До Do 335

Историю Do 335 следует начать с представления его конструктора. Клавдиус Дорнье принадлежал к само­му старому поколению немецких авиа­конструкторов. С 1910 года Дорнье работал на знаменитой фирме Zeppelin Luftschiffbau, где занимался исследова­нием аэродинамики металлических рулей. Полученный при этом опыт Дорнье позже широко использовал при создании собственных самолетов. Фирменным знаком его конструкций было широкое замещение традицион­ного дерева металлом.

Когда началась 1-я Мировая вой­на Дорнье перевели на филиал фирмы Zeppelin, завод Zeppelin Werke Lindau GmbH. Главной сферой его интересов стало проектирование многомоторных гидросамолетов. Первой из его летаю­щих лодок стала Rs I (Riesenflugboot I). Этот самолет примечателен тем, что он стал первым немецким самолетом, в конструкции которого использовал­ся дюралюминий. Самолет закончили в октябре 1915 года, но его потеряли в результате шторма прежде, чем успе­ли облетать. Удачнее сложилась судьба трехмоторного Rs Па, который впервые поднялся в воздух 30 июня 1916 года. Вскоре самолет переделали, оснастив четвертым мотором, и при­своили обозначение Rs lib. Это была большая летающая лодка, оснащенная четырьмя двигателями Maybach мощностью 240 л.с./177 кВт каждый. Дорнье необычным способом решил воп­рос с размещением двигателей. Он их расположил попарно в двух мотогондолах, причем передний двигатель вра­щал тянущий винт, а задний - толкаю­щий. С этого момента такое располо­жение двигателей стало другим фир­менным знаком Дорнье.

Следом за Rs lib последовал Rs IV. Этот самолет был выполнен по анало­гичной схеме. К сожалению, машину пришлось отправить на слом в 1920 году, так как она не отвечала требова­ниям Версальского договора.

Вскоре Дорнье создал еще два са­молета: штурмовик CL I и истребитель D I. Конструктор, сохраняя верность цельнометаллической схеме, далеко опередил свое время, поэтому ни одно из его творений в серию не пошло.

После войны Клавдиус Дорнье со­здал разведывательный биплан С II, пассажирские летающие лодки Gs I и Cs II «Delphin», а также несколько дру­гих самолетов. Gs I вскоре пришлось сломать, опять же из-за несоответствия требованиям Версальского договора. Пришлось также свернуть работы и над следующей моделью - Gs II.

В 1922 году фирма Zeppelin Werke Landau изменила свое название на Dornier Metallbauten GmbH. Однако ограничения, наложенные на Герма­нию после поражения в войне, заставили Дорнье отправиться за границу. В этом смысле уникальна судьба само­лета Cs II «Delphin I», работа над ко­торым началась еще в Германии. Затем уже почти собранную машину доста­вили в Роршах, Швейцария, где закон­чили его сборку и облетали.

В свою очередь в Германии был создан и облетан малый цельнометал­лический пассажирский самолет С 3 «Komet I». Все этапы работ над само­летом проходили под надзором со сто­роны западных союзников. Следом последовала малая летающая лодка «Libelle I». Чтобы соответствовать тре­бованиям Версальского договора, са­молеты пришлось делать малыми и легкими, а их летные качества прихо­дилось занижать. Но лучших самоле­тов на территории Германии делать было нельзя. Чтобы обойти ограниче­ния, Дорнье организовал филиал ита­льянской фирмы Societa di Construzioni Meccahniche Aeronautiche (CMASA). Главной задачей фирмы было разраба­тывать самолеты, подпадающие под ограничения Версальского договора и потому запрещенные в Германии. Од­ной из первых таких машин стала ле­тающая лодка Do J «Wai», лицензион­ный выпуск которой вскоре организо­вали в Японии, Голландии и Испании. Это был крупный успех Дорнье, а са­молет Do J «Wai» оказался одной из лучших машин того времени. И здесь конструктор применил свою излюб­ленную манеру располагать двигатели тандемом.

Дорнье также проектировал само­леты, предназначенные для соревнова­ний за кубок Шнайдера. Многие из спортивных машин были выполнены по тандемной схеме. Например, в 1927 году Дорнье подготовил самолет, имевший короткий фюзеляж. В его но­совой части находился тянущий двига­тель, а в хвостовой части - толкающий. Между моторами находилась кабина. К фюзеляжу крепились крылья. Под крыльями располагались поплавки, переходящие в хвостовые балки.

Кроме гражданских машин Дорнье в Италии проектировал и военные са­молеты, в том числе истребители Do Н «Falke» и «Falke-See», оснащенный поплавками. Эти истребители получи­ли большое признание, их лицензион­ный выпуск организовали в Японии и США (Curtiss-Wright WP-1).

Из других самолетов, созданных в это время, можно упомянуть летающие лодки и гидросамолеты Do С и Do D, разведчик Do E, пассажирский Do В, а также напрямую относящийся к теме этой книги Do N. Этот самолет, со­зданный по заказу Японии, представ­лял собой Do J «Wai», переделанный в наземный самолет и оснащенный ко­лесным шасси. Самолет сохранил тандемное расположение двигателей. В Италии также спроектировали Do J (Do R2 «Superwal I»), имевший такое же расположение двигателей, как и его «предок», а также Do R2 «Superwal II», оснащенный уже четырьмя двигателя­ми в виде двух тандемов.

Вскоре Дорнье открыл еще один заграничный филиал - в Альтенхейме, Швейцария. К тому времени контроль союзников за Германией уже несколь­ко ослаб. Филиал работал под назва­нием Aktiengessellschaft fuer Dornier-Flugzeug. Именно там был спроектиро­ван на тот момент самый большой в мире самолет Do X - летающая лодка, предназначенная для трансатлантичес­ких рейсов. Наверное, излишне упоми­нать о том, что двенадцать двигателей этого самолета были сгруппированы в шесть тандемов. В действительности самолет создавался по тайному заказу кригсмарине как большая патрульная летающая лодка, способная нести бом­бы или торпеды.

Четыре двигателя в двух тандемах имел пассажирский (и учебный) само­лет Do S, созданный в 1930 году, а так­же появившийся год спустя Do К 3. Последний был высокопланом, но двигатели у него располагались под кры­льями. Оба самолета отличались очень небольшим для четырехмоторных ма­шин размахом крыльев. Например, у Do S размах крыльев составлял всего 13 м, что было даже меньше, чем обыч­но встречалось даже у двухмоторных машин. Была также разработана моди­фикация Do K-4, которая отличалась от Do K-3 убирающимся шасси. Одна­ко в металле К-4 не был воплощен.

В 30-х годах кроме летающих ло­док с расположенными тандемом дви­гателями, Дорнье выпускал и самоле­ты классических схем, как например истребитель Do C-4, который в 1933 году переименовали в Do 10, а также бомбардировщики Do 11 (Do F), Do 13, а также Do 15 (Do Y). Наибольшую известность приобрел самолет Do 17, прозванный «летающим карандашом». Официально этот самолет предназна­чался для перевозки почты, но в дей­ствительности проектировался как бомбардировщик. Любопытным спо­собом Дорнье разместил моторы на летающей лодке Do 14. Два рядных двигателя BMW VI разместил в фюзе­ляже бок о бок. Через редуктор они совместно вращали один пропеллер диаметром 5 м, установленный над фюзеляжем на стойке. С тем же успе­хом можно было бы установить и тя­нущий винт, но Дорнье питал особую любовь к толкающим винтам.

Do 16, известный также как «Militaer Wai», был чисто военным са­молетом. За ним последовал Do 18, который также имел двигатели, расположенные тандемом. У Do 18 задние двигатели имели удлиненные валы, со­единявшиеся с толкающими винтами. Дорнье удалось устранить до сих пор неизбежную в таких случаях вибрацию. Следующим был классический Do 24, оснащенный тремя тянущими дви­гателями. Далее последовал Do 26 -летающая лодка опять с четырьмя дви­гателями, расположенными двумя тан­демами. Во время взлета вал задних винтов отклонялся вверх, что позволя­ло избежать удар лопастей о воду. В свою очередь, это потребовало оснас­тить винты длинным валом с сочлене­нием, что было совершенно необыч­ным для того времени техническим решением. Позднее подобный вал в 1942 году применили на Do 212, спро­ектированный в швейцарском филиале Дорнье. Это была малая летающая лодка с одним толкающим двигателем. Крутящий момент на винт, находя­щийся на самом конце фюзеляжа, пе­редавался через длинный вал, имевший сочленения и способный отклоняться вместе с винтом вверх.

До этого времени Дорнье распола­гал двигатели за пределами фюзеляжа (что в случае с летающими лодками было очень удобно, так как мотор на­ходился высоко над водой и не зали­вался при посадке и взлете). Однако сам конструктор уже вынашивал план создания истребителя, два двигателя которого размещались бы внутри фю­зеляжа.

Имевшиеся образцы, в которых тандемное расположение двигателей в фюзеляже вынуждало использовать двухбалочное хвостовое оперение, не удовлетворяли Дорнье, так как имели большое аэродинамическое сопротив­ление. В случае с гражданскими маши­нами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребите­ля или даже для бомбардировщика, такая схема явно не подходила.

Похожие книги из библиотеки

Junkers Ju 88

В 1934 году Reichsluftfahrministerium (RLM) – воздушный комиссариат – разработал технические требования к самолету, названному «Kampfzerstoerer» (это слово можно перевести как истребитель-бомобардировщик, термином «Zersloerer» в Германии называли самолеты, которых в других странах относили к тяжелым истребителям). Трехместный самолет должен был нести мощное наступательное вооружение, состоящее из пушек калибра 20 мм, а также брать на борт небольшую бомбовую нагрузку. В качестве силовой установки предполагали использовать два двигателя Даймлер-Бенц DB 600 или два Юнкерс Jumo 210 (оба типа двигателя в то время еще находились на стадии проектирования).

В 1935 году фирма Юнкерса начала работы над самолетами, по конструкции близкими к концепции Kampfzerstoerer. Одновременно были созданы два проекта: Ju 85 – с разнесенным оперением и Ju 88 с оперением однокилевым.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании (+ собранные схемы на разворотах), подписи к иллюстрациям текстом.

Линкоры США Часть 1

Старые, медленные и неуклюжие, они были лишены гламура. Они сопровождали конвои и обстреливали побережье. Они так и не вступили в бой с себе подобными, хотя предназначались как раз для этого, но суровая военная реальность оказалась иной. Они были слишком стары — самому молодому на момент начала Второй мировой войны стукнуло 18 лет, самому старому исполнилось 28 лет. Некоторые из них прошли капитальный ремонт с заменой силовой установки, что позволило поднять максимальную скорость до 23 узлов, но большинство сохранили исходные силовые установки и не могли разогнаться стремительнее 20 узлов. Они изначально не являлись прекрасными, а многочисленные ремонты и модернизации в еще большей степени исказили их не самый красивый лик. Они влипли в историю: оказались в нужное время в нужном месте. Место называлось Перл-Харбор! Время — раннее воскресное утро 7 декабря 1941 г. Но они уже вошли в историю, приняв участие в знаменитой битве в проливе Суригао и выиграв ее — последнее в истории сражение линейных кораблей. Они пришли к берегам Японии спустя четыре года после Перл-Харбора. Они — старые линкоры ВМС США, которые нещадно критиковали, которые по всем статьям проигрывали быстроходным американским линкорам новых проектов. Они первыми пошли под резак газосварки после окончания воины…

U-Boot война под водой

Германия, более чем какая иная держава мира, представляла какой наступательный потенциал заложен в подводных лодках. Вскоре после окончания Первой мировой войны, германские военно-морской флот, который стал с апреля 1921 г. называться Reichsmarine, открыл «У-бот контору» в Майнце и «торпедный инспекторат» в Киле. В новых конторах не только проектировали У-боты и вооружение для них, но и внимательно отслеживали развитие подводного флота в других странах, особое внимание обращая на конструкторско-технологические инновации. Вскоре контора и инспекторат слились в отдел, которые переехал в Берлин.