Глав: 6 | Статей: 175
Оглавление
В этой книге описаны многочисленные попытки создания подводных лодок и подводного оружия предпринимавшиеся в разных странах мира в течение трех веков. При этом на ее страницах рассматривают в основном реально построенные субмарины и торпеды, а не фантастические проекты.

Книга представляет собой наиболее полное в мировой литературе обобщение материалов по указанным вопросам. Все приведенные в ней факты установлены и проверены путем сопоставления информации извлеченной из большого числа иностранных и отечественных источников. В то же время данная книга просто сборник исторических сведений и технических характеристик. Ее автор разработал оригинальную концепцию, позволившую ему показать внутреннюю логику процесса развития такой отрасли техники к подводное судостроение.

Предлагаемое исследование представляет значительный интерес для широких кругов читателе интересующихся военно-морской историей, судомоделизмом, историей техники, проблемами конструирован подводных лодок и подводного оружия.

Подводные лодки Губэ (1885-89 гг.)

Подводные лодки Губэ (1885-89 гг.)

Поражение Франции в войне с Пруссией в 1870 году похоронило развернутую при императоре Наполеоне III программу строительства большого броненосного флота. Побежденная страна, обязанная выплачивать репарации, не могла позволить себе такой роскоши. Поэтому именно в это время французы начали активные исследования в области подводного оружия.

В 1885 г. изобретатель Клод Губэ (Claude-Desire Goubet; 1838–1903) по заказу морского министерства построил небольшую подводную лодку — «Губэ-1». Он сконструировал ее по образцу подводной лодки С. К. Джевецкого второй модели.

«Goubet-1»(1885 r.)

Лодка имела в длину 5 метров, в ширину 1,7 метра, высоту в центре 1,78 метра, водоизмещение 1,45 тонны (подводное 1,8 тонны). Небольшие размеры субмарины позволили отлить ее целиком из пушечной бронзы, исключавшей коррозию. При этом толщина корпуса составила 2 дюйма (5 см), что делало его весьма прочным и абсолютно водонепроницаемым.


Подводная лодка Джевецкого образца 1881 г., переоборудованная в электроход. 1 — аккумуляторные батареи; 2 — электромотор; 3 — балластная цистерна; 4 — передвигающийся груз; 5 — цепи, передвигавшие груз по направляющей штанге; 6 — место подводника; 7 — призматический перископ Доденара; 8 — вентиляционная труба; 9 — вертикальный руль


Клод Губэ

Электрический мотор фирмы «Эдисон», работавший от аккумуляторной батареи системы Шаншиева, обеспечивал ход до 4,5 узлов на поверхности и около 3-х узлов под водой. Как и у Джевецкого, вал гребного винта был снабжен универсальным шарниром, благодаря которому винт можно было поворачивать в горизонтальной плоскости, так что он заменял собой вертикальный руль.

На случай выхода двигателя из строя лодка была снабжена веслами, приводившимися в действие изнутри лодки с помощью особых рычагов. В походном положении они отгибались вдоль бортов. Кроме того, на веслах можно было передвигаться возле вражеских кораблей, чтобы наблюдатели на палубе не услышали шум электромотора.

Погружение происходило за счет приема воды в балластную цистерну, устроенную в трюме лодки, а всплытие — откачкой ее электрическими насосами, работавшими от гребного двигателя. В случае отказа электроприводов, насосы можно было обслуживать вручную.

Лодка имела тяжелый киль, сбрасываемый в аварийной ситуации (во время одного из погружений это устройство спасло жизнь самому изобретателю).

Для того, чтобы отсоединить груз, достаточно было отвернуть гайку со стопорной шпилькой, находившуюся под руками у рулевого.

В отличие от лодок Джевецкого, где дифферентовка производилась с помощью перемещаемых постоянных грузов, Губэ предусмотрел дифферентовочные цистерны в носу и в корме. Особый механизм, состоявший из маятника и насоса, автоматически перекачивал воду из одной цистерны в другую. Как только нос лодки опускался, маятник через сцепление включал насос, начинавший откачивать воду из опустившейся носовой цистерны в поднявшуюся кормовую. Если опускалась корма, все происходило в обратном порядке.

Экипаж состоял из двух человек, размещенных в центральной части корпуса спиной друг к другу. Запас воздуха, сжатого до 50 атмосфер, позволял им оставаться под водой в течение 24 часов. Резервуары сжатого воздуха одновременно служили сидениями для членов экипажа.

Наблюдение за внешней обстановкой они вели через иллюминаторы рубки. На подходе к неприятелю рулевой должен был определить боевой курс с помощью вертикального стержня, установленного в носу лодки, и компаса, находящегося прямо перед ним. После этого следовало погрузиться настолько, чтобы рубка исчезла с поверхности воды, и дальше идти по компасу. Позже Губэ установил в крышке рубочного люка короткий неподвижный перископ.

Вооружением лодки служила мина, размещавшаяся позади наблюдательной башенки и снаряженной пироксилином. Мина была снабжена двумя резиновыми мешками, заполняемыми воздухом через каучуковую трубку непосредственно перед применением (как на лодках Джевецкого)[84]. Выпущенная под неприятельским судном мина всплывала и задерживалась у его дна благодаря шипам на своей крышке. Взрыв мины (общей массой 102 кг) осуществлялся по электрическому проводу, сматывавшемуся с вьюшки.

Из носа лодки можно было выдвигать трехметровый стержень с ножницами на конце для перерезания тросов якорных мин заграждения, противоторпедных сетей, швартовых тросов и других препятсвий.

Для передачи сообщений судам, находящимся на поверхности, Губэ использовал шары из толстого стекла. Внутрь шара помещалось письмо, после чего его вставляли в мини-шлюз с двумя лючками. Их соединял специальный механизм, устроенный таким образом, что при открытой нижней крышке шлюза верхняя была закрыта, и наоборот. Когда верхняя крышка открывалась, шар с письмом благодаря присущей ему положительной плавучести устремлялся вверх.

Испытания лодки происходили в 1885-86 гг., сначала в Париже, на Сене, а затем в Шербуре. Они выявили существенный недостаток: незначительные нарушения продольного равновесия вели к мгновенному появлению больших дифферентов, что вызывало резкое погружение или всплытие. Иначе говоря, лодка могла в любой момент «провалиться» на запредельную глубину.

Позже эту лодку, несмотря на несовершенство ее конструкции и опасность эксплуатации, купило морское ведомство Бразилии.


Подводная лодка «Губэ-1». 1 — ножницы; 2 — прожектор; 3 — штырь для ориентации по курсу; 4 — аккумуляторы; 5 — почтовая камера; 6 — резервуары сжатого воздуха; 7 — дифферентные цистерны; 8 — балластные цистерны; 9 — съемный металлический баласт; 10 — электромотор; 11 — насосы; 12 — гребной винт; 13 — плавучая мина; 14 — рукоятки весел; 15 — весла


Субмарина «Губэ-1» на «конной тяге»

«Goubet-2» (1889 г.)

После испытаний первой субмарины морской министр Франции, адмирал с «цветочным» именем Гиацинт Об (Hyacinthe Theophile Haube) заказал Губэ 12 сентября 1886 г. новую, более крупную лодку — «Губэ-2». Она была спущена на воду в мае 1889 г. в Шербуре.

От первой эта лодка отличалась не только размерами (водоизмещение надводное 4,5 тонны, подводное 5 тонн; длина 8 м, диаметр 1,85 м), но и конструктивными особенностями. Корпус ее состоял из трех частей, отлитых из бронзы толщиной от 2,5 см (в средней части) до 1,5 см (в оконечностях) и скрепленных между собой болтами, пропущенными через внутренние круговые приливы с резиновыми прокладками. К днищу был прикреплен съемный аварийный балласт весом в 1,5 тонны.


Подводная лодка «Губэ-2»

Второй особенностью являлось более мощное и совершенное вооружение. Две 355-мм торпеды Уайтхеда располагались снаружи корпуса побортно в легких каркасных устройствах. Пуск торпед производился изнутри лодки.

Мощность трамвайного электромотора фирмы «Сименс» (масса 190 кг) была 4 л.с., подводная скорость достигала 2,5–3 узлов, емкости батареи аккумуляторов фирмы «Лоран-Сели» хватало на три с половиной часа плавания с такой скоростью (19,25 миль, или 35,6 км). Батарея помещалась в нижней части корпуса.

Эту лодку Губэ тоже снабдил автоматическим маятниковым регулятором дифферента. При внезапном появлении крена на одну из оконечностей, автоматически запускался насос, перекачивающий воду из ее дифферентной цистерны в цистерну противоположной оконечности. Однако этот регулятор обладал серьезным недостатком — большой инерционностью, что нередко вызывало опасное раскачивание субмарины в продольной плоскости.

Экипаж состоял из трех человек. Командир размещался в ее центральной части, на подвижном сидении. При плавании в надводном положении он наблюдал за обстановкой через иллюминаторы башенки. При нахождении под водой использовалась телескопическая оптическая труба полной длиной 4 метра, определявшая обычную глубину погружения.


Клод Губэ выглядывает из своей лодки № 1

В носовой части находился механик, обслуживавший арматуру балластных цистерн и резервуаров со сжатым воздухом, трюмные насосы и почтовый аппарат. При выходе из строя гребного двигателя ему приходилось браться за весла, выходившие наружу через бортовые отверстия, снабженные герметичными затворами. В кормовой части помещался электротехник. В его заведовании были гребной электродвигатель, электрическая батарея, а также устройство сброса отделяемого киля.

Для дыхания экипажа в подводном положении использовался запас сжатого воздуха, рассчитанный на 15 часов пребывания под водой. Однажды Губэ вместе со своими матросами провел на дне Шербурского порта 8 часов. Тогда это было воспринято как грандиозное достижение.

Конструкция лодки оказалась довольно удачной, однако ее боевые возможности не отвечали непрерывно возраставшим требованиям военных моряков. В итоге, изобретатель продал свое детище в 1901 г. частному лицу, использовавшему лодку на Женевском озере для катания пассажиров[85].

«Goubet-З»

На основе проекта своей второй лодки Губэ сконструировал и построил в 90-е годы две подводные лодки для флота Бразилии. Они имели 10 тонн водоизмещения, сигарообразный корпус длиной 26 футов (7,92 м) и диаметром 5 футов 6 дюймов (1,67 м). Корпус состоял из трех стальных частей, изготовленных методом отливки и соединенных между собой болтами. В центре возвышалась рулевая башенка высотой всего лишь один фут (30,48 см) с входным люком сверху. По бортам были устроены два горизонтальных плавника, которые служили также кронштейнами для крепления рамочных торпедных аппаратов Джевецкого. Запас сжатого кислорода обеспечивал экипажу 15 часов пребывания под водой.


«Губэ-2» и «Губэ-1» (сзади)

Сведения об использовании этих лодок в бразильском флоте отсутствуют. Известно лишь, что они были доставлены к месту назначения и прошли там соответствующие испытания.

Кроме того, в 1902 г. в Великобритании была создана компания «British Submarine Boat», которую возглавил отставной адмирал Эдмунд Фримантл.


Спуск на воду «Губэ-2» в Шербуре

Целью компании являлось усовершенствование подводных лодок Губэ таким образом, чтобы их могли брать на палубу крупные военные корабли в качестве дополнительного вооружения. Однако из этой затеи ничего не вышло.

Небольшой запас плавучести подводных лодок Губэ (3–5 %) и плохая управляемость по глубине, улучшить которую конструктору так и не удалось, делали их опасными в эксплуатации.

Тем не менее, ряд технических усовершенствований выгодно отличал их от всех предыдущих:

Губэ первым применил цельнометаллические литые корпуса, что получило широкое распространение лишь спустя много лет.

Он использовал специальные дифферентные цистерны, размещенные в носу и в корме, без чего сейчас не обходится ни одна субмарина.

Попытался создать систему автоматического регулирования продольной остойчивости, что тоже вошло в практику значительно позже.

Внедрил на подводных лодках электродвигатели с аккумуляторными (а не гальваническими) батареями.

Впервые использовал выдвижной перископ.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.128. Запросов К БД/Cache: 3 / 1