ЗИЛ-135П

(1965 – 1970 гг.)

Вторым направлением развития 135-й серии стала уникальная 5-тонная амфибия ЗИЛ-135П (8x8) – одна из самых крупных и быстроходных в мире самоходных колесных плавающих машин, имевшая высокие мореходные качества и достаточно хорошую проходимость на суше и в прибрежной полосе. До недавних пор она находилась под грифом секретности, а в советские времена оставалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя олицетворяла самый высокий полет отечественной научно-технической мысли. Как и большинство других его творений, эта амфибия с долгой и трудной судьбой также не получила никакого практического применения, хотя и представляла высший мировой уровень такой техники.

Работы над машиной ЗИЛ-135П проводились в СКБ с января 1961 года по инициативе полковника Ю. Н. Глазунова, известного в военных кругах созданием раскладного понтонно-мостового парка ПМП. Теперь на базе автомобилей ЗИЛ-135П он предлагал построить самоходный колесный паром с кодовым наименованием «Челнок», входивший в состав тяжелых амфибийных понтонно-мостовых парков ПМП-А. По идее Глазунова он имел все шансы превзойти уже выпускавшиеся в Германии и Франции специальные четырехколесные паромные машины. На амфибиях ЗИЛ-135П с гладкой палубой планировалось устанавливать съемные раскладные понтонные звенья из легких сплавов или стеклопластика грузоподъемностью от 15 до 40 т, унифицированные по общей конструкции с парком ПМП на грузовиках КрАЗ-255. Такие паромы могли самостоятельно передвигаться по суше и воде, где состыковывались друг с другом, образуя ленту наплавного моста. Уже в процессе проектирования парк ПМП-А был признан слишком сложным и дорогим и не был полностью реализован. Это обстоятельство не остановило разработку уникальной амфибии, но первоначальный оптимизм пропал, и в конце концов все надежды на эту машину рухнули, а ее функции свелись к выполнению редких транспортных операций в прибрежной зоне.

На первом этапе работ, пока проект ПМП-А еще не был похоронен, по замыслу Глазунова в кормовой части амфибии 135П должны были располагаться силовой блок и две рубки управления. Для облегчения конструкции планировалось использовать несущий стеклопластиковый корпус, который был опробован на масштабной модели в бассейне ленинградского кораблестроительного ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. На том роль будущего шасси 135П завершилась: в начале февраля 1963 года военный заказчик переориентировался на более простые и прочные самоходные паромы с металлическими корпусами на брянских шасси. В апреле в СКБ началась переработка незавершенной амфибии, но после долгих согласований и поиска источников финансирования ее проектирование возобновилось лишь через год. Первые черты новой машины проявились 5 января 1965 года, а 6 февраля комплектный ЗИЛ-135П с условным названием «Дельфин» был готов к испытаниям.

Модернизированная транспортная плавающая машина ЗИЛ-135П получила новую компоновку с передней кабиной управления, двумя силовыми агрегатами в кормовом отсеке над задними колесами и центральным расположением грузопассажирского отсека. Ее базой являлось шасси ЗИЛ-135К с расширенной до 2500 мм колеей, двумя двигателями ЗИЛ-375Я и двумя автоматическими бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в 20-дюймовых шинах. Все узлы трансмиссии, работавшие в воде, имели избыточное внутреннее давление, предотвращавшее протечки. Несущий водоизмещающий корпус с тремя изолированными отсеками был сделан из стеклопластика и имел наружную и внутреннюю пластиковую облицовку с внутренней герметизацией из пенопласта. Для сокращения потерь на плаву колесные ниши средних неуправляемых мостов прикрывали съемными щитками. Закрытая кабина была 4-местной, а в пассажирском салоне могли разместиться 22 человека или грузы массой до 5 т. При движении на плаву непосредственно от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы осуществлялся отбор мощности на два гребных винта диаметром по 700 мм, выполненных из латуни или стеклопластика. Они помещались на подъемных и поворотных колонках с кольцевыми насадками, что позволило отказаться от водяных рулей, причем управление амфибией на плаву осуществлялось обычным рулевым колесом посредством тяг и гидроусилителя. Вместимость топливного бака составляла 560 л. Габаритные размеры ЗИЛ-135П – 13 800x3150x3100 мм, снаряженная масса – 14 т, полная – 20 т. На шоссе машина развивала 65 км/ч, а скорость на плаву в 16,4 км/ч являлась неофициальным мировым рекордом для колесных амфибий с водоизмещающими корпусами и гребными винтами.

ЗИЛ-135П (1965 – 1970 гг.)

Одна из крупнейших в мире амфибий – грузопассажирский ЗИЛ-135П «Дельфин». 1965 год

Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной зоне – до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шириной 2,5 м, подъемы крутизной до 31? и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пассажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная замена – шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на специальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства (лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.

ЗИЛ-135П (1965 – 1970 гг.)

Зимние испытания 5-тонной машины ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом

Похожие книги из библиотеки

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.