И-12 (АНТ-23)

В середине 1930 г. были сформулированы технические требования к тяжелому истребителю, способному вести бой с воздушным противником на больших дальностях и высоте до 5000 м. Истребитель должен был вооружаться двумя пушками АПК калибра 76,2 мм, снаряды предполагалось начинять картечью.

Под эти требования в ЦАГИ разрабатывался одноместный истребитель И-12 (АНТ-23), работы велись бригадой В.Н. Чернышева из отдела П.О. Сухого. Особенностью самолета являлось то, что разработчики, положив в основу конструкции самолета двухбалочную схему, сумели две 76-мм динамореактивные пушки Л.В. Курчевского разместить в балках диаметром 170 мм, на задних концах которых крепилось хвостовое оперение.

Работы над И-12 начались в декабре 1930 г. Было принято решение использовать в качестве силовой установки два двигателя «Юпитер-VI», установленные тандемом (один тянущий, другой толкающий) в коротком фюзеляже, кабина летчика и топливный бак располагались между передним и задним двигателями. В начале лета 1931 г. опытный образец самолета был готов. Его построили из дюралюминия, обшивка крыла и хвостового оперения была рифленой.

При проектировании молодые конструкторы не учли одну вещь, на которую сразу же указал летчик-испытатель И.Ф. Козлов. А дело было в том, что пилот, пытающийся в аварийной ситуации покинуть кабину самолета, будет подвергаться серьезному риску поражения задним воздушным винтом. Несмотря на эту потенциальную опасность, И.Ф. Козлов согласился лететь на И-12. Первый полет состоялся 29 августа 1931 г., в дальнейших испытаниях самолет летал достаточно хорошо, но его характеристики оказались ниже расчетных. В числе основных причин было то, что задний двигатель не давал ожидаемой мощности; а воздушное сопротивление от не убираемого в полете шасси и рифленой обшивки хвостового оперения было слишком высоким. Выяснилось, что двойное вертикальное оперение, находившееся вне зоны обдувки воздушными винтами, неэффективно на рулежке и пробеге. Поэтому в процессе испытаний установили однокилевое оперение, необходимую жесткость которого обеспечили подкосами.

К осени И-12 подготовили для испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Летные стрельбы были запланированы на март следующего года. 21 марта 1931 г. И.Ф. Козлов вылетел на Кунцевский полигон для опробования АПК в воздухе. Каждая пушка комплектовалась двумя снарядами: один находился в стволе, второй – в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором.

И.Ф. Козлов, не имея возможности покинуть кабину самолета с парашютом, так как был велик риск попасть под задний винт, с большим трудом справился с управлением поврежденной машины и сумел посадить ее. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За спасение самолета летчик был награжден орденом Красной Звезды. Пушку вернули разработчикам, которые установили причину аварии и исправили дефект. На этом работы по И-12 были закончены, хотя уже строился второй опытный образец самолета.

В связи с аварией состоялось специальное совещание у М.Н. Тухачевского, на котором решили пушки доработать – увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок непрерывно росло, а полученные характеристики не удовлетворяли.

Строился второй опытный образец И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел измененные геометрические параметры (длина – 7,5 м, размах – 15,6 м, площадь крыла – 33 м2) и обладал улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще летом 1931 г., однако задержалась в связи с неудовлетворительными летными испытаниями первой машины. В 1933 г. районная организация ВЛКСМ решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название «Бауманский комсомолец». Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена почти на 85 %, работы по ней были прекращены.

Характеристики И-12 (АНТ-23): экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х «Юпитер-VI» мощностью по 525 л. е., размах крыла – 15,6 м и его площадь – 30,0 м2, длина самолета – 9,5 м, взлетный вес – 2400 кг, максимальная скорость – 300 км/ч, вооружение – 2 АПК-100 калибра 76 мм.

Похожие книги из библиотеки

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.

В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.