ТБ-3 (АНТ-6)

В мае 1926 г. в ЦАГИ бригада В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева начала разработку тяжелого бомбардировщика АНТ-6. Этот самолет, оснащенный четырьмя двигателями, представлял собой дальнейшее развитие ТБ-1 (АНТ-4). Первый опытный образец взлетел в воздух 22 декабря 1930 г. Положительные результаты летных испытаний стали основанием для принятия бомбардировщика под обозначением ТБ-3 с двигателями М-17Ф к серийному производству, которое было начато в 1932 г. В дальнейшем серийные машины оснащались более мощными и высотными двигателями, сначала М-34, а затем М-34РН и М-34ФРНВ.

На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933–1934 гг. были выполнены три больших международных перелета – в Варшаву, Париж и Рим. В 1937 г. четыре АНТ-6 высадили научную группу И. Папанина на ледовом поле Северного полюса и благополучно возвратились на материк. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.

С 1935 г. самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30–35 парашютистов, пушки, танкетки. В ноябре 1935 г. в НИИ ВВС испытывали ТБ-3 в качестве постановщика противотанковых минных полей. Мины Т-27 сбрасывались с самолета, летящего на высоте 300 м.

В 1934 г. П.И. Гроховским были начаты работы по установке на бомбардировщики обычных орудий, состоявших на вооружении сухопутных частей. Первоначально ТБ-3 оснастили одной 76-мм полковой пушкой образца 1927 г., снятой со штатного лафета. Ее установили под фюзеляжем в люльке на расстоянии 600 мм от нижней поверхности. Испытания проводились с 15 по 18 декабря 1934 г., сначала на земле, а затем в воздухе. В выводах по результатам испытаний отметили: стрельба из полевых пушек калибром до 76 мм включительно с самолетов возможна. П.И. Гроховский начал работы по более мощному варианту самолета ТБ-3, который назвал «летающей батареей».

В декабре 1935 г. прошел госиспытания тяжелый штурмовик П.И. Гроховского Г-52 («летающая батарея»), который представлял собой серийный бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17, вооруженный пушками. В носу фюзеляжа ТБ-3 устанавливалась зенитная пушка калибра 76 мм, а в консолях крыла – два полевых орудия калибра 76 мм. Основным назначением Г-52 являлось огневое обеспечение десантных операций. Дальность стрельбы орудий составляла 18 км, прицеливание летчик осуществлял разворотом самолета. Для прицеливания перед козырьком командира корабля устанавливалась планка с простым сетчатым прицелом.

Заряжание всех пушек для стрельбы производилось обычным способом, вручную. С этой целью рядом с казенной частью были оборудованы рабочие места заряжающих – небольшие сиденья и стойки с плоскими пружинными гнездами для снарядов. Управление стрельбой осуществлялось с помощью световой сигнализации. У командира корабля имелся пульт с тремя переключателями и цветными лампочками. Небольшие пульты были у каждого заряжающего. Включив переключатель на пульте, летчик подавал сигнал – приготовиться к стрельбе. Зарядив пушку, артиллерист тем же способом отвечал о готовности. Наведя самолет на цель, летчик нажимал кнопку на штурвале, и у артиллеристов загоралась красная лампа – «огонь», после чего производился выстрел. В случае необходимости выстрелы из крыльевых пушек можно было сделать с помощью дистанционной системы. Для этого от их спусковых механизмов в фюзеляж шла специальная тросовая проводка.

В 1937–1938 гг. проводились исследования самолета ТБ-ЗР с грузовыми подвесками ПГ-12 и ДТП-2, на которых можно было перевозить автомобили, танки, броневики и пушки.

В мае 1937 г. проводились испытания ТБ-ЗР с «выпускаемой кабиной старшего лейтенанта Герасимова». Эта кабина представляла собой одноместный летательный аппарат с крестообразным хвостовым оперением, пустой вес кабины составлял 133 кг. Кабина подвешивалась на четырех растяжках под центропланом ТБ-3, а штурман садился в кабину в полете через специальный люк. Выпускалась кабина на тросе диаметром 6,2 мм и максимальной длиной 500 м с помощью ручной лебедки. Трос длиной 500 м обеспечивал превышение самолета над кабиной в 200 м при угле отставания последней 70–75°. Выпускаемая кабина имела рули высоты и направления, манипулируя которыми штурман мог осуществлять маневрирование кабиной так, что самолет-носитель шел над облаками или в них, а кабина двигалась на привязи под облаками. При таком варианте движения зенитчики противника не могли определить положение летящего в облаках бомбардировщика, а попасть в небольшую кабину было во много раз труднее, чем в ТБ-3. Двухсторонняя связь штурмана с пилотом осуществлялась с помощью коротковолновой радиостанции 6-ПК.

Летом 1938 г. Отдел экспериментальных конструкций НИИ ВВС провел летные испытания кабины. Было выполнено семь полетов общей продолжительностью 20 часов 55 минут, сброшено пять бомб, две из них во время полета самолета вне облаков и три – в полете ТБ-3 за облаками. Испытания показали, что при буксировке на всех скоростях кабина устойчива и вполне позволяет производить прицельное бомбометание, фотографирование и визуальную разведку. По результатам испытаний было принято решение построить к 1 февраля 1939 г. опытный образец летающей кабины для бомбардировщиков ДБ-3 и ТБ-ЗРН для проведения полных государственных испытаний с привлечением средств ПВО. Однако из-за отсутствия средств на проектирование и постройку опытного образца работы были прекращены.

В октябре 1937 г. на ТБ-3 испытывалась телевизионная установка, созданная по советскому заказу американской фирмой RCA. Передача изображения местности, над которой пролетал самолет, осуществлялась на расстояние до 25 км, приемная аппаратура монтировалась в специальном штабном автомобиле. Эта система предназначалась для отработки метода дистанционного управления войсками в реальном масштабе времени. В 1938 г. вели разработку усовершенствованной телевизионной станции «Доломит» отечественного производства, предназначенной для самолетов ТБ-3 и ДБ-3, но на самолетах она так и не испытывалась.

ТБ-3 хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Хасан и в районе реки Халхин-Гол, там они использовались в качестве бомбардировщиков и для высадки десантов. ТБ-3 применялись во время советско-финляндской войны 1939–1940 гг., были использованы в боевых воздушных десантах в Прибалтике и Бессарабии в 1940 г. Только машины этого типа участвовали в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 г. На них имитировался захват аэродрома Мигалово под Калинином (ныне Тверь). Сначала 26 самолетов ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 выбросил на парашютах также два мотоцикла и два грузовых мешка. Парашютисты «захватили» аэродром и начали принимать посадочный десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и две артиллерийские батареи – 76-мм и 45-мм пушек.

Некоторое количество самолетов ТБ-3 использовалось в составе бомбардировочной авиации в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы. Общее количество построенных ТБ-3 составило 820 экземпляров.

Характеристики ТБ-3-4АМ-34РН: экипаж – 4–6 человек, силовая установка – 4 х МФ-34РН мощностью по 970 л. е., размах крыла – 41,85 м и его площадь – 234,5 м2, длина – 25,18 м, высота – 8,45 м, вес пустого – 12 585 кг, взлетный вес – 21 000 кг, максимальная скорость – 288 км/ч, дальность – 2470 км, практический потолок – 7740 м, вооружение – 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 4000 кг бомб.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.

Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.