ЗИЛ-135К/135М

(1960 – 1962 гг.)

Параллельно с созданием автомобиля ЗИЛ-135Е Грачев работал над новым длиннобазным шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т, также не имевшим подвески, но выполнявшим важное целевое предназначение – установка 12-метровых транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) с мощными высокоточными крылатыми ракетами С-5, разработанными в 1958 – 1959 годах в ОКБ-52 под руководством конструктора В. М. Челомея. Первое шасси ЗИЛ-135К собрали 18 мая 1960 года. В отличие от предыдущих автомобилей, его концепция, проходимость и маневренность были продиктованы заданием по размещению конкретного ракетного комплекса, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был назначен Ю. В. Балашов.

Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6 м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной также стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего четвертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонтальными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроенными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллерных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управления передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рычагов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экранированным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.

ЗИЛ-135К/135М (1960 – 1962 гг.)

Прототип длиннобазного шасси ЗИЛ-135К с пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддоном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на крыше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол – для исключения их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье, двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снабжалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции свежий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в системы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.

ЗИЛ-135К/135М (1960 – 1962 гг.)

Второй образец шасси ЗИЛ-135К с новой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не изменились. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.

На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29? и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями – монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной машины вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву машину с уже установленной на ней ракетной системой.

Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А. Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от 80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специальное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханического подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20?, обеспечивая наклонный старт ракеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13 500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня установку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет. Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.

ЗИЛ-135К/135М (1960 – 1962 гг.)

Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года

16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ранее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вместимость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоминая кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября 1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окончании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К, и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.

В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными требованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.

Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х годов.

ЗИЛ-135К/135М (1960 – 1962 гг.)

Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год

Похожие книги из библиотеки

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.