Исходной точкой истории первого трехосного семейства специальных автомобилей-шасси БАЗ считается ПСМ от 27 октября 1960 года о создании автономного мобильного всепогодного зенитного ракетного комплекса (ЗРК) с шифром «Эллипс», который в конце того же года был заменен на более известный код «Оса». Он должен был служить для обнаружения воздушных объектов в движении и поражения с коротких остановок целей, летящих на высотах до 5 км со скоростью 420 м/с и на дальностях от 1,5 до 10 км. Для повышения оперативности и мобильности все его элементы планировалось устанавливать на самоходных плавающих шасси, способных преодолевать труднопроходимую местность и небольшие водные преграды. Кроме того, их предполагалось приспособить к ведению боевых действий во всех климатических зонах и на высотах до 3500 м над уровнем моря. Техническое задание на основные элементы и параметры нового ЗРК было разработано в 1961 году, и в дальнейшем сразу на нескольких советских предприятиях начались длительные поисковые разработки самых оптимальных конструкций будущей ракетной системы и наиболее приемлемой для нее плавающей базы, занявшие еще несколько лет.

После неудач с практическим применением под комплекс «Оса» полноприводных трех– и четырехосных бронемашин Московского, Горьковского, Кутаисского и Мытищинского заводов в 1966 году президиум Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам принял решение о передаче полномочий на разработку облегченного плавающего шасси Брянскому автозаводу. В том же году отдел главного конструктора БАЗа приступил к проектированию трехосных заднемоторных корпусных амфибий, приспособленных к несению боевого дежурства практически в любых условиях, к доставке по железной дороге и транспортировке самолетами Ил-76 и Ан-22. В их состав входили специализированные заднемоторные шасси с механической трансмиссией и бортовой схемой раздачи мощности по образцу четырехосных машин ЗИЛ-135ЛМ, узкой одноместной кабиной и небронированными несущими корпусами различной планировки и комплектации: БАЗ-937 для пусковой установки, БАЗ-938 для размещения средств технического обслуживания и БАЗ-939 для транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). В процессе разработки и заводских испытаний их индексы дополнили цифрой 5, и впоследствии на серийной продукции они имели вид 5937, 5938 и 5939. В разные временные периоды работы над ними последовательно проводили в СКБ под руководством главных конструкторов Р. А. Розова, с 1967 года – Д. В. Петровского и с 1968 года – И. Л. Юрина. Ведущими конструкторами по трем типам шасси являлись соответственно В. В. Лазарев, И. В. Гринченко и В. Т. Авершин.

БАЗ-5937/5939 (1969 – 1990 гг.)

Прототип плавающего шасси БАЗ-937 (6x6) для зенитного комплекса 9К33 «Оса». 1969 год

Главной конструктивной особенностью и наиболее трудоемкими элементами всех шасси, существенно затянувшими процесс их внедрения, являлись первые в СССР несущие стальные герметизированные водоизмещающие корпуса коробчатого сечения полузакрытого типа с гладким днищем, давшие свое название всей системе корпусных автомобилей. Внутри них имелись три отсека – переднее отделение управления без дверей с входным люком в крыше, средний боевой отсек и задний моторный. В конструкцию корпусов входило более 1000 стальных элементов, вручную соединенных между собой сваркой и уплотненных губчатой резиной, оклеенной водонепроницаемой тканью. Наружная обшивка выполнялась из гофрированного металла толщиной 2 мм, изнутри отсеки облицовывали панелями толщиной 1 – 4 мм. Легкая крыша задних отсеков была съемной и крепилась к боковинам защелками. Для дополнительного повышения прочности корпусы оборудовали встроенной лонжеронной рамой из стальных Z-образных профилей, усилителями толщиной 3 – 4 мм и ребрами жесткости. Готовые изделия проходили предварительную проверку на герметичность путем пролива сварных швов керосином, а затем их заполняли водой и выдерживали в специальной ванне. В отличие от традиционных рамных конструкций, они обладали повышенной прочностью и меньшей собственной массой, обеспечивали плавное протекание водяных потоков со всех сторон корпуса и соответственно приводили к сокращению потерь на преодоление сопротивления водной массы и повышению скорости передвижения на плаву.

В серию 5937/5939 входили почти полностью унифицированные между собой шасси полной массой до 19 т, выполненные по бортовой схеме с разным расстоянием между первой и второй парами односкатных колес (2800+2600 мм). Машины снабжались четырехтактным дизельным двигателем 5Д20Б-300 V6 (15,9 л, 300 л.с.) танкового типа заднего расположения с непосредственным впрыском, который выпускал Барнаульский завод транспортного машиностроения «Барнаултрансмаш» (п/я А-7494). Он являлся модификацией мотора УТД-20 для первых гусеничных боевых машин пехоты (БМП) и снабжался жидкостным охлаждением, предпусковым подогревателем, установленным над мотором радиатором и дублированной системой запуска – от обычного электростартера и пневматической от газового баллона высокого давления (135 – 150 кгс/см2). Коробка передач была механической 5-ступенчатой и работала с двухступенчатой раздаточной коробкой, оборудованной встроенным симметричным межбортовым блокируемым дифференциалом. От нее крутящий момент передавался 16 карданными валами на одноступенчатые бортовые и колесные редукторы каждого борта. В трансмиссию входили также сухое двухдисковое сцепление и коробка отбора мощности на электрогенератор, компрессор и гидронасос. Индивидуальная независимая рычажно-торсионная подвеска каждого колеса обеспечивала достаточную проходимость, плавность хода и увеличение скорости движения на местности. Все шесть колес комплектовали широкопрофильными камерными шинами ИД-Б284 размером 1200x500-508 и системой регулирования внутреннего давления (в пределах 1,0 – 4,0 кгс/см2). Все герметизированные колесные барабанные тормоза имели пневмогидравлический привод с двумя ресиверами, рулевой механизм червячного типа был оборудован двумя поршневыми гидроусилителями двойного действия (для передних и задних колес), электрооборудование – однопроводное напряжением 24 В. Передвижение на плаву обеспечивалось двумя одноступенчатыми водометными движителями пропеллерного типа и за счет вращения всех колес, а управление машиной – отклонением заслонок водометов, встроенных в боковые водоводные каналы. Топливный бак вместимостью 320 л помещался по левому борту перед задним колесом. Все шасси оснащали автономной системой электропитания, двумя водоотливными насосами с электроприводом, фильтровентиляционной установкой, отопительно-вентиляционной ОВ-65Г, танковым переговорным устройством Р-124, ультракоротковолновой радиостанцией Р-123 и передними откидными волноотражающими щитами. В их комплект входили также автоматическая система пожаротушения «Роса», средства радиационной разведки и спецобработки, навигации и топопривязки, приборы ночного видения и наблюдения при движении на плаву.

БАЗ-5937/5939 (1969 – 1990 гг.)

Серийное 300-сильное шасси БАЗ-5937 для монтажа пусковых установок 9А33 комплексов «Оса»

Первые партии шасси оборудовали чуть укороченными корпусами с как бы обрезанной передней частью и плоской лобовой панелью, при этом световые приборы размещались в ограждениях по бокам отсека управления без боковых окон. В процессе серийного производства практически единственной внешней модификацией машин являлась удлиненная передняя остроносая часть корпуса со встроенными в нее светомаскировочными фарами и дополнительные угловые треугольные окна кабины, повышавшие обзорность с места водителя и безопасность перемещения в колоннах. Все варианты имели единый размер колеи (2275 мм), дорожный просвет – 430 мм и радиус поворота – 12 м. На суше они развивали максимальную скорость 70 км/ч, на воде – 8,0 км/ч, преодолевали 2-метровые рвы, 30-градусный подъем и косогор в 20?. На плаву максимальный крен составлял 15?. Контрольный расход топлива – 40 – 42 л на 100 км.

Прототипы всех трех типов шасси были построены в 1969 – 1970 годах, в декабре 1970 года первая предсерийная машина БАЗ-5937 сошла с временных площадок строившегося корпуса № 5. Серийное производство началось в 1972 году в новых корпусах № 5 и № 9, оборудованных специальными штампами для изготовления крупных корпусных деталей. Готовые шасси проходили испытания на герметичность в дождевой камере или в местных водоемах. При постоянной модернизации установленного на них зенитного комплекса 9К33 «Оса» и вспомогательных машин их основные характеристики и параметры за это время практически не изменились. К хроническим и не устраненным недостаткам всех машин относились повышенный износ шин управляемых колес и малая экономичность двигателя: эксплуатационный расход топлива достигал 170 л на 100 км.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.