1.3 K

Авиация Красной армии

3 ДВУХБАЛОЧНЫЕ И ДВУХФЮЗЕЛЯЖНЫЕ САМОЛЕТЫ

Двухбалочный самолет был впервые в мире разработан русским авиационным конструктором А.А. Пороховщиковым. Его двухместный разведчик «Би-Кок» (№ 2, «Двухвостка»), проходивший летные испытания с 15 августа по 5 сентября 1914 г., является предтечей всех последующих самолетов двухбалочной схемы.

Следует сказать, что хотя советскими авиаконструкторами в предвоенные и военные годы двухбалочная схема была хорошо освоена и реализована в проектах самолетов И-12, К-7, «Блоха», Г-37, Г-38, ИП-3, ЛЕМ-2 (ОКА-33), МоВ-2, ПБ-ИС, САМ-13, самолет ЦАГИ, ЭОИ, «Д» и Ла-ВРД (два последних проекта описаны в разделе «Реактивные самолеты»), однако эта конструктивная схема не пользовалась популярностью у руководства авиационной промышленности и командования ВВС РККА, поэтому накануне и во время войны ни один из указанных самолетов не был запущен в серию. Самолет двухбалочной схемы появился на вооружении советских ВВС только в 1982 г. – М-17 «Чайка» («Стратосфера»), затем в 1988 г. – М-17РМ (М-55 «Геофизика»),

Совершенно другая картина наблюдалась за рубежом, там двухбалочные самолеты оказались востребованными накануне и во время войны. В Голландии стоял на вооружении самолет фирмы «Фоккер» G. 1, в Германии – «Фокке-Вульф» Fw 189 и «Блом и Фосс» Bv 138, в США – «Локхид» Р-38 и «Нортроп» Р-61, проекты двухбалочных самолетов разрабатывались в Италии и Японии.

Первый двухфюзеляжный самолет появился в СССР в 1932 г., когда ГВФ закупил в Италии шесть экземпляров летающей лодки-катамарана С-55, разработанной в 1922 г. фирмой «Савойя – Маркетти». Пассажирские самолеты С-55 летали главным образом на дальневосточных авиалиниях Владивосток – Петропавловск до их списания в конце 30-х гг. В 1934–1935 гг. появились двухфюзеляжные самолеты отечественной разработки – «морской крейсер» МК-1 и гидросамолет-амфибия АСК, в 1936 г. – планерлет ХАИ-3 и в 1938 г. – бомбардировщик ДБ-ЛК.

Несколько самолетов этой схемы было разработано в Германии во время войны – буксировщик тяжелых планеров Не 111Z, дальний разведчик Ju 635, штурмовик и бомбардировщик Me 109Z, тяжелый истребитель и скоростной бомбардировщик Me 609 и пр. У итальянцев во время войны были разработаны двухфюзеляжные истребители «Савойя-Маркет-ти» SM.92 и «Капрони» Са.38 °Corsaro. В США к концу войны проходил летные испытания дальний истребитель сопровождения Р-82 Twin Mustang фирмы «Норт Америкэн». Небольшую партию из 20 машин Р-82В изготовили для ВВС США после окончания войны.

Похожие книги из библиотеки

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.

В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.

Тайна Безымянной высоты. 10-я армия в Московской и Курской битвах. От Серебряных Прудов до Рославля.

Это был стремительный и кровавый марш из юго-восточного Подмосковья через районы Тульской и Калужской областей до Смоленщины. Месяц упорных и яростных атак в ходе московского контрнаступления, а затем – почти два года позиционных боев в районе Кирова и Варшавского шоссе. И – новый рывок на северном фасе Курской дуги. Именно солдатам 10-й армии довелось брать знаменитую Безымянную высоту, ту самую, «у незнакомого поселка», о которой вскоре после войны сложат песню.

В книге известного историка и писателя, лауреата литературных премий «Сталинград» и «Прохоровское поле» Сергея Михеенкова на основе документов и свидетельств фронтовиков повествуется об этом трудном походе. Отдельной темой проходят события, связанные с секретными операциями ГРУ в так называемом «кировском коридоре», по которому наши разведывательно-диверсионные отряды и группы проникали в глубокий тыл немецких войск в районах Вязьмы, Спас-Деменска, Брянска и Рославля. Другая тема – судьба 11-го отдельного штрафного батальона в боях между Кировом и Рославлем.

Рассекреченные архивы и откровения участников тех событий легли в основу многих глав этой книги.