Глав: 6 | Статей: 175
Оглавление
В этой книге описаны многочисленные попытки создания подводных лодок и подводного оружия предпринимавшиеся в разных странах мира в течение трех веков. При этом на ее страницах рассматривают в основном реально построенные субмарины и торпеды, а не фантастические проекты.

Книга представляет собой наиболее полное в мировой литературе обобщение материалов по указанным вопросам. Все приведенные в ней факты установлены и проверены путем сопоставления информации извлеченной из большого числа иностранных и отечественных источников. В то же время данная книга просто сборник исторических сведений и технических характеристик. Ее автор разработал оригинальную концепцию, позволившую ему показать внутреннюю логику процесса развития такой отрасли техники к подводное судостроение.

Предлагаемое исследование представляет значительный интерес для широких кругов читателе интересующихся военно-морской историей, судомоделизмом, историей техники, проблемами конструирован подводных лодок и подводного оружия.

Подводная лодка Александровского (1865 г.)

Подводная лодка Александровского (1865 г.)

Иван Федорович Александровский (1817–1894) родился в Митаве (ныне латвийская Елгава) в семье таможенного чиновника, выходца из Белоруссии. С детства увлекался живописью и механикой. После окончания митавского технического училища Александровский переехал в Санкт-Петербург, где в качестве «вольнослушателя» посещал занятия в Академии художеств. В 1837 г. Академия присвоила ему звание «неклассного художника», после чего он начал работать учителем рисования и черчения в гимназии.

В том же году французский изобретатель Луи-Жак Дагер (Luis-Jaques Daguerre; 1787–1851) изобрел первый практически пригодный способ фотографии, вошедший в историю под названием «дагеротипия». Она быстро стала модной.

Александровский тоже увлекся новинкой и в начале 50-х годов открыл собственное фотоателье в Санкт-Петербурге, по адресу: Невский проспект, 22.

Параллельно он продолжал интересоваться механикой, в том числе судостроением. Поворотным в его судьбе стал 1853 год. Летом он посетил Лондон по делам своего фотоателье и увидел там эскадру паровых военных кораблей, готовившихся к походу в Черное море, чтобы «проучить русских».

Позже Александровский вспоминал:

«Во время пребывания моего в Англии, в 1853 году, перед самым началом Крымской кампании, вид грозного английского флота, готовившегося снова напасть на Россию, впервые навел меня на идею о подводной лодке, и убедившись в возможности подобного плавания, я немедленно принялся за составление проекта подводной лодки, причем нашел, что единственной двигательной силой для такого судна может служить только лишь сжатый воздух».

Уже в 1854 г. эскизный проект подводного судна был готов, однако «средств нагнетания воздуха», пригодных к использованию в практических целях, тогда еще не существовало. Наконец, в 1859 г. он прочитал статью СМ. Барановского «Духовая сила как движитель», опубликованную в 4-м номере журнала «Морской сборник». Автор статьи рисовал заманчивые перспективы в области транспортных средств, оснащенных пневматическими двигателями[78].

В том же 1859 г., когда он опубликовал свою статью в «Морском сборнике», французский горный инженер Жермен Сомелье (Germain Sommeiller; 1815–1871) изобрел компрессор высокого давления и перфоратор для проходки скальной породы. Отечественные авторы любят утверждать, будто бы француз «украл» изобретение Барановского, хотя в действительности тот даже не подозревал о существовании российского конструктора, а заявку на патент подал раньше, чем появилась статья в «Морском сборнике».

В 1860 г. Барановский сконструировал многоступенчатый компрессор («воздухосжиматель»), соединенный с коллектором из труб («духовик»). В 1862 г. он установил свой «духовик» на мотовозе собственной конструкции.


Иван Александровский

Александровский разыскал автора статьи и вдвоем они завершили проект подводного корабля. В мае 1862 г. проект был направлен в Морское министерство. Морской технический комитет одобрил его, на постройку корабля начальство выделило средства, хотя не сразу и с большим «скрипом».

В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Макферсона (ныне Балтийский завод) в обстановке секретности произошла закладка необычного судна. На воду оно сошло в июне 1865 г., испытания начались в Кронштадте 19 июня 1866 года. Таким образом, строительство заняло 3 года.

Оно обошлось казне в 140 тысяч рублей, весьма большие деньги по тем временам.

Подводная лодка Александровского по своим размерам несколько уступала французскому «Ныряльщику». Она имела длину 110 футов (33,53 м), наибольшую ширину 13 футов (3,96 м), высоту 12 футов (3,66 м) и водоизмещение 355/363 тонны. Каркас лодки состоял из 17 стальных шпангоутов, обшитых листовой сталью толщиной 12 мм. Только носовая оконечность, внутри которой размещался пост управления и стоял магнитный компас, была обшита латунью на длину 18 футов (5,5 м), чтобы предохранить компас от влияния большой массы метала (в 1867 г. латунная обшивка была заменена медной). Корпус лодки в сечении представлял треугольник с закругленными углами и обращенной кверху вершиной. По мнению Александровского, такая его форма предохраняла корабль от возможности «проваливания» на запредельную глубину.

В качестве двигателей были установлены две пневматические машины мощностью 117 л.с. каждая (суммарно 234 л.с.), раздельно работавшие на два гребных винта. Запас сжатого воздуха для них хранился под давлением 60-100 атмосфер в 200 железных баллонах диаметром 25 см каждый, общим объемом 50 кубометров. По расчетам изобретателя, запас воздуха должен был обеспечить плавание лодки в подводном положении со скоростью 6 узлов (около 11 км/час) в течение трех часов (т. е. на 18 миль, или 33,3 км). Для пополнения запаса сжатого воздуха имелся компрессор высокого давления (с ручным приводом) конструкции Барановского. Воздух, отработавший в пневмодвигателях, частично поступал для дыхания членов экипажа, частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном.

Погружение (согласно расчетам изобретателя, на глубину до 25 метров) осуществлялось приемом забортной воды в балластную цистерну емкостью 12 тонн, снабженную воздушным, предохранительным и водяным клапанами, а также контрольным манометром. Всплытие на поверхность осуществлялось продуванием цистерны водяного балласта сжатым воздухом под давлением до 10 атмосфер. Управление по курсу и глубине производилось одним вертикальным и двумя горизонтальными рулями, расположенными в кормовой части. Там же один над другим находились два гребных винта в защитных ограждениях. В носовой части была устроена шлюзовая камера для выхода водолазов в подводном положении (лодка удерживалась в это время на якорях).

В качестве наступательного оружия предполагалось использовать две мины, обладавшие небольшой положительной плавучестью. Они соединялись между собой тросом и крепились к корпусу снаружи при помощи специального приспособления, управление которым находилось внутри корпуса.

Подводная лодка должна была подойти снизу под днище атакуемого корабля и отделить мины. Всплывая, они с двух сторон охватывали его борта. После этого субмарине следовало отойти на безопасное расстояние и взорвать мины электрическим импульсом по проводам от гальванической батареи.

Первое погружение субмарины произошло 19 июня 1866 г. Позже Александровский вспоминал:

«К крайнему моему прискорбию по новости дела никто не решился спуститься со мною в лодке под воду. После тщетных увещеваний я решился спуститься один, хотя и знал, что справиться мне одному со всеми приспособлениями в подводной лодке было чрезвычайно трудно и опасно; но когда я убедился, что не в состоянии запереть без посторонней помощи тяжелого люка изнутри лодки, я уже хотел отказаться от моего предприятия. Но к счастию моему некто Ватсон, мастер завода Макферсона, изъявил желание спуститься вместе со мной».

Погружение на глубину всего лишь 6 футов (1,82 м) продолжительностью 20 минут прошло нормально, однако неподготовленность Ватсона едва не сыграла роковую роль. При всплытии из-за его неправильных действий произошел разрыв балластной цистерны.

Через неделю, когда повреждение в цистерне было исправлено, Александровский снова опустился под воду вместе с механиком и несколькими машинистами. В следующем погружении 26 июня принял участие контр-адмирал А. А. Попов (1821–1898), назначенный Морским Техническим Комитетом руководить испытаниями[79].

«Пробыв с полчаса на одном и том же углублении, т. е. на 6 футах, Андрей Александрович поздравил меня с полным успехом и приказал подниматься, но я просил его обождать, чтобы выпить под водою тост за здравие нашего дорогого Государя Императора, что и было от души всеми исполнено».

«Через несколько дней мы вышли на Большой рейд, — вспоминал Александровский, — стали против форта „Константин“ и спустились под воду, дали передний ход, прошли под водой несколько сот сажен, дали задний ход, повернули под водой лодку совершенно кругом и после различных маневрирований выплыли на поверхность воды и возвратились в Кронштадт». С этого времени почти ежедневно производились различные испытания подводного судна.


Устройство подводной лодки Александровского (после перестройки в 1870 г.)

Корабль легко погружался, всплывал и двигался под водой. 14 сентября 1866 г. на испытаниях субмарины присутствовал император Александр II. Он настолько заинтересовался, что спустился внутрь лодки. Александровский потом вспоминал:

«Его Величество благосклонно изволил осматривать все подробности устройства подводной лодки и осчастливил меня Монаршим отзывом: „Чрезвычайно умно придумано“».

Спустя несколько дней Высочайшим приказом по Морскому ведомству Александровский был награжден орденом Владимира 4-й степени и зачислен на службу «вольным механиком» в чине титулярного советника с годовым жалованьем 5000 рублей и правом ношения мундира.

Кстати говоря, согласно «Табели о рангах», штатский чин титулярного советника соответствовал морскому чину лейтенанта. В 1875 г. Александровский был уже надворным советником, что соответствовало чину капитана 2-го ранга.

Что касается жалованья, то 416 рублей в месяц были тогда хорошими деньгами. В качестве примера можно отметить, что даже через 48 лет (в 1914 г.) средняя цена коровы составляла в России всего лишь 50 рублей. Цены 1866 г. были ниже в два-три раза.

Поэтому многочисленные заявления отечественных историков о том, что «деятельность Александровского не нашла поддержки у царского правительства» являются ложью. Напротив, с этой деятельностью «тупые царские чиновники» связывали немалые надежды, а с самим изобретателем Морское ведомство поддерживало деловые отношения около 20 лет!

Вскоре на лодку прибыла военная команда, состоявшая из одного офицера, шести унтер-офицеров и пятнадцати матросов. Командиром лодки поначалу стал военный инженер, капитан Рогуля, позже его сменил капитан 1-го ранга Эрдман, а в 1870 г. — капитан 1-го ранга Андреев[80]. В течение июня-августа 1866 г. лодка Александровского неоднократно успешно погружалась в Средней гавани и на Большом рейде Кронштадта. Находясь на глубине нескольких метров, она маневрировала, всплывала и возвращалась своим ходом в гавань.

МТК подвел итоги:

«Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает».

Большую часть своих обещаний изобретатель выполнил, осуществленную им идею МТК признал «отважной» и «патриотической», на дальнейшее усовершенствование субмарины Морское ведомство выделило еще 50 тысяч рублей.

Испытания ее продолжались более трех лет. За это время изобретатель неоднократно вносил усовершенствования. Так, к лету 1868 г. он несколько удлинил лодку (до 120 футов, т. е. 36,5 м). Вместо одной балластной цистерны объемом 400 куб. футов установил три цистерны по 120 куб. футов: в носовой, центральной и кормовой части. Площадку входного люка оградил леером на стойках.

Летом 1870 г. изобретатель установил на корпусе лодки железную башенку высотой 6 футов (182 см) и диаметром 2,5 фута (76 см). Он хотел проверить, может ли лодка, управляемая рулевым в этой башенке плавать в позиционном положении в свежую погоду.

Позже Александровский вспоминал:

«Осенью того же года, в самую бурную погоду и при сильном волнении лодка, вся погруженная на 6 футов под водою и имевшая все время одну лишь башню на 2 фута над горизонтом воды, без малейшей качки прошла на большом Кронштадтском рейде от форта „Константин“ до Лондонского маяка».

Поздней осенью 1868 г. был проведен эксперимент по длительному пребыванию корабля на глубине 30 футов (9,1 м).

«В лодке находились: командир — капитан Эрдман, 6 офицеров и 15 человек команды. Лодка была спущена в 3 часа пополудни и оставалась под водой до 8-и часов следующего утра (т. е. 17 часов — А.Т.). Во время пребывания под водою г.г. офицеры и команда нижних чинов пили, ели, курили, ставили самовар… и никто не ощущал ни малейшего неудобства пребывания в лодке под водою»…

В 1869 г. на высочайшем смотре в Транзунде она прошла дистанцию около 300 сажен (чуть более 640 метров) на глубине 14 футов (4,26 м). В том же году была назначена комиссия, перед которой изобретатель должен был пройти под водой на глубине 15 футов (4,57 м) расстояние в полторы мили (2,8 км) от Лондонского маяка возле Кронштадта до специально поставленного корвета «Гридень». Хотя эта дистанция была пройдена, лодка несколько раз всплывала на поверхность и ударялась о дно.


Схема подведения мин под днище корабля по замыслу Александровского. 1 — мины; 2 — подводная лодка

Позже (в 1876 г.) в отзыве МТК было сказано:

«Известно, что самые удачные движения лодки… были совершены с помощью ручного регулирования, в высшей степени утомительного, могущего продолжаться только несколько минут. Обыкновенно же колебания лодки на глубине при ее движении ограничивались дном рейда и его поверхностью. Лодка, опустившись под воду и двигаясь вперед по данному направлению, ударялась об дно раньше, чем регуляторы останавливали ее падение, после чего лодка подымалась кверху, продолжая двигаться вперед, и показывалась на поверхности прежде, чем регуляторы могли остановить ее восхождение».

Александровский оправдывался тем, что под килем субмарины была слишком малая глубина — около 8 футов (2,43 м). По его мнению, чтобы лодка могла свободно ходить под водой, под килем следовало иметь не менее 15–20 футов (4,57-6,1 м), поэтому испытания при 15-футовом погружении следует проводить там, где глубина моря не меньше 60 футов (18,3 м).

Но, с другой стороны, с учетом вероятности проваливания на слишком большую глубину (как случилось накануне высочайшего смотра в Транзунде в 1869 г.) Александровский признал необходимым установить, какое максимальное давление воды может выдержать его субмарина. С этой целью 22 июня 1871 г. лодку проверяли на прочность в Биоркезунде. Ее загерметизировали и без экипажа погрузили на предельную, согласно расчетам Александровского, глубину 82 фута (25 метров). Предварительно к корпусу прикрепили шесть мягких надувных понтонов. После 30-минутного пребывания на глубине по шлангам накачали воздух в понтоны и подводная лодка всплыла. Никаких признаков течи обнаружено не было.

На следующий день представитель МТК контрадмирал Стеценко, вопреки мнению Александровского, приказал погрузить лодку на 98 футов (30 м). Корпус лодки не выдержал забортного давления, герметичность его нарушилась, лодка затонула.

Попытки поднять ее на поверхность с помощью понтонов оказались тщетными, ибо последние не были рассчитаны на такую глубину. В течение двух лет велись подготовительные работы. Наконец, в 1873 г. лодку подняли. Александровский восстановил свою субмарину, однако интерес МТК к ней угас. Дело в том, что испытания выявили ряд серьезнейших недостатков:

1) Пневматический двигатель позволял развивать скорость под водой не более 1,5 узла (в 4 раза меньше расчетной величины);

2) Дальность плавания составила немногим более 2,6 миль (в 7 раз меньше расчетной величины).

3) Лодка очень плохо держала заданную глубину. Так, при прохождении на испытаниях 2 октября 1869 г. дистанции в 1,5 мили она постоянно показывалась на поверхности.

4) Лодка, как и «Ныряльщик» Брюна и Буржуа, оставляла на поверхности воды демаскирующий след из пузырьков отработанного воздуха.

5) Вооружение (всплывающие мины) было ненадежным и неудобным, оно не прошло практической проверки.

В результате МТК вынес решение, что подводная лодка Александровского непригодна для военных целей, восстановление ее и дальнейшая работа по устранению недостатков нецелесообразны. Она была превращена в спасательный понтон при Минном отряде.


Общее устройство подводной лодки Александровского

Изобретатель разработал еще несколько интересных проектов. Так, в октябре 1875 г. он предложил Морскому ведомству проект перестройки своей подводной лодки, с увеличением ее водоизмещения до 630 тонн и оснащением паровой машиной. Она могла бы плавать, оставив на поверхности лишь высокую смотровую рубку. Комбинированная силовая установка включала паровую машину и паровой котел (на угольном топливе) для движения на поверхности воды, а также пневматический мотор, работавший на сжатом воздухе. Пневмодвигатель предназначался для движения на глубине около 1,5 метра, ограниченной высотой рулевой рубки.

По замыслу изобретателя, такое судно могло приближаться к вражеским кораблям на скорости 14–15 узлов, оставаясь почти неуязвимым для их артиллерийских орудий. Выйдя на рубеж атаки, оно должно было применить торпеды. Однако Александровский, не обладавший достаточными техническими знаниями, планировал рабочее давление пара в машине 300 фунтов на один квадратный дюйм. Такого показателя конструкторы не смогли добиться даже спустя 40 лет.

Что касается пневмодвигателя, то, как известно, он не обеспечивал скорость и дальность плавания, необходимые для подводной атаки.

В 1877 г. Александровский сконструировал «подводный тарантас» — диверсионное средство для подведения мин под днища вражеских кораблей. «Тарантас» представлял собой колесную тележку, на которой были размещены пять баллонов, наполненных сжатым воздухом, а также мины, электропровод и гальваническая батарея. Два водолаза должны были тащить эту тележку на глубине до 6 метров, используя для дыхания воздух из баллонов. Проект не был воплощен в жизнь.

В 1881 г. Александровский разработал проект подводной лодки водоизмещением 460 тонн (41?4,27?4,88 м) с паровым двигателем единого хода. Котел отапливался нефтью, что позволяло почти мгновенно прекращать горение в топке при погружении. По расчетам, в надводном положении лодка смогла бы развивать скорость до 15 узлов, в подводном 10–12 узлов. Особое устройство котла, похожего на котлы лодок Гэррета-Норденфельта (нагревание воды под повышенным давлением) позволяло получить некоторое количество пара, обеспечивавшего работу паровой машины в течение определенного времени.

Как и Гэррет в 1879 г., к этой идее Александровский пришел после того, как увидел в метро (только не в Лондоне, а в Нью-Йорке) тягач поезда с паровым котлом Ламма. Он писал, что «сам видел в Нью-Йорке локомотив, действующий без огня с помощью котла, насыщенного паром».

Этот проект он предложил в 1887 г. французскому морскому министерству, но запросил очень большую сумму: один миллион франков! Разумеется, французы отказались от столь дорогой покупки.

Морское министерство уволило изобретателя со службы в 1882 г. «по причине пожилого возраста» (65 лет). Александровский тяжело переживал свои неудачи и отставку, начал пить, обнищал и в возрасте 77 лет умер в больнице «для бедных», всеми забытый и никому не нужный.

Все же он сумел воплотить в жизнь многие свои идеи, ставшие впоследствии хрестоматийными для конструкторов подводных кораблей.

Оглавление книги


Генерация: 0.162. Запросов К БД/Cache: 3 / 1