Семейство ЗИЛ-132

(1960 – 1976 гг.)

Небольшое трехосное семейство полноприводных «равнорасположенных» автомобилей ЗИЛ-132 создавалось с 1959 года и состояло из прототипов капотных и бескапотных сухопутных грузовиков и одной амфибии. По идее Грачева им предопределялась важная миссия стать новым поколением советских армейских грузовиков высокой проходимости принципиально иной нетрадиционной концепции. Она заключалась в использовании бортовой трансмиссии с блокировкой дифференциалов, трех равномерно разнесенных пар колес с одинаковой колеей и передними и задними управляемыми, тонкостенных шин большого диаметра с системой регулирования внутреннего давления и несущего основания с гладким днищем. Для ускорения производственного процесса все машины планировалось унифицировать по агрегатам и узлам с перспективными на то время автомобилями ЗИЛ-131 для последующей замены устаревших моделей ЗИС-151 и ЗИЛ-157, а также сделать будущей альтернативой грузовику ЗИЛ-131. Решение о проектировании и постройке нового автомобиля приняли 18 ноября 1959 года. Руководителем проекта был назначен инженер-конструктор Ю. И. Соболев.

ЗИЛ-132 (1960 – 1962 гг.) – опытный образец капотного грузовика с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131, построенный 23 февраля 1960 года. Он возглавил первое поколение автомобилей 132-й серии и предопределил их дальнейшую общую конструкцию. Машина снабжалась оригинальной рамой с крестообразной поперечиной из 4-мм стали, тремя поперечинами и гладким днищем из листовой стали толщиной 2,5 мм с люком под коробкой передач. Колеса не имели упругих элементов подвески и жестко крепились на раме. В ее передней части был смонтирован основной для большинства разработок СКБ бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л.с. Он приводил довольно сложную и тяжелую, но традиционную для работ Грачева бортовую трансмиссию с собственными оригинальными узлами и агрегатами от прототипов ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В ее состав входили механическая 5-ступенчатая коробка передач от опытного варианта ЗИЛ-Э130, отдельно установленные демультипликатор (доработанная двухступенчатая «раздатка» от ЗИЛ-157) и оригинальная раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом с пневматическим механизмом блокировки и дистанционным управлением. От них крутящий момент продольными карданными валами подавался на бортовые передачи каждой стороны машины, сблокированные с колесными редукторами от четырехосной модели ЗИЛ-135Б. В конструкцию управляемых колес были введены синхронные шариковые шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). Привод передней лебедки от ЗИЛ-157 производился карданным валом от коробки отбора мощности. Отсутствие подвески компенсировали мягкие шины с регулировкой давления в пределах 0,9 – 2,5 кг/см2 и его независимым разделением по бортам. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя на передние и задние колеса. Новинкой для трехосных машин являлась более мощная и надежная пневмогидравлическая тормозная система с отводом на прицепные агрегаты. Она состояла из гидропривода герметизированных колодочных (барабанных) колесных тормозов и пневматического усилителя с компрессором и емкостью со сжатым воздухом (ресивером). Грузовик имел два топливных бака вместимостью по 170 л.

Семейство ЗИЛ-132 (1960 – 1976 гг.)

Автомобиль ЗИЛ-132 (6x6) с кабиной от грузовика ЗИЛ-131 и арочными шинами. 1960 год

Колесная база ЗИЛ-132 составляла 2600+2600 мм, колея всех мостов – по 2000 мм. Габаритные размеры на стандартных 20-дюймовых колесах – 7100x2550x2700 мм. Грузоподъемность автомобиля на шоссе – 4,5 т, на местности – 2,5 т. Снаряженная масса в зависимости от типа установленных шин – 6480 – 7380 кг, полная допустимая – 8980 – 9880 кг. Применение колесных редукторов позволило увеличить дорожный просвет под днищем до 580 мм, но радиус поворота достигал 11,5 м. Максимальная скорость на ровной сухой трассе – 67 – 70 км/ч. Контрольный расход топлива – 55 л на 100 км.

После обкатки заводские испытания ЗИЛ-132 начались в феврале 1960 года и впоследствии эпизодически проводились до осени 1962 года. При этом на автомобиле монтировали несколько различных типов шин: стандартные восьмислойные 16,00 – 20 модели И-159, широкопрофильные увеличенного диаметра 18,00 – 24 и арочные размером 1500x840. В марте 1961 года грузовик был переоборудован автоматической коробкой передач от машины ЗИЛ-135Е, новым демультипликатором и фургоном для установки аппаратуры и размещения испытателей. С разными шинами он мог двигаться по снежной целине глубиной до 1,2 м, развивая скорость 19 км/ч, и преодолевал заснеженный подъем крутизной до 28?. Основные недостатки относились к малой жесткости элементов рамы и надежности ходовой части, рассогласованности управления колесами и продольному раскачиванию на скорости более 60 км/ч. С переводом СКБ на интенсивные работы по четырехосным спецшасси дальнейшая доработка ЗИЛ-132 была приостановлена. Единственный прототип был уничтожен при пожаре в сентябре 1962 года.

Семейство ЗИЛ-132 (1960 – 1976 гг.)

Доработанный вариант ЗИЛ-132 с автоматической трансмиссией и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили об автомобиле ЗИЛ-132 в середине 1960-х годов, когда СКБ получило заказ на разработку и изготовление партии плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для обнаружения и доставки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей. Этим оригинальным транспортным средствам посвящена глава о специальных трехосных амфибиях. Из них к семейству ЗИЛ-132 относился только плавающий грузовик ЗИЛ-132П, а в 1970-е годы его третьим поколением стали бескапотные автомобили серии ЗИЛ-132Р.

ЗИЛ-132П (1969 г.) – единственный опытный образец перспективного 4-тонного плавающего армейского автомобиля, созданный в инициативном порядке на базе поисковой машины ПЭУ-1 как развитие общей концепции «равнорасположенного» 132-го семейства. Собран в начале августа 1969 года. Он также снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и бортовой трансмиссией, но получил механическую коробку передач от автобуса ЗИЛ-158, оригинальную двухступенчатую раздаточную, торсионную подвеску крайних мостов, сварную раму, бортовой кузов из алюминиевого сплава и стеклопластиковые водоизмещающий корпус и кабину от модели 135Л. По сравнению с первым грузовиком ЗИЛ-132 расстояние между осями соседних мостов было сокращено до 2300 мм, что позволило уменьшить радиус поворота до 11,0 м, зато дорожный просвет под днищем достиг 660 мм. Полная масса амфибии составила 10,5 т, габаритная длина – 7180 мм, ширина – 2610 мм, высота по кабине – 2450 мм. Максимальная скорость по шоссе – 75 км/ч, на плаву при помощи водомета – 5 – 7 км/ч. Для прохождения особо сложных участков местности в кузове впервые устанавливали авиационный турбореактивный двигатель, обеспечивавший дополнительную силу тяги.

Семейство ЗИЛ-132 (1960 – 1976 гг.)

Опытный образец армейского 4-тонного плавающего автомобиля ЗИЛ-132П. 1969 год

ЗИЛ-132Р (1974 – 1975 гг.) – опытный многоцелевой 5-тонный бескапотный грузовик-тягач, построенный в начале мая 1974 года, – более совершенная модификация варианта ЗИЛ-132. Первоначально также был задуман как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный заменить серийный грузовик ЗИЛ-131. Его ведущим конструктором являлся А. И. Филиппов. Автомобиль оснащался алюминиевой рамой и бензиновым двигателем ЗИЛ-130 V8, форсированным до 165 л.с. и установленным за новой 3-местной стеклопластиковой кабиной. Модернизированная бортовая трансмиссия включала сухое двухдисковое сцепление с гидроприводом, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач ЗИЛ-137 с отбором мощности, раздаточную коробку с блокируемым дифференциалом и бортовые редукторы в алюминиевых корпусах. Здесь впервые для машин 132-й серии появилась полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и была введена двухконтурная пневмогидравлическая система с вентилируемыми дисковыми тормозами, установленными на бортовых редукторах. Управление передними колесами осуществлялось рулевым механизмом с гидроусилителем, поворот задних производился посредством гидравлического следящего устройства. В цельнометаллической грузовой платформе длиной 4115 мм с армейским тентом размещались продольные скамьи для боевого расчета. В комплектацию входили два стеклопластиковых бензобака на 300 л и шины размером 14,00 – 20 или 16,00 – 20. Автомобиль имел колесную базу 2100+2100 мм и колею 2075 мм. Габаритная длина составила 6990 мм, дорожный просвет – 380 мм. Снаряженная масса – 6360 кг, полная – 11 360 кг. На испытаниях, продолжавшихся до апреля 1975 года, грузовик развивал максимальную скорость 68 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 30?, косогор в 25? и броды глубиной 1,3 м. Его радиус поворота в 11 м по-прежнему оставлял желать лучшего, а средний расход топлива 78,4 л на 100 км вовсе не укладывался в рамки военных требований. Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам ЗИЛ-132Р несущественно отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными при внесении серьезных модификаций, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

Семейство ЗИЛ-132 (1960 – 1976 гг.)

Прототип 5-тонного многоцелевого бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с 180-сильным мотором ЗИЛ-375, а на следующий год был переделан в тягач 132РВ с седельным устройством от модели 130В, предназначенный для работы в составе автопоездов полной массой 19,1 т. Он прошел очередные испытания в 21 НИИИ, во время которых буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные устойчивость и управляемость по сравнению с активными автопоездами ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин серии 132 были прекращены. В 1980 году их вообще свернули, но в 1992-м они возобновились в облике нового шасси 132К, ставшего основой сухопутной аварийно-спасательной серии 4972/4975.

Семейство ЗИЛ-132 (1960 – 1976 гг.)

Опытный седельный тягач ЗИЛ-132РВ с активным полуприцепом ЗИЛ-137Б. 1976 год

Похожие книги из библиотеки

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.