Инициаторами и изготовителями довольно компактных, но сложных и капризных систем электропривода ведущих колес транспортных средств вместо тяжелых механических трансмиссий являлись 21 НИИИ и СКБ ЗИЛ, к которым впоследствии присоединился Минский автозавод. Первоисточником этой идеи тоже была Америка, где в начале ХХ века небольшая компания «ЛеТурно» (LeTourneau) начала использовать электропривод на своих самоходных скреперах, а с 1954 года выпускала уникальные сверхтяжелые вездеходы, снегоходы, военные транспортеры-эвакуаторы и многосекционные автопоезда, оборудованные всеми ведущими колесными движителями с приводом от электрогенератора, установленного на головном автомобиле-тягаче (лидере). На них впервые в мировой практике стали использовать мощные компактные электромоторы, вмонтированные непосредственно в ступицы всех колес автомобиля или многосекционного автопоезда. Они получили название электромотор-колеса, а вся схема стала именоваться электромеханической или просто электрической трансмиссией.

ВОЕННЫЕ МАШИНЫ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

Активный автопоезд в составе грузовика ЗИС-151 с генератором и прицепа с электроприводом. 1959 год

Первый советский активный двухсекционный автопоезд с упрощенным электроприводом колес прицепа был разработан в петродворецком Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством полковника Г. И. Базыленко и в 1959 году построен на подмосковном заводе № 38. В качестве тягача выступал серийный грузовик ЗИС-151 с динамометрической установкой ДМ-21 в кузове войсковой ремонтной мастерской ВАРЭМ, оборудованной автономной электростанцией с генератором ДК-202Б. Он буксировал специальный двухосный 2-тонный прицеп 2-АЭП-2 с передними управляемыми колесами, основание которого было сварено из элементов рам грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Его самостоятельное передвижение обеспечивали два электромотора продольного расположения, получавшие энергию от генератора тягача и приводившие оба типовых ведущих моста. При этом сила тяги автомобиля и прицепа общей массой 15,1 т увеличивалась почти вдвое, но достичь полного согласования работы всех ведущих колес автопоезда с разными источниками энергии так и не удалось.

Эстафету электропривода военных автомобилей приняло СКБ ЗИЛ. Одной из первых военных машин электрическую трансмиссию в начале 1960-х годов получила уникальная совершенно секретная десантируемая четырехколесная пусковая установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами, не имевшая аналогов ни по своей конструкции, ни по принципу применения. Все электрооборудование для нее, как для всех последующих спецмашин ЗИЛ, разрабатывал и выпускал Государственный опытный завод № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (п/я 3915), впоследствии – Московский агрегатный завод «Дзержинец». Во второй половине 1960-х конструкция электрической трансмиссии отрабатывалась на оригинальной двухосной машине САК, рассчитанной лишь на передвижение по гладким дорожкам крупных аэродромов. Что касается армейских полноприводных автомобилей с электроприводом, то в 1964 году на серийном шасси ЗИЛ-157К был собран первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широкопрофильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного бензоэлектрического агрегата на автомобиле. Надежд он не оправдал, но уже через год под руководством Грачева был собран единственный образец четырехосного спецшасси ЗИЛ-135Э с типичной электрической трансмиссией и всеми мотор-колесами. В 1967 году электромоторы применяли для привода колес уникального шасси ЗИЛ-135МШ, описанного далее, а специальные многоосные «электрические» ракетные шасси Минского автозавода представлены в следующих главах.

ВОЕННЫЕ МАШИНЫ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

Опытный автомобиль ЗИЛ-157Э с электромоторами в ступицах задних колес. 1964 год

Похожие книги из библиотеки

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.