дополнительной доработки и повышения водоходных качеств. Частично они воплотились во втором семействе «Суша».

Урал-379/395 (1969 – 1973 гг.)

Плавающий 7-тонный вариант «Урал-395П» с бортовым водоизмещающим кузовом. 1973 год

Похожие книги из библиотеки

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.