КЗКТ-932 «Зауралец»

(1963 – 1969 гг.)

Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый наиболее мощный и эффективный одноосный тягач КЗКТ-932 или «Зауралец-932» с допустимой осевой нагрузкой 20 т, которым предполагалось заменить все машины 529-й серии. Его основой послужил неосуществленный проект двухосного полноприводного тягача «Зауралец 2-400», разработанный собственными силами годом ранее, в который уже были заложены все передовые конструктивные идеи, воплощенные в опытных одноосных машинах. В перспективе их планировалось комплектовать несколькими видами полуприцепов грузоподъемностью 30 – 40 т, в том числе с приводом всех колес, и использовать в качестве новых более тяжелых установщиков баллистических ракет шахтного базирования, заправщиков ракетным топливом и тяжелых перегрузочных систем.

С 1961 года по заданию Министерства обороны тягач КЗКТ-932 «Зауралец» разрабатывался совместными силами конструкторов из Кургана и Минска. Первые два опытных образца Э932 и 2Э932 с нагрузкой на сцепное устройство по 10 т появились в сентябре 1963 года. По ряду агрегатов и узлов их унифицировали с четырехосными тягачами МАЗ-537, но внешне курганские машины отличались широкими 3-местными кабинами и вынесенными вперед массивными моторными отсеками. В них помещался опытный 360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12 с предпусковым подогревателем, щитком управления в кабине и усиленным танковым воздухоочистителем. На тягачах монтировали гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и редуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения, принудительную блокировку дифференциала ведущего моста, дисковые колесные тормоза, оригинальную независимую гидропневматическую подвеску и шины размером 26,50 – 25. Дублированное питание гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной буксировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса машины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприцепами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.

КЗКТ-932 «Зауралец» (1963 – 1969 гг.)

Первый образец тягача КЗКТ-932 «Зауралец» с 360-сильным дизелем и широкой кабиной. 1963 год

В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («Зауралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полуприцепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане. Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собственной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая 1969 года.

В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и конструкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску, тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением 320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым дифференциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаряженная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полуприцепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16 040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальнейшей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной возможностью.

КЗКТ-932 «Зауралец» (1963 – 1969 гг.)

Модернизированный тягач КЗКТ-3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. 1968 год

КЗКТ-932 «Зауралец» (1963 – 1969 гг.)

Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 («Зауралец-932А») с электрической трансмиссией. 1967 год

Похожие книги из библиотеки

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.