Техническое описание самолета Нортроп P-61

Самолеты P-61A и P-61B представляют собой двухмоторные 2-3-местные ночные истребители с фюзеляжем-гондолой и мотогондолами, переходящими в хвостовые балки с вертикальным оперением на концах. Шасси — убираемое с носовой опорой. Самолет оснащен бортовой РЛС.

Центральный фюзеляж-гондола полумонококовой конструкции состоит из трех частей. К первому усиленному шпангоуту крепится антенна РЛС и блоки радиоэлектронного оборудования. Антенна закрыта закругленным радиопрозрачным обтекателем. В носовой секции фюзеляжа находятся ниша носовой опоры шасси и двухместная кабина летчика и воздушного стрелка. Доступ в кабину осуществляется через откидную лестницу в нише носовой опоры шасси. Фонарь кабины имеет откидную секцию, которая может быть сброшена аварийно. За креслом летчика установлен бронезаголовник. Сиденье стрелка вращается, благодаря чему стрелок может удерживать цель в прицеле по всей верхней полусфере. На самолете P-61B носовая секция удлинена по сравнению с секцией самолета P-61A на 203 мм. Через центральную секцию фюзеляжа проходят силовые лонжероны крыла. К лонжеронам крепится пулеметная турель. Ниже лонжеронов находятся закрытые обтекателем пушки и боекомплект к ним.

Техническое описание самолета Нортроп P-61
Некоторые самолеты P-61 использовались в различных летных экспериментах. Этот P-61С-1-NO был переоборудован в носитель крылатых ракет РТV-N-2U «Гордон».

Некоторые самолеты P-61 использовались в различных летных экспериментах. Этот P-61С-1-NO был переоборудован в носитель крылатых ракет РТV-N-2U «Гордон».

Лестница доступа в кабину летчика и воздушного стрелка.

Лестница доступа в кабину летчика и воздушного стрелка.

P-61В

P-61В

К средней секции крепится хвостовая, которая фактически является кабиной оператора РЛС. Оператор РЛС также управляет турельной пулеметной установкой при стрельбе в заднюю полусферу. Сиденье оператора вращается. На передней стенке задней секции установлена аппаратура РЛС. Электронно-лучевой индикатор, отображающий азимутальные данные о цели снабжен резиновым тубусом. Ниже него находится электронно-лучевой индикатор, отображающий расстояние до цели. Рядом установлен компас. При работе с РЛС оператор располагается лицом по полету, при обороне от атак самолетов противника из задней полусферы — лицом назад. Доступ в кабину оператора — через откидной трап-люк. Для аварийного покидания кабины по правому борту в остеклении имеется откидная панель, она может быть сброшена аварийно. Обе кабины снабжены системами вентиляции и подогрева, но не герметизированы.

Двухлонжеронное крыло имеет небольшую V-образность. В центральной секции V-образность больше, чем у внешних секций. К центральной секции крыла крепятся внешние секции и переходящие в хвостовые балки мотогондолы. В передней кромки центральной части крыла имеются воздухозаборники системы обогрева кабины. Заднюю часть крыла занимают однощелевые закрылки с гидравлическим приводом, максимальный угол отклонения закрылков 60 град. Пространство между лонжеронами занято главным и вспомогательными топливными баками. В передних кромках внешних секций крыла с закругленными законцовками имеются воздухозаборники нагнетателей и теплообменников. Передняя кромка внешней секции от воздухозаборника до законцовки закрыта резиновым противообледенительным покрытием фирмы Гудрич. Заднюю кромку внешней секции, так же как и центральной занимают двухсекционные однощелевые закрылки, на прототипах использовались закрылки типа Зап (Zap). Привод закрылков — гидравлический.

Обшивка элеронов — полотняная. Элероны — очень небольшого размаха. Элероны отклоняются синхронно с интерцепторами, расположенными на верхней поверхности плоскости крыла. Управление элеронами — механическое, через систему тяг и качалок.

Истребитель P-61A, снят обтекатели РЛС, хорошо видна антенна.

Истребитель P-61A, снят обтекатели РЛС, хорошо видна антенна.

Лестница-трап в кабину оператора РЛС.

Лестница-трап в кабину оператора РЛС.

Техническое описание самолета Нортроп P-61

Средняя часть мотогондолы — полумонококовой конструкции, силовой набор — стальные трубы, соединенные сваркой и заклепками. В задней части мотогондол находятся ниши основных опор шасси. Ниши основных опор шасси самолета P-61 закрывались одной длинной створкой с выштамповкой под колесо, привод створки — гидравлический. Ниша основной опоры шасси самолета P-61B имеет четыре секции, две задних закрываются снова после выпуска опоры, предотвращая попадание грязи в нишу на взлете, посадке и рулежке.

Хвостовые балки крепятся к средним частям мотогондол. Первый шпангоут хвостовой балки выполнен усиленным. Внутри балок проходят тяги управления рулями, электрокабели и воздуховоды противообледенительной системы.

Силовой набор килей представляет собой лонжероны, стрингеры и нервюры. Нижние части килей усилены и выполняют роль хвостовой пяты-опоры. На заднем лонжероне киля расположены петли навески руля направления. Каркас руля — металлический, обшивка — матерчатая. Рули статически и динамически сбалансированы, снабжены управляемыми в полете триммерами.

Двухлонжеронный стабилизатор имеет прямоугольную в плане форму, каркас руля высоты — металлический, обшивка — матерчатая. На руле высоты установлен управляемый в полете триммер и две регулировочные пластины (отклоняются на земле). Передняя кромка стабилизатора закрыта резиновым противообледенительным покрытием.

Уборка/выпуск шасси производятся гидроприводами как на P-61A, так и на P-61В.

Колеса основных опор шасси снабжены гидравлическими тормозами и механическими стояночными тормозами.

На свободноориентирующейся носовой опоре шасси установлена посадочная фара и щиток, снижающий вероятность попадания пыли и грязи при рулежке, разбеге и пробеге в стволы расположенных в нижней части фюзеляжа пушек.

На самолете установлены два двухрядных звездообразных поршневых двигателя Пратт энд Уитни R-2800-10 (P-61A) или R-2800-65 (P-61B), двигатели снабжены двухступенчатыми двухскоростными механическими нагнетателями. Воздушные винты — четырехлопастные фирмы Кертис Электрик, диаметр воздушного винта 3,72 м. Двигатели R-2800-65 позднего выпуска оснащались системой кратковременного впрыска воды в цилиндры для увеличения мощности на взлете. Двигатель R-2800-65 развивает на уровне моря мощность 1850 л.с., на высоте 700 м — 2000 л.с., на максимальном боевом режиме — 2250 л.с.

Суммарная емкость крыльевых топливных баков составляет 2426 л. Емкость двух внешних крыльевых баков — по 777 л, двух внутренних — по 436 л. Предусмотрена возможность подвески внешних сбрасываемых топливных баков, что позволяет значительно увеличить дальность и продолжительность полета. Маслобаки и баки для воды находятся в мотогондолах. Используется бензин с октановым числом 100/130 и авиационное масло AN-0-8.

Техническое описание самолета Нортроп P-61
Прибор ночного видения закреплен в кабине летчика на подвижной раме.

Прибор ночного видения закреплен в кабине летчика на подвижной раме.

Техническое описание самолета Нортроп P-61

Похожие книги из библиотеки

Легкие крейсера Японии

Базируясь на опыте Первой мировой войны, военная доктрина императорского японского флота предусматривала наличие в составе эскадр легких крейсеров с высокой скоростью хода, способных нести гидросамолеты, имеющих сильное торпедное вооружение и пригодных для использования в качестве флагманов флотилий эскадренных миноносцев.

SB2C Helldiver

Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании (собранные схемы на разворотах), подписи к иллюстрациям текстом.

Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Вместе с окончанием II мировой войны подошла к концу и карьера боевых самолетов с поршневым двигателем. Появились первые конструкции, не требующие наличия винта для подъёма в воздух. Реактивные самолеты развивались по обе стороны фронта и везде работам над ними придавали большое значение, потому что они открывали перед авиацией совершенно новые горизонты. Разработка некоторых из этих машин продвинулась так далеко, что они успели принять участие в боях последних месяцев войны. Самым известным из них был Messerschmitt Me 262 Schwalbe («Ласточка») — последняя надежда Третьего рейха преодолеть превосходство союзников в воздухе. Исход войны этот самолет, конечно, не изменил, но зато он открыл совершенно новую эру в истории авиации — эру реактивную.

Ки-43 «Hayabusa» Часть 1

Ранним утром 8 декабря 1941 года одного из высших руководителей Британской Малайзии разбудил телефонный звонок. Дежурный офицер доложил о высадке японского десанта в районе Кота-Бхару. Руководитель пробормотал: «Ну, так спихните их в море!» — и снова лег в постель. Спустя несколько месяцев пал Сингапур, в плен к японцам попало более ста тысяч английских солдат. Японские истребители в ходе кампании завоевали безусловное господство в воздухе всего за несколько недель боев. События развивались вопреки мнению английского командования, считавшего японцев народом, физиологически неспособным управлять самолетами, к тому же созданными по образцу западных устаревших машин. За это заблуждение множество пилотов заплатили жизнью. Их противниками были не тщедушные астеники, а отлично подготовленные летчики, действующие умело, решительно и с неизменной верой в успех. При этом японские самолеты в техническом плане далеко превосходили английские машины. Истребитель Ки-43 Хаябуса, который в начале войны имелся лишь в двух истребительных сенгаях, вскоре стал самым распространенным, заслужив уважение у противника и славу в Японии. Данная книга посвящена истории этого самолета.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.