МАЗ-7908/7909

(1984 – 1990 гг.)

В 1980-е годы по заданию Министерства обороны в СКБ-1, переименованном к тому времени в УГК-2, под руководством 1-го заместителя главного конструктора В. Е. Чвялева (с весны 1985 года – главного конструктора) были разработаны и построены опытные образцы специальных тяжелых четырехосных шасси МАЗ-7908 и МАЗ-7909 (8x8). Они имели аналогичную общую компоновку со сближенным неравномерным расположением всех мостов, четырьмя передними управляемыми колесами, двумя стеклопластиковыми бортовыми кабинами и служили в качестве СПУ новых компактных подвижных ракетных комплексов «Скорость» и «Курьер» средней и большой дальности с обычными или ядерными боевыми частями. Во времена перестройки они не пригодились, но их базовые шасси впоследствии получили применение в новых исполнениях, но этот период относится уже к самостоятельной деятельности военного подразделения Минского автозавода.

МАЗ-7908 (1984 – 1987 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 35 т, созданное специально для монтажа ракетного комплекса «Скорость» системы РВСН и Сухопутных войск для возможного поражения объектов НАТО в Западной Европе. Работы по нему начались в феврале 1984 года, и уже в сентябре первая машина поступила на предварительные заводские испытания. Ее агрегатной базой послужило многоосное ракетное шасси МАЗ-7916 комплекса «Пионер-3». Автомобиль 7908 с колесной базой 7800 мм (2300+2800+2700 мм) снабжался многотопливным двигателем В-58-7 V12 танкового типа мощностью 710 л.с., гидромеханической трансмиссией с планетарной 4-ступенчатой коробкой передач, повышающими и понижающими редукторами. Привод от них осуществлялся на вентиляторы системы охлаждения, электрический генератор, гидронасос и компрессор для привода собственных агрегатов и вспомогательных систем ракетной установки. Моторный отсек помещался между двумя бортовыми кабинами – левой двухместной типа «тандем» и правой одноместной, вынесенными на удлиненный передний свес рамы. В отличие от армейских машин серии 543 здесь применялись независимая гидропневматическая подвеска и широкопрофильные шины В-178 размером 1600x600-685 с регулировкой внутреннего давления. Вместимость двух топливных баков составляла 380 и 440 л. Снаряженная масса шасси – 24 т, полная – 60 т. Габаритные размеры – 13 790x3385x2095 мм, колея всех колес – 2700 мм. Дорожный просвет под мостами – 475 мм, минимальный радиус поворота – 15 м. Максимальная скорость по шоссе не превышала 40 км/ч, средняя при движении по грунтовым дорогам составляла 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 150 л на 100 км, запас хода – 400 км. Шасси 7908, рассчитанное на передвижение по достаточно ровным дорогам, могло преодолевать подъемы крутизной до 15?, траншеи шириной 1,3 м и в статическом положении выдерживало расчетный 40-градусный боковой крен.

МАЗ-7908/7909 (1984 – 1990 гг.)

35-тонное спецшасси МАЗ-7908 с многотопливным двигателем мощностью 710 л.с. 1984 год

До 1986 года собрали пять экземпляров шасси МАЗ-7908. Первый прототип остался на заводе, на последней машине с 65-метровой мачтой смонтировали опытное антенно-фидерное устройство. Три шасси поступили под монтаж ракетного комплекса 15П666 «Скорость» передового базирования средней дальности, который по своим боевым данным занимал промежуточное положение между стратегическими системами «Темп-2С» и «Пионер». На базе второй и третьей ступени ракеты 15Ж58 комплекса «Тополь» для него была создана собственная твердотопливная ракета 15Ж66 с дальностью поражения 4000 км. Пусковая установка на базе 7908 с четырьмя откидными опорами была спроектирована в ЦКБ «Баррикады» под руководством главного конструктора В. М. Соболева и построена на одноименном заводе. В 1986 году там собрали три СПУ, поступившие на полигон «Капустин Яр» для испытаний. Единственный запуск ракеты состоялся в начале марта 1987 года, но из-за ошибки в расчетах оказался неудачным и стоил жизни первой установке. А вскоре после того, как ракету модернизировали, в Америке был подписан Договор о ликвидации РСМД, поставивший крест на дальнейших работах по комплексу «Скорость».

МАЗ-7908/7909 (1984 – 1990 гг.)

Опытный ракетный комплекс «Скорость» средней дальности на шасси МАЗ-7098. 1986 год

МАЗ-7908/7909 (1984 – 1990 гг.)

Опытное шасси МАЗ-79085 с электрогидравлическим управлением каждого колеса. 1990 год

В 1990 году совместными усилиями минского УГК-2, специалистов 21 НИИИ и МГТУ имени Н. Э. Баумана одно из сохранившихся шасси 7908 было преобразовано в вариант 79085 со всеми управляемыми колесами. Автомобиль оборудовали электрогидравлическим рулевым механизмом с индивидуальным управлением каждого колеса и электронной системой выбора углов их отклонения. Обычная рулевая трапеция сохранилась только на передней оси, а все остальные традиционные системы рулевого механизма заменили штурвальный блок и электрогидравлический следящий привод с усилителем, которым управлял бортовой процессор с аналого-числовым преобразователем, автопилотным и управляющими блоками. Это оригинальное нововведение позволяло устанавливать колеса двух передних и задних мостов на разные углы в разные стороны, существенно сокращая радиус поворота, или устанавливать их в одном направлении, при котором автомобиль получил возможность двигаться боком. На том в советские времена история МАЗ-7908 завершилась, но впоследствии на его основе были созданы гражданское крановое шасси 79081 с иностранными агрегатами и экспортный шестиосный танковый транспортер 79086.

МАЗ-7909 (1987 – 1990 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 28 т для несения межконтинентального ракетного комплекса «Курьер». Прототип появился в декабре 1987 года, на следующий год собрали еще три машины 7909, базировавшиеся на агрегатах семейства «Оплот» и идентичные по общей концепции модели 7908. В отличие от нее, МАЗ-7909 с колесной базой 6550 мм (2200+2650+1700 мм) был оснащен 420-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-8424.10 V8 (17,24 л) с турбонаддувом, механической 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202, независимой торсионной подвеской и шинами ВИ-203 размером 1500x600-635 от автомобилей МАЗ-543. Его снаряженная масса сократилась до 19,5 т, полная составила 47,5 т. Габаритные размеры – 12 967x3200x2930 мм. Максимальная скорость вновь не превышала 40 км/ч, угол преодолеваемого подъема – 13?. Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, был рекомендован для совершенствования конструкции и на вооружение не поступал.

МАЗ-7908/7909 (1984 – 1990 гг.)

Короткобазное 28-тонное шасси МАЗ-7909 для межконтинентального комплекса «Курьер». 1987 год

Его основным назначением являлся монтаж оборудования СПУ сверхкомпактного высокомобильного грунтового комплекса 15П159 «Курьер» с облегченной малогабаритной твердотопливной межконтинентальной ракетой 15Ж59 в ТПК со стартовой массой 15 т, длиной всего 11,2 м и дальностью поражения 10 – 11 тыс. км. Перспективный комплекс обеспечивал скрытную доставку любыми традиционными видами транспорта – в обычных товарных вагонах, самолетах, на речных баржах и даже в крытых полуприцепах автопоездов компании «Совтрансавто». В ЦКБ завода «Баррикады» на шасси 7909 была разработана и построена пробная пусковая установка, применявшаяся в 1989 – 1990 годах во время испытаний макетных прототипов ракет на полигоне «Капустин Яр». В проектный состав подвижных средств комплекса «Курьер» входили также транспортно-перегрузочный агрегат и боевая машина сопровождения, тоже базировавшиеся на шасси 7909. По результатам испытаний начались дальнейшие доработки ракеты, которые привели к увеличению ее массы на 2 т и переводу работ по СПУ на новое более грузоподъемное пятиосное шасси МАЗ-7929. История машины МАЗ-7909 продолжилась в постсоветские времена, когда на ее основе построили целое семейство тяжелых коммерческих автомобилей, а также единственный военный 20-тонный бортовой грузовик 79098 и экспортное шасси 790986 для ремонтно-эвакуационной машины с иностранными агрегатами. В 2000-е годы вместо своего главного заказчика и получателя военной автотехники, бывшего Советского Союза, их планировали поставлять в вооруженные силы Объединенных Арабских Эмиратов.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.