«Звено»

В 1931 г. B.C. Вахмистров разработал проект применения ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя И-4. Такой составной самолет получил наименование «Звено-1». Для использования в составе «Звена» бомбардировщик ТБ-1 доработали, усилив шасси и установив на крыло стержневые пирамиды, к каждой из которых в трех точках крепился истребитель. На земле истребители И-4 закатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет «Звена» происходил при одновременной работе двигателей носителя и истребителей, во время совместного полета истребители питались горючим из баков носителя. Использование «Звена» позволяло увеличить радиус действия истребителей вдвое и использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков, так как истребители могли нести бомбы такого калибра, который им был не под силу при самостоятельном взлете. Кроме того, носимые истребители должны были обеспечивать бомбардировщикам защиту от истребителей противника.

Первый полет «Звена-1» состоялся 3 декабря 1931 г., взлетный вес системы составлял 8180 кг. ТБ-1 пилотировал А.И. Залевский, а истребители – В.П. Чкалов и А.Ф. Анисимов. Отцепление И-4 происходило на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. После окончания испытаний B.C. Вахмистров и все три пилота были награждены орденами Красной Звезды.

В сентябре 1933 г. появилась следующая модификация «Звено-1а» – бомбардировщик ТБ-1 с двумя истребителями И-5 на крыле, а в августе 1934 г. – «Звено-2» – бомбардировщик ТБ-3 с тремя истребителями И-5 на крыле. Во время испытаний этих вариантов «Звеньев» были опробованы различные конструктивные решения крепления истребителей. Техника стыковки и отделения была отработана достаточно четко и осложнений не вызывала. Однако бывали случаи, когда истребитель повреждал винтом или колесами гофр обшивки крыла носителя. Был еще один существенный недостаток: закатывание истребителей на крыло носителя представляло собой трудоемкую операцию (особенно тяжело приходилось с центральным истребителем).

Поэтому B.C. Вахмистров модифицирует саму концепцию составного самолета, предложив подвешивать истребители под крылом носителя и опробовав методику подцепления истребителей в воздухе. В результате появились следующие модификации составных самолетов: «Звено-З» – ТБ-3 + два И-Z под крылом, «Звено-5» – ТБ-3 + И-Z под фюзеляжем с подцеплением в воздухе (март 1935 г.), «Звено-6» – ТБ-3 + два И-16 под крылом (август 1935 г.), «Звено-СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик) – ТБ-3 + два И-16 под крылом (июль 1937 г.) и «Звено-7» – ТБ-3 + три И-16 с подцеплением в воздухе (ноябрь 1939 г.).

В связи с работами по «Звену» B.C. Вахмистровым был спроектирован в 1934–1935 гг. истребитель-перехватчик И-Зе с посадочной лыжей, приспособленный для полета под крылом носителя с отцеплением от него в полете и обратным подцеплением, а также и для посадки на землю. Самолет имел размах крыла 7,75 м и его площадь 10 м2, полетный вес 1910 кг, расчетную скорость 518 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Гном-Рон» мощностью 850 л. с. Постройка самолета была прекращена в 1936 г.

В ноябре 1935 г. испытывался комбинированный вариант под названием «Звено-Авиаматка» – ТБ-3 + два И-16 под крылом + два И-5 на крыле + И-Z под фюзеляжем с подцеплением в полете. Этот составной самолет предполагалось использовать как средство ПВО. По проекту B.C. Вахмистрова «Звено-Авиаматка» поднималось в воздух и барражировало над охраняемым объектом. При появлении вражеских самолетов истребители, закрепленные на носителе, отсоединялись и были готовы отразить нападение. Время их приведения в боевую готовность было во много раз меньше, чем при взлете с аэродрома, а «Звено» могло находиться в воздухе над объектом гораздо дольше, чем истребительный патруль.

«Звено-СПБ» летом 1938 г. успешно прошло испытания. За принятие системы на вооружение высказался, в частности, маршал К.Е. Ворошилов. В октябре вышло постановление Наркомата обороны СССР о принятии «Звена-СПБ» на вооружение ВВС РККА и авиации ВМФ. Этим же постановлением Наркомат оборонной промышленности обязывался к 1 февраля 1939 г. подготовить для этих целей 40 самолетов ТБ-3 АМ-34РН (20 самолетов для ВВС РККА и 20 самолетов для морской авиации) и 80 самолетов И-16 (40 для ВВС РККА и 40 для морской авиации).

Однако работа по внедрению уже испытанной системы «Звено-СПБ» в течение всего 1939 г. так и не сдвинулась с места. Более того, первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску самолетов, отказывались выполнять. В июне 1940 г. начались испытания головной серийной системы с истребителями И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего оборудовали пять комплектов «Звено-СПБ», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи 32-го истребительного авиаполка 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота (место базирования – Евпатория). До конца года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были военные корабли. В январе 1941 г. командование флота, однако, охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи «цирк Шубикова», и приказало демонтировать системы. Вернулись к ним только летом 1941 г., когда война была уже в разгаре.

С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Основными целями являлись восемь крупных нефтеперерабатывающих заводов в окрестностях города Плоешти, которые покрывали более чем на треть топливные потребности люфтваффе и бронетанковых корпусов вермахта, а также железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км западнее Констанцы, под нижним настилом которого проходил нефтепровод Плоешти – Констанца.

Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить системы B.C. Вахмистрова для последующего боевого использования. После того как 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении, под руководством B.C. Вахмистрова были восстановлены три «Звена».

26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар предполагалось нанести по портовым сооружениям Констанцы. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км отцепила четверку истребителей И-16, вооруженных двумя бомбами ФАБ-250 каждый. Отбомбившись по нефтеперегонному заводу, четверка И-16 благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла в Одессу, а после дозаправки перелетела в Евпаторию.

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту подготовили уже три комплекта «Звеньев», вылет их состоялся 10 августа в 3 часа ночи. По причине неисправности одно «Звено» вернулось на базу с середины пути, оставшиеся два «Звена» продолжали лететь к цели. В 15 км от берега истребители И-16 отцепились от носителей, после чего они с пикирования отбомбились по цели и в 6:40 утра совершили посадку на одесском аэродроме. 13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5:50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка отштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7:05 приземлилась в Одессе. Далее последовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество их довели до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН. Из имевшихся на флоте двенадцати таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что ТБ-3 так и не выделили.

17 августа шесть истребителей И-16, отцепившись от своих носителей, удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр с целью сдерживания немецкого наступления. 28 августа два «Звена» взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На рассвете, в 30 км от города, истребители И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября «Звено-СПБ» во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава, не обошлось без потерь – не вернулись один Як-1 и один И-16.

Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки, поэтому их дальнейшее применение стало эпизодическим. Операции с использованием «Звена-СПБ» продолжались до осени 1942 г., но затем прекратились из-за большой уязвимости носителей ТБ-3. Всего было произведено более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

В.С. Вахмистров предложил разработать новый вариант «Звена», в котором носителем выступал бы тяжелый бомбардировщик ТБ-7, а под крылом его размещались истребители ЛаГГ-3 или МиГ-3. Максимальный полетный вес всей системы (ТБ-7 + 2 истребителя с двумя ФАБ-250 каждый) не превышал 33 500 кг. Максимальная скорость 405–420 км/ч достигалась на высоте 6000 м при работе всех шести двигателей на номинальном режиме, дальность полета могла составить 1320–1450 км, а его продолжительность – 4,5–5 ч. При отцепке истребителей на середине пути боевой радиус «Звена» достигал 850–950 км. Однако в начале 1942 г. бомбардировщик ТБ-7 был снят с производства.

B.C. Вахмистров разработал дальнейшие варианты «Звена», у которых в качестве носителей предполагалось использовать летающую лодку ГСТ и опытную тяжелую летающую лодку МТБ-2 (АНТ-44), а в качестве подвесных истребителей – И-15бис, И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3. Однако к тому времени массовое производство бомбардировщиков Пе-2 отчасти сняло проблему поражения малоразмерных целей с пикирования, поэтому от дальнейшего использования составных самолетов советские ВВС отказались.

Характеристики «Звено-СПБ»: экипаж – 8 человек, силовая установка – 4 х М-34ФРН мощностью по 900 л. е., размах крыла – 41,8 м, длина – 24,4 м, взлетный вес – 22 000 кг, максимальная скорость – 268 км/ч, дальность – 700 км, вооружение – 2 пулемета калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Самозарядные пистолеты

Книга представляет собой систематизированный обзор наиболее известных боевых пистолетов, разработанных и выпускавшихся в период с начала XX века по наши дни. В этой работе представлена не только информация по конструкции, характеристикам и отличительным особенностями различных моделей пистолетов, но и личные впечатления владельцев и пользователей некоторых из представленных в книге образцов, а так же краткие обзоры исторических событий, послуживших основой к разработке и принятию на вооружение тех или иных систем.

«Крайним средством защиты народа от государственной тирании является право хранить и носить оружие – и это главный довод для сохранения этого права»

Третий президент США Томас Джефферсон

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.

Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.