Быть или не быть!
Серьезной проблемой американской военной авиации являлось невозможность добиться хороших высотных характеристик истребителей при существующих двигателях. Все надежды связывались с турбокомпрессорами и звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Разработку звезд в годы «великой депрессии» и политики изоляционизма финансировал флот, командование авиации ВМС США
принципиально не признавало V-образных моторов. Заботами флота к концу 30-х годов фирма Пратт энд Уитни отработала двигатель R-1830 «Твин Уосп» и завершала разработку мотора R-2800 «Дабл Уосп» 2000-сильного класса. Оба двигателя подходили для установки турбокомпрессора и на оба не имелось заказов со стороны авиационного корпуса. В результате в 1938и 1939 г.г. фирма Пратт энд Уитни боролась за выживание, точно так же как и фирма Рипаблик. Заказ на моторы для самолетов АП-4 помог Пратт энд Уитни устоять на ногах, а весной 1939 г. командование корпуса армейской авиации объявило конкурс на высотный истребитель с потолком не менее 7100 м. Двигателестроители не боялись конкуренции — конкурентов у Пратт энд Уитни на тот момент в США просто не имелось. А зря — вопреки здравому смыслу заказ на 524 самолета достался фирме Кертисс, предложившей истребитель ХР-40 оснащенный двигателем Аллисон V-1710 мощностью 1050 л.с. Мотор был оптимизирован для работы на малых и средних высотах, а «истребитель» имел вооружение всего из двух пулеметов винтовочного калибра.
Фирму Пратт энд Уитни спасли от краха французы, сделавшие огромный заказ в преддверии войны с Германией. К моменту нападения нацистов на Польшу портфель заказов фирмы Пратт энд Уитни оценивался более чем в 84 млн. долл, потерянный заказ на 524 истребителя для авиационного корпуса «тянул» всего на 8 млн. долл. На деньги западноевропейцев был выстроен новый завод в Ист-Хэртфорде с производственными помещениями площадью 26 000 м?.
В июне 1940 г. комиссия Иммонса подготовила отчет, в котором высказывалась озабоченность зависимость истребительной авиации от одного двигателя Аллисон V-1710 и рекомендовалось ускорить разработку истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. В то же время командование авиационного корпуса отнюдь не собиралось отказываться от моторов жидкостного охлаждения, стимулируя их совершенствование.
Устройство турбокомпрессора: а) выхлопные газы b) охлажденный воздух с) воздух для охлаждения турбокомпрессора d) сжатый воздух, подводимый к карбюратору 1 — кольцевой коллектор выхлопных газов 2 — трубопровод выхлопных газов 3-маслобак 4-трубопроводы сжитого воздуха 5-воздушный фильтр 6-воздуховод к фильтру 7-компрессор 8-выхлопное сопло 9-турбина, приводимая выхлопными газами 10- смеситель воздуха 11- теплообменник 12 трубопровод выхлопных газов двигателя 13-воздуховод подвода воздуха к компрессору 14-предохранительный клапан 15-отверстие для выпуска воздуxa, охлаждающего маслосистему 16- маслорадиатор 17-воздухозаборник турбокомпрессора 
Проект АР-44 стал дальнейшим воплощением идей, заложенных в АР-4, в очертаниях самолета явственно проступает облик будущего «Тандерболта». 
Отчет Иммонса возымел непосредственный эффект — специалистов проектного отдела фирмы Рипаблик пригласили на совещание в Райт-Филд, где находился штаб авиационного корпуса армии США. На совещании планировалось обсудить текущие программы проектирования истребителей с моторами воздушного охлаждения и перспективные планы.
Вице-президент и главный конструктор фирмы Александр Картвели вместе с летчиком-испытателем Хэртом Миллером, который являлся по совместительству главой отдела военных контрактов, срочно паковали документацию, плакаты, схемы, чертежи — спешили на ночной экспресс в Огайо. На совещании обсуждалось большое число концепций будущего истребителя. Обсуждение в конечном итоге вылилось в появление спецификации на истребитель с взлетной массой более чем в 6 т.
Военные попросили Картвели рассмотреть возможность перепроектирования конструкции самолета ХР-44 под более мощный двигатель R-2800-11, развивавший на большой высоте на боевом режиме мощность 2000 л.с.
Истребитель ХР-47В в Фэрмингдэйле. Садится в кабину через небольшую дверцу автомобильного типа оказалось крайне неудобно. Вылезать — не намного удобнее. Такими дверцами оснащались кабины всего нескольких первых «Тандерболтов». 
Массивным фюзеляжем ХР-47В весьма напоминал молочный кувшин, этот истребитель получил собственное имя «Jug» — кувшин. 
В отличие от многих истребителей, прототип ХР-47В был построен в единственном экземпляре. Самолет — не окрашен, от серийных машин прототип отличался незначительно. 
В полете прототип ХР-47В. 
ХР-47В 
Летные испытания прототипов продолжались и после начала серийного производства. В полете самолеты (Y) Р-47В (заводской номер 41-5942), (R)P-47B (в середине) и ХР-47В (на заднем плане). (Y)Р-47В пилотирует Лоури Брэбхэм. 
В спецификацию был внесен ряд требований по опыту воздушной войны над Европой. Обе стороны, заказчик и фирма Рипаблик, приняли эти требования без протестов. Фактически же эти требования означали конец линии развития ХР-44, конструкция не позволяла без существенных изменений «повесить» броню, установить мощное вооружение, протектированные топливные баки большой емкости. Необходимо было проектировать самолет едва ли не с нуля. Масса машины определялась в 5250 кг, скорость — не менее 644 км/ч на высоте 7600 м, вооружение — шесть пулеметов калибра 12,7 мм. Изначально стало ясно, что такое вооружение в фюзеляже разместить не получится, оставалось одно — поставить пулеметы в крыло. Проект ХР-47/47А в корне менял лицо, а программу ХР-44 в ближайшем будущем планировалось прикрыть. Возвращаясь с совещания поездом, Картвели и Миллер везли с собой несколько драгоценных листочков технического задания.
XР-47В 
Р-47 В 
ХР-47Е 
Один из первых серийных истребителей Р-47В Обратите внимание на остекление фонаря кабины, выполненное по типу остекления фонаря кабины опытного (Y)P-47B. 
