МАЗ-7908/7909

(1984 – 1990 гг.)

В 1980-е годы по заданию Министерства обороны в СКБ-1, переименованном к тому времени в УГК-2, под руководством 1-го заместителя главного конструктора В. Е. Чвялева (с весны 1985 года – главного конструктора) были разработаны и построены опытные образцы специальных тяжелых четырехосных шасси МАЗ-7908 и МАЗ-7909 (8x8). Они имели аналогичную общую компоновку со сближенным неравномерным расположением всех мостов, четырьмя передними управляемыми колесами, двумя стеклопластиковыми бортовыми кабинами и служили в качестве СПУ новых компактных подвижных ракетных комплексов «Скорость» и «Курьер» средней и большой дальности с обычными или ядерными боевыми частями. Во времена перестройки они не пригодились, но их базовые шасси впоследствии получили применение в новых исполнениях, но этот период относится уже к самостоятельной деятельности военного подразделения Минского автозавода.

МАЗ-7908 (1984 – 1987 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 35 т, созданное специально для монтажа ракетного комплекса «Скорость» системы РВСН и Сухопутных войск для возможного поражения объектов НАТО в Западной Европе. Работы по нему начались в феврале 1984 года, и уже в сентябре первая машина поступила на предварительные заводские испытания. Ее агрегатной базой послужило многоосное ракетное шасси МАЗ-7916 комплекса «Пионер-3». Автомобиль 7908 с колесной базой 7800 мм (2300+2800+2700 мм) снабжался многотопливным двигателем В-58-7 V12 танкового типа мощностью 710 л.с., гидромеханической трансмиссией с планетарной 4-ступенчатой коробкой передач, повышающими и понижающими редукторами. Привод от них осуществлялся на вентиляторы системы охлаждения, электрический генератор, гидронасос и компрессор для привода собственных агрегатов и вспомогательных систем ракетной установки. Моторный отсек помещался между двумя бортовыми кабинами – левой двухместной типа «тандем» и правой одноместной, вынесенными на удлиненный передний свес рамы. В отличие от армейских машин серии 543 здесь применялись независимая гидропневматическая подвеска и широкопрофильные шины В-178 размером 1600x600-685 с регулировкой внутреннего давления. Вместимость двух топливных баков составляла 380 и 440 л. Снаряженная масса шасси – 24 т, полная – 60 т. Габаритные размеры – 13 790x3385x2095 мм, колея всех колес – 2700 мм. Дорожный просвет под мостами – 475 мм, минимальный радиус поворота – 15 м. Максимальная скорость по шоссе не превышала 40 км/ч, средняя при движении по грунтовым дорогам составляла 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 150 л на 100 км, запас хода – 400 км. Шасси 7908, рассчитанное на передвижение по достаточно ровным дорогам, могло преодолевать подъемы крутизной до 15?, траншеи шириной 1,3 м и в статическом положении выдерживало расчетный 40-градусный боковой крен.

МАЗ-7908/7909 (1984 – 1990 гг.)

35-тонное спецшасси МАЗ-7908 с многотопливным двигателем мощностью 710 л.с. 1984 год

До 1986 года собрали пять экземпляров шасси МАЗ-7908. Первый прототип остался на заводе, на последней машине с 65-метровой мачтой смонтировали опытное антенно-фидерное устройство. Три шасси поступили под монтаж ракетного комплекса 15П666 «Скорость» передового базирования средней дальности, который по своим боевым данным занимал промежуточное положение между стратегическими системами «Темп-2С» и «Пионер». На базе второй и третьей ступени ракеты 15Ж58 комплекса «Тополь» для него была создана собственная твердотопливная ракета 15Ж66 с дальностью поражения 4000 км. Пусковая установка на базе 7908 с четырьмя откидными опорами была спроектирована в ЦКБ «Баррикады» под руководством главного конструктора В. М. Соболева и построена на одноименном заводе. В 1986 году там собрали три СПУ, поступившие на полигон «Капустин Яр» для испытаний. Единственный запуск ракеты состоялся в начале марта 1987 года, но из-за ошибки в расчетах оказался неудачным и стоил жизни первой установке. А вскоре после того, как ракету модернизировали, в Америке был подписан Договор о ликвидации РСМД, поставивший крест на дальнейших работах по комплексу «Скорость».

МАЗ-7908/7909 (1984 – 1990 гг.)

Опытный ракетный комплекс «Скорость» средней дальности на шасси МАЗ-7098. 1986 год

МАЗ-7908/7909 (1984 – 1990 гг.)

Опытное шасси МАЗ-79085 с электрогидравлическим управлением каждого колеса. 1990 год

В 1990 году совместными усилиями минского УГК-2, специалистов 21 НИИИ и МГТУ имени Н. Э. Баумана одно из сохранившихся шасси 7908 было преобразовано в вариант 79085 со всеми управляемыми колесами. Автомобиль оборудовали электрогидравлическим рулевым механизмом с индивидуальным управлением каждого колеса и электронной системой выбора углов их отклонения. Обычная рулевая трапеция сохранилась только на передней оси, а все остальные традиционные системы рулевого механизма заменили штурвальный блок и электрогидравлический следящий привод с усилителем, которым управлял бортовой процессор с аналого-числовым преобразователем, автопилотным и управляющими блоками. Это оригинальное нововведение позволяло устанавливать колеса двух передних и задних мостов на разные углы в разные стороны, существенно сокращая радиус поворота, или устанавливать их в одном направлении, при котором автомобиль получил возможность двигаться боком. На том в советские времена история МАЗ-7908 завершилась, но впоследствии на его основе были созданы гражданское крановое шасси 79081 с иностранными агрегатами и экспортный шестиосный танковый транспортер 79086.

МАЗ-7909 (1987 – 1990 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 28 т для несения межконтинентального ракетного комплекса «Курьер». Прототип появился в декабре 1987 года, на следующий год собрали еще три машины 7909, базировавшиеся на агрегатах семейства «Оплот» и идентичные по общей концепции модели 7908. В отличие от нее, МАЗ-7909 с колесной базой 6550 мм (2200+2650+1700 мм) был оснащен 420-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-8424.10 V8 (17,24 л) с турбонаддувом, механической 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202, независимой торсионной подвеской и шинами ВИ-203 размером 1500x600-635 от автомобилей МАЗ-543. Его снаряженная масса сократилась до 19,5 т, полная составила 47,5 т. Габаритные размеры – 12 967x3200x2930 мм. Максимальная скорость вновь не превышала 40 км/ч, угол преодолеваемого подъема – 13?. Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, был рекомендован для совершенствования конструкции и на вооружение не поступал.

МАЗ-7908/7909 (1984 – 1990 гг.)

Короткобазное 28-тонное шасси МАЗ-7909 для межконтинентального комплекса «Курьер». 1987 год

Его основным назначением являлся монтаж оборудования СПУ сверхкомпактного высокомобильного грунтового комплекса 15П159 «Курьер» с облегченной малогабаритной твердотопливной межконтинентальной ракетой 15Ж59 в ТПК со стартовой массой 15 т, длиной всего 11,2 м и дальностью поражения 10 – 11 тыс. км. Перспективный комплекс обеспечивал скрытную доставку любыми традиционными видами транспорта – в обычных товарных вагонах, самолетах, на речных баржах и даже в крытых полуприцепах автопоездов компании «Совтрансавто». В ЦКБ завода «Баррикады» на шасси 7909 была разработана и построена пробная пусковая установка, применявшаяся в 1989 – 1990 годах во время испытаний макетных прототипов ракет на полигоне «Капустин Яр». В проектный состав подвижных средств комплекса «Курьер» входили также транспортно-перегрузочный агрегат и боевая машина сопровождения, тоже базировавшиеся на шасси 7909. По результатам испытаний начались дальнейшие доработки ракеты, которые привели к увеличению ее массы на 2 т и переводу работ по СПУ на новое более грузоподъемное пятиосное шасси МАЗ-7929. История машины МАЗ-7909 продолжилась в постсоветские времена, когда на ее основе построили целое семейство тяжелых коммерческих автомобилей, а также единственный военный 20-тонный бортовой грузовик 79098 и экспортное шасси 790986 для ремонтно-эвакуационной машины с иностранными агрегатами. В 2000-е годы вместо своего главного заказчика и получателя военной автотехники, бывшего Советского Союза, их планировали поставлять в вооруженные силы Объединенных Арабских Эмиратов.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.