Глав: 6 | Статей: 175
Оглавление
В этой книге описаны многочисленные попытки создания подводных лодок и подводного оружия предпринимавшиеся в разных странах мира в течение трех веков. При этом на ее страницах рассматривают в основном реально построенные субмарины и торпеды, а не фантастические проекты.

Книга представляет собой наиболее полное в мировой литературе обобщение материалов по указанным вопросам. Все приведенные в ней факты установлены и проверены путем сопоставления информации извлеченной из большого числа иностранных и отечественных источников. В то же время данная книга просто сборник исторических сведений и технических характеристик. Ее автор разработал оригинальную концепцию, позволившую ему показать внутреннюю логику процесса развития такой отрасли техники к подводное судостроение.

Предлагаемое исследование представляет значительный интерес для широких кругов читателе интересующихся военно-морской историей, судомоделизмом, историей техники, проблемами конструирован подводных лодок и подводного оружия.

Подводные лодки Герна (1854-64 гг.)

Подводные лодки Герна (1854-64 гг.)

Крымская война 1853–1856 гг. продемонстрировала всему миру, что эпоха парусных боевых судов уже прошла. Парусный флот — гордость России, стоивший ей огромных материальных затрат, показал полную неспособность конкурировать с паровым флотом противника и был использован частью в качестве «противокорабельного укрепления» на дне Севастопольской бухты, а частью отстаивался в базах, блокированный неприятельскими кораблями.

Россия тяжело переживала эти черные дни. Гибель парусного флота подтолкнула многих патриотов к изобретению средств, способных, по их мнению, вернуть Родине ее былое морское могущество. В числе самых разнообразных предложений, направленных в правительство, было немало проектов подводных лодок.

В 1854 г., в ходе проверки готовности крепости Ревель (ныне Таллин) к отражению ожидавшегося нападения англо-французского флота, военный инженер штабс-капитан Оттомар Борисович Герн (1827–1882) предложил использовать для скрытного нападения на вражеские корабли «подводный брандер». Проект «русского немца» получил одобрение военно-инженерного ведомства, занимавшегося в ту пору береговой обороной приморских крепостей.

Первая лодка (1854 г.)

Летом 1854 г. в мастерских Ревельского порта была построена деревянная подводная лодка по проекту О. Б. Герна.

Это судно имело водоизмещение около 6 тонн. Его длина была 5 метров, ширина I метр, высота 2 метра. Лодку двигал двухвитковый архимедов винт, вал которого вращался через зубчатую передачу от маховика. Маховик, в свою очередь, крутили двое членов экипажа из четырех.

Погружение «брандера» происходило за счет приема прямо в трюм забортной воды. При этом над морской поверхностью оставались смотровой колпак, а также вентиляционные трубы, закрепленные на специальных поплавках. Они же удерживали лодку на фиксированной глубине 2 метра (кстати, все последующие подводные лодки Герна тоже не погружались глубже двух метров). По мнению конструктора, этого было вполне достаточно для того, чтобы в условиях ограниченной видимости (например, ночью или в туман) незаметно приблизиться к кораблю противника. В то же время такая глубина обеспечивала безопасность экипажа от артиллерийского обстрела противника. А поплавки не позволяли лодке «провалиться» на опасную глубину. Для всплытия воду из трюма откачивали ручным насосом.

Лодка была вооружена отделяемой миной, расположенной в носовой части. Предполагалось крепить ее к днищу атакуемого корабля и после отхода брандера на безопасное расстояние подрывать с помощью гальванической батареи.

Испытания лодки, произведенные в порту Ревеля 5 сентября 1854 г. показали, что она плохо управляется, а ее корпус недостаточно герметичен. Тем не менее, официальная комиссия, состоявшая из нескольких военных инженеров, сочла проект перспективным и предложила конструктору создать металлическую лодку более значительных размеров.

Саму же лодку для обеспечения секретности вскоре после испытаний разобрали.

Вторая лодка (1855 г.)

Разработку второго проекта Герн завершил 2 июня 1855 г. Заказ на постройку новой субмарины военно-инженерное ведомство выдало Механическому заводу братьев Фрикке, находившемуся в Санкт-Петербурге, на Васильевском острове. Уже 5 сентября 1855 г. она была готова к испытаниям.

Водоизмещение лодки составило 8 тонн, ее длина была 5 метров, ширина 1,1 метра, высота 2,5 метра. Корпус был склепан из 3-мм железных листов, без набора, соединением листов в пазах и стыках. Конструктивно он состоял из двух частей (верхней и нижней), похожих на две шлюпки, соединенные между собой своими внутренними объемами. При этом нижняя часть имела в оконечностях острые обводы, а верхняя часть («шлюпка», повернутая вверх дном) являлась как бы «плоскодонной».

На уровне линии соединения верхней и нижней частей были устроены две деревянные платформы для размещения экипажа в составе 4-х человек. В верхней части лодки находились главные механизмы (маховик с редуктором гребного вала, вентиляционный насос, нактоуз магнитного компаса). Двое матросов с помощью маховика вращали двухлопастный винт. Управление по курсу осуществлялось посредством вертикального руля, штуртросы от румпеля которого шли к штурвалу в центре лодки.

В середине верхней части корпуса имелся вырез, закрытый стеклянным смотровым колпаком. Колпак ограждала железная решетка. Вырез использовался и как входной люк. В нижней части корпуса между двумя поперечными переборками располагалась шлюзовая камера. В ее днище был устроен люк для выхода водолаза, там же имелись смотровые иллюминаторы и ниша для подводного якоря. При погружении водяной балласт принимался прямо в трюм лодки (т. е. в ее нижнюю часть) через забортный клапан.

Вооружением являлась пороховая мина, имевшая форму конуса, прикрепленная к носовой части субмарины. Ее плавучесть немного превышала нулевую. По замыслу Герна, водолаз должен был с помощью ручного бурава прикреплять мину к подводной части вражеского корабля. Затем брандеру следовало отойти на безопасное расстояние и взорвать мину электрическим импульсом от гальванической батареи.


Схема устройства второй подводной лодки Герна. 1 — боевой заряд; 2 — деревянные платформы для размещения экипажа; 3 — шлюзовая камера; 4 — гребной вал с винтом; 5 — маховик с редуктором; 6 — насос вдувной вентиляции; 7 — нактоуз магнитного компаса; 8 — смотровой колпак; 9 — поплавки вентиляционных труб; 10 — трубопроводы вентиляции с арматурой

Поступление свежего воздуха внутрь корпуса обеспечивал поршневой насос, связанный механическим приводом с маховиком, вращавшим гребной вал. Резиновые вентиляционные трубы удерживались на поверхности с помощью все тех же поплавков. Глубина погружения изменялась путем дополнительного приема или откачки воды из трюма.

В сентябре 1855 г. лодка прошла двухнедельные ходовые испытания на Малой Неве, которые осуществлял экипаж во главе с капитан-лейтенантом П. П. Крузенштерном, внуком знаменитого адмирала И. Ф. Крузенштерна. Испытания показали, что забортная вода проникает внутрь корпуса сквозь заклепочные швы.

После этого лодку подняли на стенку Галерного острова, где она стояла весь следующий год. Только зимой 1857 г. субмарину отвезли на санях на Ижорский завод. Там трехмиллиметровые железные листы корпуса заменили более толстыми и соединили их между собой не одним, а двумя рядами заклепок.

Однако повторные испытания состоялись в Петербурге лишь осенью 1861 г. На этот раз субмарина хорошо управлялась, течь корпуса отсутствовала. Но ее скорость была слишком мала, а прикрепление мины к днищу судна-мишени оказалось практически невозможным. Позже лодку безуспешно пытались переоборудовать в водолазный колокол.

Руководство военно-инженерного ведомства предложило Герну снова переработать проект с целью обеспечения подводной лодки механическим двигателем единого хода.

Третья лодка (1864 г.)

В конце 1861 г. Герн приступил к проектированию своей третьей подводной лодки. Он завершил проект весной 1863 г. Эта лодка своим водоизмещением (16 тонн) вдвое превосходила предыдущую субмарину. Ижорский завод завершил ее строительство в конце 1864 г.

Чертежи данной подводной лодки не сохранились, но по свидетельствам современников, она имела более острые обводы корпуса, чем лодка 1855 г. Общая схема внутреннего устройства осталась прежней. Главное новшество заключалось в том, что Герн хотел установить газовый двигатель типа «атмосферной машины» Ленуара, который по его заказу сконструировал военный химик, полковник Н. А. Петрашевский[56]. Правда, в отличие от двигателя французского изобретателя, эта машина работала не на светильном, а на аммиачном газе. Как известно, в результате окисления кислородом воздуха жидкий аммиак превращается в газ с выделением значительного количества тепла.

Однако во время стендовых испытаний газового двигателя выяснилось, что методика практического использования жидкого аммиака в двигателях внутреннего сгорания не разработана. Газ просачивался из мотора наружу. Между тем, аммиак чрезвычайно ядовит. В замкнутом пространстве подводной лодки он неизбежно отравил бы ее экипаж. Кроме того, аммиачный газ легко воспламеняется, что чревато пожаром или взрывом. Герну пришлось отказаться от идеи установки механического двигателя и вернуться к мускульному приводу винта.

Петрашевский также разработал специальный водяной поршневой насос с приводом от гребного вала для осушения балластной цистерны и принципиально иную, чем прежде, систему принудительной вентиляции.

Лодка подверглась испытаниям на пруду в Колпино и показала хорошую управляемость. Но прирост скорости хода, несмотря на увеличение числа «живых двигателей» в четыре раза (с двух человек до восьми) составил всего 0,5 узла. Незначительная скорость, а также примитивность минного оружия обусловили непригодность и этой лодки О. Б. Герна для практического применения.

Сама она долгое время стояла на стенке в Кронштадском порту, затем была разобрана на металл.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.138. Запросов К БД/Cache: 3 / 1