Пароэлектроход Бейкера (1892 г.)

4 октября 1888 г. морское министерство США объявило второй конкурс на лучший проект подводной лодки. Среди полутора десятка работ, присланных на этот конкурс, экспертная комиссия отметила как наилучшие проекты Д. Бейкера из Чикаго и Д. Холланда[97].

Пароэлектроход Бейкера (1892 г.)

Схема устройства субмарины Бейкера. 1 — торпедный аппарат; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — пост управления; 4 — паровая машина и электромотор; 5 — паровой котел;

6 — дымовая труба; 7 — нефтяные ёмкости; 8 — уравнительные цистерны; 9 — цистерна главного балласта; 10 — смотровой колпак с входным люком;

11 — гребные винты; 12 — механизм управления гребными винтами; 13 — бак с пресной водой для котла

Лодка Джорджа Бейкера (George Baker), владельца завода по производству колючей проволоки, подводным водоизмещением 20 тонн, имела размеры 36?9?13 футов (11?2,74?4 м). Она была спущена на воду весной 1892 г. на озере Эри (одно из великих американских озер).

Субмарина, изготовленная из пятидюймовой дубовой клёпки, обклеенной промасленной непромокаемой парусиной и обшитой стальными листами, якобы могла погружаться на глубину до 45 метров. Своей формой она напоминала яйцо, несколько вытянутое вдоль продольной оси.

Для движения на поверхности воды служило отапливаемая нефтью паровая машина мощностью 60 л.с., обеспечивавшая скорость до 12 узлов.

Под водой лодка шла на электромоторе мощностью 50 л.с., питавшемся от аккумуляторной батареи Вудворта (232 элемента), ёмкости которой хватало на движение 9-и узловым ходом в течение 3-х часов. Электромотор мог работать на приводе от паровой машины как электрогенератор и заряжать батарею.

Аккумулятор помещался в носовой части, уравновешивая котел, расположенный в корме. Паровая машина находилась в середине корпуса.

Сверху корпуса, в его середине, находился полусферический колпак с иллюминаторами, служивший для наблюдения за окружающей обстановкой.

Погружение субмарины происходило путем заполнения самотеком балластной цистерны. В обычных условиях эту цистерну осушал насос, в аварийной ситуации — сжатый воздух. Дифферентная система включала носовую и кормовую цистерны, связанные между собой трубопроводами. При возникновении дифферента насос перекачивал воду из тяжелой оконечности в лёгкую.

Пароэлектроход Бейкера (1892 г.)

Подводная лодка Бейкера

Лодка была вооружена одним носовым трубным аппаратом (боекомплект — две торпеды Уайтхеда). Для дыхания экипажа (три человека) использовался запас сжатого воздуха, которого должно было хватать на 7 часов подводного плавания.

Главная особенность устройства лодки заключалась в том, что конструктор отказался от традиционного размещения гребных винтов в корме, а установил их в плоскости мидель-шпангоута (аналогично расположению колёс на колесных пароходах). Помимо того, винты были соединены друг с другом особым шарниром, позволявшим менять угол их наклона в вертикальной плоскости. Благодаря такому их устройству, лодка могла обходиться без горизонтальных рулей и маневрировать по глубине при помощи одних лишь гребных винтов.[98]

Однако испытания, начавшиеся на озере Эри 29 апреля 1892 года, показали, что сохранять постоянную глубину погружения она не могла. А отсутствие горизонтальных рулей и установка поворотных гребных винтов с громоздкой и несовершенной системой управления ими сделало лодку неудобной в эксплуатации.

Летом 1893 года эту субмарину разрушил взрыв водорода во время зарядки аккумуляторной батареи с береговой электростанции. Бейкер не закрыл входной люк, сильный ливень залил аккумуляторы, образовался газ и в результате электрической искры произошел взрыв. В результате взрыва изобретатель погиб.

Тем не менее, подводная лодка Бейкера стала первой в истории субмариной с комбинированной силовой установкой, реально построенной и прошедшей цикл ходовых испытаний.

Похожие книги из библиотеки

Советские авиационные ракеты "Воздух-воздух"

Краткий справочник по истории развития в СССР и имеющимся на вооружении российским авиационным ракетам "воздух-воздух". Достаточно объемный фотоматериал - подпорчен невысоким качеством полиграфии и сканирования (fb2 делался из djvu).

Все укрепрайоны и оборонительные линии Второй Мировой

НОВАЯ книга от автора бестселлера «Линия Сталина» в бою». Подлинная история всех укрепрайонов и оборонительных полос Второй Мировой войны и боевых действий при их прорыве.

Линия Маннергейма и линия Мажино, линия Молотова и Восточный вал, линия Сталина и линия Зигфрида, советские и японские укрепрайоны на Дальнем Востоке и т. д. и т. п. — в этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех «китайских стенах XX века» и профессиональный анализ их эффективности.

Почему в 1939–1945 гг. не повторился «позиционный тупик» Первой Мировой? Возможно ли в принципе создать «непреодолимую» линию обороны? Оправданны ли колоссальные затраты на строительство укрепрайонов? И как именно штурмовым группам удавалось прорывать мощнейшие оборонительные системы?

Тяжелый танк «Королевский тигр»

В августе 1942 года Управление вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) вермахта разработало тактико-техническое задание на тяжелый танк, призванный в перспективе заменить недавно запущенный в производство «Тигр» — Pz.VI Ausf.E. На новой машине предполагалось использовать сконструированную в 1941 году фирмой Krupp 88-мм пушку с длиной ствола в 71 калибр. Осенью 1942 года к проектированию танка приступили фирма Henschel и конструкторское бюро Фердинанда Порше, вновь вступившего в соревнование с Эрвином Адерсом.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»