Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации
Степень развитости советской авиации и направления ее перспективного развития трудно представить без системы функционирования различных научно-исследовательских центров (НИЦ) в области авиастроения. Ее анализ дает некоторое представление об уровне теоретических работ, материально-технической базе исследований и об обстановке в НИИ, занимающихся разработками в авиационной сфере.
В Советском Союзе было несколько научно-исследовательских центров, занимавшихся исследованиями в области авиастроения. Основные из них были сосредоточены в системе НКАП.
Структура научно-исследовательских центров в области самолетостроения НКАП вскоре после начала Второй мировой войны была отражена в приказе наркома авиапромышленности № 160сс от 8 апреля 1940 года.
«Во исполнение решения правительства om 27 марта 1940 г. № 420-159сс по вопросу «Об опытном самолетостроении и моторостроении» —
ПРИКАЗЫВАЮ:
3. Управлению опытного самолетостроения подчинить:
а) Заводы №№ 115, 156 и 289.
б) Опытно — конструкторские цеха и опытно-конструкторские бюро самолетных, авиаприборных, агрегатных и радиоприборных заводов, сохранив с этим их подчинение соответствующим директорам заводов.
в) Конструкторское бюро №№ 30, 31 и конструкторское бюро Московского Авиационного Института.
г) Центральный Аэрогидродинамическом Институт (ЦАГИ)
д) Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ).
18. Вновь организованным Управлениям присвоить номера и в дальнейшем именовать:
а) II Главное Управление (Управление опытного самолетостроения)»[519].
Краткая история и функция этих учреждений была такова. ЦАГИ им. профессора Жуковского — базовое отечественное научно-исследовательское учреждение, основанное в 1918 году, — проводило исследования в области аэродинамики, динамики полетов и прочности самолетных конструкций. В разное время на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые различные учреждения: ВИАМ, ЛИИ и другие[520].
Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) был образован в 1932 году на базе Отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. На ВИАМ возлагался весь комплекс научных исследований по авиационным материалам — разработка технологии изготовления, изучение свойств, внедрение, создание соответствующих стандартов, руководств и так далее[521].
Летно-исследовательский институт (ЛИИ) был создан в марте 1941 года. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 года в ведении Наркомата авиационной промышленности был образован Институт летных исследований (ИЛИ), а соответствующим приказом Наркомата от 8 марта 1941 года на основании вышеуказанного Постановления утверждено «Положение об Институте Летных исследований НКАП». В его состав были переведены лаборатории авиационного вооружения, летных испытаний в натуру, исследования винтомоторной группы, самолетных приборов[522]. Его начальником И.В. Сталин назначил М.М. Громова (учреждение позже именовалось несколько по-иному — Летно-исследовательский институт НКАП)[523].
В Новосибирске был образован Филиал № 2 ЦАГИ, который сразу же включился в научно-исследовательскую работу. Из тем 1940 года, например, можно отметить разработку Е.П. Гроссмана «О расчете воздушного винта на флаттер»[524]. А в следующем, 1941 году, в нем, например, разрабатывались такие темы, как «Об испытаниях на флаттер хвостовых оперений самолетов в больших аэродинамических трубах» и «Экспериментальное определение пределов выносливости дюралевых труб»[525].
Проблемами моторостроения занимался ЦИАМ (Центральный институт моторостроения). Он был создан в 1930 году на базе винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела автомобильного и автомоторного НИИ и КБ авиационного завода имени М.В. Фрунзе как Институт авиационных моторов, с 1932 года — ЦИАМ, с 1933 года — ЦИАМ им. П.И. Баранова. В 1935 году работы по опытному двигателестроению были переданы серийным моторостроительным заводам, при которых создавались опытно-конструкторские бюро (ОКБ). Для руководства этими ОКБ из ЦИАМ были направлены ведущие специалисты — главные конструкторы В.А. Добрынин, К.И. Жданов, В.Я. Климов, С.К. Туманский, Е.В. Урмин, А.Д. Чаромский и др. Такая реорганизация носила принципиальный характер. Теперь ЦИАМ, так же как и ЦАГИ, должен был главное внимание сосредотачивать на развитии научных и стендовых исследований и на поисках перспективных решений[526].
В титульных списках капитального строительства на 1939 год I и II Главных Управлений НКАПа, которые были утверждены М.М. Кагановичем 27 мая 1939 года, указывались временные рамки строительных работ по различным объектам, относящимся в том числе и к научной сфере (cм. Таблицу 23).
В работе различных научно-исследовательских центров важное место занимало использование иностранных материалов. Некоторые особенности методики использования приведены, в частности, в выдержках из расположенного ниже документа, датированного концом 1937 года:
«Совсекретно.
Использование иностранных материалов
Иностранные материалы о достижениях, проектах и перспективах заграничной авиационной промышленности поступают от особой группы НКАП и в большей своей части направляются для проработки в Институты Первого Главного Управления (ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ) и частично непосредственно главн. конструктором и заводам».
«По образцу американского справочника для конструкторов и с частичным использованием присланных материалов составляется советский справочник, в котором, будут даны руководящие указания по проектированию самолетов и отдельных агрегатов. Технические условия на постройку и приемку самолетов, применяемые Военно-Воздушным корпусом США, после перевода распространены по заводам для использования при разработке советских технических условий и обучения предъявляемых требований к отдельным частям самолепгов.
Кроме непосредственного использования материалов в системе Главного Управления НКАП, некоторые материалы передавались в другие отрасли промышленности (Главэкспром, ВОТИ, Институт ВВС и др.), которые могли бы использовать их применительно к потребностям авиационной промышленности.
В организации использования информационныхматериалов в настоящее время в связи с увеличением количества поступающих материалов необходимо провести следующее:
1. В Главке следует иметь небольшую группу работников для проработки поступающих материалов и для наблюдения за использованием их на местах.
2. В институтах ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ выделить специальных работников с возложением на них ответственности за своевременное и наиболее полное использование поступающих материалов»[527].
Необходимо затронуть имевшие место проблемы межведомственных и внутриведомственных контактов. Так, в феврале 1940 года был подготовлен приказ только что приступившего к исполнению своих обязанностей нового наркома А.И. Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года[528].
Для реализации приказа предполагалась гигантская совместная деятельность множества предприятий и институтов. Это можно рассмотреть на примере пункта II данного приказа «По проблемам винта, капотирования моторов, наивыгоднейшего расположения радиаторов на самолете и использования реакции выхлопа».
Во втором пункте подчеркивалось, что «в результате этой работы должны быть разработаны новые винты с повышенным к.п.д.», а также «наилучший тип капота для мотора воздушного охлаждения и наивыгоднейшее расположение радиатора на самолете», Там же указывалось, что требуется «все научно-исследовательские работы по указанным проблемам проводить в винтовой трубе Т-104 ЦАГИ-Раменское на объектах в натуральную величину»[529].
Так, в ЦАГИ разрабатывались технические условия и чертежи. В сотрудничестве с этим институтом директор завода № 28 Поленов и директор комбината № 150 Визирян обязывались обеспечить изготовление образцов втулок и винтов. Также они привлекались к обеспечению института специальными стендами, оборудованными и снабженными «всем необходимым для гонки мотора». Уже после испытаний, руководствуясь их результатами, они также обязывались по новым требованиям института в течение полутора месяцев изготовить новые винты[530].
К производству винтов по чертежам ЦАГИ привлекались также заводы №№ 156 и 167. Главный конструктор завода № 84 должен был представить в ЦАГИ в рабочем состоянии макет с установкой для испытания винтов[531].
Начальник ЦИАМ должен был обеспечить производство испытаний втулки ЦАГИ ДВ-4. Начальнику 3-го Главного Управления предстояло обеспечить ЦАГИ редукторными моторами: по одной штуке типа М-63 и М-88, по две штуки — типа М-105. Спецустановки для испытания винтов по чертежам ЦАГИ и конструктора М.М. Тишина — директора Московского авиационного института (МАИ) — должен был изготовить завод № 24. Кроме этого, завод должен был выделить ЦАГИ четыре мотора водяного охлаждения мощностью 2,0–2,5 тыс. л. с.[532]
Начальнику Иностранного отдела НКАП предписывалось приобрести для ЦАГИ за рубежом новейшие образцы винтов четырех фирм «для аэродинамических испытаний в винтовой трубе и на самолете и их оценки», а также «аппаратуру для исследования аэродинамики и прочности винтов, в соответствии с заявками ЦАГИ»[533].
Обратим внимание на имевшие место межведомственные барьеры, зачастую мешавшие эффективной работе.
Так, начальник ВИАМа А.Т. Туманов докладывал наркому авиапромышленности А.И. Шахурину следующее: «Согласно приказу наркомата от 29 января 1941 года, институту было поручено «для наведения порядка в области технологии опытного самолетостроения и внедрения типизации и стандартизации» разработать основные части важного справочника-пособия «Руководства по технологии самолета (материалы, технология и полуфабрикаты самолетостроения)»[534]. Эта работа была выполнена институтом точно в срок — к 15 мая 1941 года. Но Бюро новой техники ЦАГИ, где должен был быть отпечатан этот важный научный труд, к этой работе не приступило. А.Т. Туманов с горечью констатировал, что «ценный материал, суммирующий весь наш опыт в области материалов и технологии и крайне необходимый конструктору и технологу», к сожалению, «лежит без движения три с половиной месяца»[535]. А.Т. Туманов сообщал, что «весь материал дважды отредактирован компетентной редакцией ВИАМ», а поэтому «может быть немедленно сдан в печать», и просил наркома разрешить издание справочника силами своего института с предоставлением ЦАГИ необходимого количества бумаги[536].
Начальник ЦАГИ генерал-майор авиации И.Ф. Петров 6 июля 1940 года писал начальнику штаба ВВС РККА генерал-лейтенанту авиации Арженухину по вопросу «Об аварийных бюллетенях ВВС КА»:
«Последние «Аварийные бюллетени ВВС КА» ЦАГИ не были получены. В ЦАГИ в настоящее время проводится работа по изучению аварий, а также разрабатывается новая форма учета и анализа летных происшествий, поэтому получение «Аварийных бюллетеней ВВС КА», также как и других материалов по летным происшествиям, является совершенно необходимым.
Прошу Вашего распоряжения:
1) О высылке в ЦАГИ вышедшего после октября 1939 г. «Аварийных бюллетеней ВВС КА».
2) О включении ЦАГИ в список адресатов, получающих «Аварийные бюллетени» в двух экземплярах»[537].
Аналогичный запрос за №-7/2040с от 20.8.40. был направлен в Управление Авиации НК ВМФ[538].
Судя по приводимому ниже документу от 3 сентября 1940 года, просьба начальника ЦАГИ от 6 июля 1940 года была удовлетворена, и институт получил запрашиваемые материалы. Но даже внутриведомственный обмен информацией был сопряжен со значительными сложностями:
«СПЕЦТЕХГРУППА БЮРО НОВОЙ ТЕХНИКИ ЦАГИ
НАЧАЛЬНИКУ 8 ЛАБОРАТОРИИ ЦАГИ
ГЕРОЮ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
ПОЛКОВНИКУ А.В.ЛЯПИДЕВСКОМУ
Вопрос: Ознакомление с аварийными бюллетенями
Посылаю вам «Бюллетени катастроф и аварий в строевых частях Красной армии за зимний период 1939–1940 гг. и за апрель-май 1940 г.
Согласно договоренности с Вами, оба бюллетеня прошу возвратить через 10 дней.
ПРИЛОЖЕНИЯ: два бюллетеня
1. Экз. № 594 — вх. ЦАГИ № 1919сс
2. Экз. № 7 — вх. ЦАГИ № 2289сс
НАЧАЛЬНИК СТГ БНТ /подпись/ Н.В. Лебедев»[539].
14 сентября 1940 года замначальника ЦАГИ и начальник Бюро новой техники С.А. Шумовский послал запрос начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанту авиации Пумпуру по вопросу об использовании материалов имеющемуся в бюллетенях издаваемых ГУ ВВС КА:
«Спецтехгруппа Бюро новой техники ЦАГИ имеетп задание Наркомата авиационной промышленности по суммированию и изучению материалов по авариям самолетов и по доведению эпшх суммированных материалов до сведения промышленности.
В связи с этим прошу Вашего разрешения на использование для этой работы ЦАГИ материалов, имеющихся в издаваемых Г.У. ВВС К.А. аварийных бюллетенях и в других, получаемых от Вас сообщениях об авариях самолетов.
Материал будешь использован в виде обработанных выписок из аварийных бюллетеней, с указанием типа самолета, но без указания названия части, в которой произошла та или иная авария, и без фамилий членов экипажа и командования части. Рассылаться материал будет в секретном порядке.
По одному экземпляру всех материалов будет предоставляться Вам[540].
В отличие от ВВС РККА, руководство авиации флота не только не стало вести речь об использовании материалов аварийных бюллетеней, но вообще отказалось предоставить их ЦАГИ:
«Управление Авиации НКВМФ 21 сентября 1940 г. № 46966
Начальнику ЦАГИ
Запрашиваемые Вашим отношением за №-7/2040с от 20.8.40. «Аварийные бюллетени» Авиации ВМФ высылаться не могут. Акты летных происшествий по вине материальной части будут высылаться Вам в трех экз.
В Авиации ВМФ документация для расследования летных происшествий принята та же, что и в ВВС КА, т. е. установленная приказом НКО 1938 г. — №-0133.
По данному вопросу можете связаться с Начальником 9 отдела Управления Авиации ВМФ Военинженером 1 ранга тов. ПРУССАКОВЫМ. /Тел. 45–54 по 2-му дому НКО/.
НАЧАЛЬНИК ШТАБА АВИАЦИИ ВМФ ГЕНЕРАЛ-МАЙОР АВИАЦИИ
/подпись/ /КВАДЭ/[541].
«2 октября 1940 г. № 470284с
ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАЧАЛЬНИКА ЦЕНТРАЛЬНОГО
АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО
ИНСТИТУТА НКАП СССР Т. ШУМОВСКОМУ С.А.
НА № 7/2161С
Аварийный бюллетень по строевым частям ВВС Красной армии издается совершенно секретным порядком и его использование ограничено определенными частями и учреждениями в соответствии с разверсткой, утвержденной Центральной Военной Цензурой Красной армии.
Не считаю возможным разрешить использование Аварийных бюллетеней для широкого распространения хотя бы и секретным порядком.
Для специального изучения Вам могут бъсспь предоставлены отдельные материалов по особому разрешению Начальника ГУ ВВС Красной армии, но без права помещать эти материалы в какие бы то ни было печатньсе издания.
НАЧАЛЬНИК 1 УПРАВЛЕНИЯ ГУ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ
ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ АВИАЦИИ
/подпись/ /ПУМПУР/[542].
Итак, во всех вышеприведенных документах речь могла идти только о самолетах старых типов, да и те документы, как видно, запрещено было передавать даже специалистам, имеющим соответствующий допуск для широкого изучения. Подробные материалы по новой технике были получены руководством ЦАГИ 18 июня 1941 года, за четыре дня до начала войны:
«ГУ ВВС КА № 174139сс от 18 июня 1941 г.
НАЧАЛБНИКУ ЦАГИ
На № 4/1038/с.
Согласно приказанию Начальника Главного Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенанта авиации тов. ЖИГАРЕВА направляю выписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-З, ЯК-1 и Пе-2.
Настоящие выписки предназначаются сколько для лиц, допущенных к секретной и сов. секретной работе.
Включать в какие бы то ни было, даже секретные, издания сопровождаемые выписки — запрещается.
ПРИЛОЖЕНИЕ:
Вьсписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-З, ЯК-1 и Пе-2 на 32 листах.
ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА
1 УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВВС
КРАСНОЙ АРМИИ
ПОЛКОВНИК /подпись/(ТИТОВ)
И.Д. НАЧАЛЬНИКА
4 ОТДЕЛА 1 УПРАВЛЕНИЯГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
ВВС КРАСНОЙ АРМИИ
ПОЛКОВНИК /подпись/ (МЕЛЬНИКОВ)[543].
Многочисленные делегации советских инженеров и конструкторов посещали США. Так, известные советские авиационные специалисты инженеры Г.А. Озеров[544], Н.И. Марин[545], Н.С. Шишкин[546] из отдела прочности авиационных конструкций Центрального аэрогидродинамического института ознакомились с важнейшими базовыми научно-исследовательскими центрами американской авиапромышленности. В их числе были крупнейшие вузы и НИИ США, такие как Колумбийский университет, Бруклинский политехнический институт, Калифорнийский технологический институт, Научно-исследовательский институт Райт-Фильда, Массачусетский, Калифорнийский и Станфордский институты, а также фирма «Сперри», завод «Валти», лаборатории и другие разнообразные научные и производственные центры. В результате был составлен «Отчет о командировке в Германию, Францию, США по теме «Испытательные машины и приборы для определения и изучения вибраций и прочности материалов». Из аннотации к нему следует, что в нем «дано описание конструкций больших испытательных машин и приборов, применяемых в лабораториях по изучению прочности научно-исследовательских институтов и высших технических школ Америки. Кроме того, приведено описание некоторых заводов, изготовляющих подобные машины и приборы. Весьма интересны приводимые в отчете беседы с крупнейшими специалистами Америки о новых конструкциях машин по испытанию вибраций самолетов и испытанию на растяжение, кручение и изгиб»[547].
Следует коснуться и активно развернувшихся в СССР научных исследований, связанных с изучением германской авиационной техники и технологии ее производства в 1939-м — первой половине 1941 года. Знакомство с германской техникой и технологией охватывало широкий спектр вопросов. В Германию был откомандирован ряд советских специалистов. Так, в письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу изучения производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам»[548]. В ответном письме 4 марта 1940 года А.Т. Туманов просил его ходатайства перед наркомом А.И. Шахуриным о командировке в Германию специалиста по самолетным сталям начальника лаборатории № 2 и специалиста по моторным сталям замначальника лаборатории № 1 К.И. Терехова[549]. Интересен перечень вопросов, которые предстояло изучить: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технологию изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы[550].
В вышеупомянутом приказе наркома авиапромышленности А.И. Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года, в пункте VI «По исследованиям в полете» указывалось на необходимость использовать ЦАГИ для скорейшего ознакомления с иностранной техникой. Там, в частности, говорилось следующее: «Для изучения лучших образцов передавать в ЦАГИ для летных исследований самолеты, поступающие в СССР, обязав ЦАГИ полученные результаты в виде отчетов немедленно доводить до опытных конструкторских бюро». Также «в целях усиления научно-исследовательской работы в полетных условиях» предписывалось «разгрузить ЦАГИ от массового испытания новых самолетов, не представляющих особого интереса с точки зрения прогресса». Для усиления летного парка ЦАГИ 1-му Главному Управлению предписывалось обеспечить институт 13-ю самолетами десяти различных типов. В их числе были: СБ — 3 шт., И-16 с мотором М-63 — 2 шт., по одному экземпляру — ДБ-3, УТИ-4, Иванов, СПБ, ТБ-7, МБР-7, МДР-6, Консолидейтед[551].
На практике ЦАГИ далеко не всегда выделял свои ресурсы для работ с новой техникой. Из-за большого количества в строю морально устаревших машин, а также из-за затянувшихся исследований по неперспективным проблемам много внимания также уделялось технике прежнего поколения.
Например, ЦАГИ восемь месяцев — с 26 апреля 1940 года по 27 декабря 1940 года — проводил испытания заведомо устаревшего истребителя И-153 «Чайка» № 6014 с мотором М-62 и винтом АВ-1. Исполнителями работ были: ведущий инженер по продольной устойчивости А.Р. Рохов, ведущий инженер по боковой устойчивости М.Л. Галлай, он же — ведущий летчик, техник по приборам-самописцам — Демондерик С.П. «Отчет о летных испытаниях самолета И-153 на устойчивость, управляемость и маневренность» был составлен 31 января 1941 года[552].
В «Кратком содержании работы и основных результатах» прямым текстом говорилось о неактуальности только что проведенных испытаний: «Одноместный маневренный истребитель-полутораплан И-153 был испытан на устойчивость (продольную и боковую), управляемость и маневренность по методике, применяемой в лаборатории № 8 ЦАГИ. Следует отметить, что актуальность настоящей работы сильно снижается тем обстоятельством, что самолеты-полуторапланы в настоящее время отживают и вероятность появления новых боевых самолетов указанной схемы — весьма мала»[553].
Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП Летно-исследовательского института (ЛИИ)[554], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии). Как отмечалось в монографии «Самолетостроение в СССР», «необходимость создания ЛИИ возникла в связи с усложнением авиационной техники, значительным повышением летно-технических характеристик самолетов, вследствие чего задача летных испытаний, всего комплекса измерений в полете, а также комплекс работ по доводке самолетов в полете требовали специального оснащения, высокой квалификации специалистов». Поэтому создание единого для всего НКАП исследовательского института имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР.
Одной из основных структур будущего ЛИИ НКАП стала 8-я лаборатория ЦАГИ.
В конце 1940 года произошла смена руководства лаборатории, о чем был составлен соответствующий акт, который подписали председатель комиссии А. Чесалов и ее члены — Антонов, Зосим, Рахманин, Гиллер, Уткин, Морозов:
«АКТ
Поселок Стаханово 1940 г. октября 8 дня.
На основании приказа наркома авиационной промышленности пгов. ШАХУРИНА А.И. от 24/IХ — с.г. за № 504/сс и приказа по Центральному Аэродинамическому Институту имени проф. Жуковского от 1/Х— 40 г. за № 161 об освобождении Героя Советского Союза полковника ЛЯПИДЕВСКОГО А.В. от должности нач-ка лаборатории № 8 в связи с переходом на другую работу и передачей дел заместителю начальника ЦАГИ профессору т. ЧЕСАЛОВУ А.В. составлен настоящее акт о состоянии 8-й лаборатории в части основных средств, материальных ценностей, имущества, оборудования, финансов, штата»[555].
По состоянию на 7 октября 1940 года, согласно штатной ведомости, количество работающих в 26-ти ее подразделениях составляло 440 человек[556]. Помимо начальника лаборатории и заместителя начальника лаборатории по научно-исследовательской части, насчитывался 41 инженер и 12 и.о. инженера[557]. В 8-й лаборатории имелся высококвалифицированный летный состав[558].
На 8 октября 1940 года самолетный парк лаборатории № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, насчитывал более сорока летательных аппаратов, включая модификации практически всех образцов состоявших на вооружении отечественных самолетов, а также машины производства Германии, Полыни, США[559]. До 1 октября 1940 года эта лаборатория для промышленности провела испытания самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 для завода № 39, самолета ОКО-6 В.К. Таирова для завода № 43, самолета П.О. Сухого ББ-2 с мотором М-88 для завода № 89, самолета С.А. Кочерыгина для завода № 156, а также автожиров (летательных аппаратов тяжелее воздуха, у которых подъемная сила возникает на свободно вращающемся несущем винте, а тяга создается силовой установкой) для завода № 156[560].
Были прекращены испытания самолета А.В. Сильванского И-220. В производстве находились работы по испытанию самолета ИС с мотором М-63 В.В. Шевченко для ОКБ-30, самолета ББ-МАИ П.Д. Грушина для конструкторского бюро при Московском авиационном институте (МАИ), самолетов И-15бис, И-153 и Р-Z с турбокомпрессорами для Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), самолета И-16 с двигателем М-63 с турбокомпрессором для завода № 21, самолета СБ-Б А.А. Архангельского для завода № 22, самолетов ОКО-6 (переделанного и его дублера) для завода № 43, самолетов ББ-1 с моторами М-63 ТК и М-88 для завода № 289, а также наземные и летные испытания геликоптера для ОКБ им. проф. Юрьева при МАИ[561].
Все это свидетельствовало о напряженной работе лаборатории № 8 ЦАГИ по модифицированию старых и отработке новых моделей авиационной техники.
Большую работу для ВВС и авиационной промышленности проводили ведущие НИИ страны, среди которых одним из лучших являлся Всесоюзный институт авиационных материалов. За успешное выполнение плана научных разработок этому институту трижды присуждалось первое место в соревнованиях научных институтов наркомата авиационной промышленности. «Мы надеемся, что это первое место и переходящее Красное Знамя закрепим и на 1941 год», — подчеркивал в докладной записке о деятельности института за 1940 год его начальник А.Т. Туманов[562]. Он также отмечал тесную «связь с промышленностью, которая всегда отличала наш институт от других научных организаций» народного комиссариата авиапромышленности[563]. «Мы работаем в наиболее революционной области промышленности, где изменения могут вноситься каждый месяц», — указывал он во время выступления на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год[564]. При составлении плана в первую очередь учитывались требования основного заказчика — Управления ВВС РККА и НИИ ВВС. Всего в план института на 1941 год первоначально внесли 72 темы, в том числе по новым технологиям — 25, по новым материалам и технологическим процессам — 18, по сырью и заменителям — 17, вопросам стандартизации, контроля и унификации — 12. Наибольшее количество тем касалось самолетостроения — 38, моторостроения — 17, смешанных тем по моторостроению, вооружению и приборостроению — также 17[565].
ВИАМ провел в 1940 году большую работу по развитию моторостроения. Так, на заводе № 29 для наплавки клапанов мощных форсированных авиамоторов внедрили в серийное производство новый хромоникелевый стеллит. Проводились опыты по внедрению такого сплава на авиамоторы М-105 и М-35. Был внедрен в производство железистый стеллит типа В1Ж для наплавки клапанов на моторах МВ-6, М-103, М-34, М-35. Только при обработке клапанов каждой тысячи моторов применение этих материалов позволило экономить по 500 кг дефицитного кобальта. Вместо сплава «Игрек» с дефицитным никелем на форсированные моторы завода № 29 М-88, М-1, М-2 внедрили новый жаропрочный сплав В-9, что одновременно позволило поднять мощность авиамоторов на 15–20 %, сократить брак на 50 %, а также экономить на каждой тонне сплава по 20 кг никеля[566].
Одним из важных результатов контактов с германскими авиастроителями стало создание промышленной базы по производству магниевых сплавов. «В проблематике 1941 года мы большое место отводим магниевым сплавам. Был приказ Народного Комиссара, который поставил перед нами большие задачи в деле проведения целого ряда работ по изучению магниевых сплавов и внедрению их в промышленности. Выполняя приказ Наркома о магниевых сплавах, мы значительно расширили по ним работы», — сообщалось в докладе А.Т. Туманова «О задачах института на 1941 год», с которым он выступил 29 ноября 1940 года на конференции по тематическому плану института на 1941 год[567].
Представитель Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) в своем выступлении на конференции подчеркнул, что надо поставить вопрос изучения дефектов, присущих магниевым сплавам. «Этот недостаток имеет место даже на электронных деталях Даймлер-Бенц. Вопросом изучения этого брака должен заниматься ВИАМ», — подчеркнул он.
На заседании секции цветных металлов конференции по рассмотрению тематического плана института на 1941 год постановили включить в план следующие темы: «Разработка нормалей на фасонное литье из магниевых и алюминиевых сплавов»; «Разработка технологии прессовки профилей из магниевых сплавов»; «Разработка технических условий на флюсы и присадки, применяемые при фасонном литье цветных металлов»[568].
Выступая на конференции, один из участников отметил высокое качество изделий из цветных металлов немецкого производства: «Ограничусь только общими замечаниями, что мы намного отстали в отношении улучшения сплавов высокой прочности. В нынешнем году мы имеем возможность ознакомиться с тем, что немцы сделали в этом отношении. Они имеют листовые материалы, которые по качеству превышают наши очень намного и обладают большим коэффициентом крепости, а штампуются как наш нормальный дюралюминий. Мы хотим иметь такие же материалы своими собственными, советскими. Над этим надо более быстрыми темпами работать. То же касается и магниевых сплавов, которые пока у нас в зачаточном состоянии, идут с такими коэффициентами крепости, которые по сравнению с заграничными далеко отстают»[569].
Несмотря на недочеты, советским специалистам удалось решить очень многие вопросы. Так, из докладной записки А.Т. Туманова о работе института за 1940 год следовало, в частности, что внедрялось «фасонное самолетное литье из алюминиевых и магниевых сплавов в конструкциях опытных самолетов» С.В. Ильюшина, П.О. Сухого, А.А. Архангельского, Н.Н. Поликарпова для заводов №№ 1, 22, 39, 135, 289, 381, и для них «отлито более 10000 штук деталей»[570]. Фасонное самолетное литье из магниевых сплавов было внедрено также на конструкции самолета № 100 — прототипа бомбардировщика Пе-2. В справке о результатах внедрения важных научных исследований ВИАМ в 1940 году сообщалось, что под руководством последнего организованы литейные мастерские магниевых сплавов на заводах №№ 39 и 135 и оказана техническая помощь по технологии литья семи предприятиям. Применение магниевого литья уменьшало вес отливок до 35 % и сократило потребление дефицитных алюминиевых сплавов[571].
Что же касалось электронных сплавов, то на заводе № 268 под руководством института авиационных материалов было освоено и налажено производство листов из электрона, что позволяло внедрять электрон в производство путем изготовления деталей штамповкой[572].
На заседании секции неметаллических материалов конференции ВИАМ по рассмотрению тематического плана института на 1941 год представитель завода № 301 Мирский сообщил: «Для бортовых огней требуется цветной плексиглас. Нет красителя. Необходимо ВИАМ разработать эти красители». В ответ было указано, что в 1941 году лаборатория № 10 изготовит цветной плексиглас по возможности в первом квартале. Было решено в дополнение к имевшемуся плану «расширить тему по плексигласу дополнительным вопросом получения цветного плексигласа»[573].
Большое внимание уделялось и неметаллическим материалам, производившимся в Германии для нужд авиации. В докладе на конференции А.Т. Туманов указывал: «Также намечается разрешение вопроса о разработке новых теплоизоляционных материалов на основе искусственных смол, а также стеклянной ваты»[574]. Он отмечал, что удельный вес стекловаты, используемой в Германии, в 10,5 раз меньше, чем применяемый в СССР материал. На заседании секции неметаллических материалов конференции по рассмотрению тематического плана института авиационных материалов на 1941 год представитель Научно-испытательного института ВВС сообщил, что его учреждение «считает необходимым учесть возможность применения материала из стеклянного волокна для одежды летчиков и парашютостроения». Председательствующий на совещании сообщил, что «это дополнение будет учтено в программах работ».
Интерес вызывали и отдельные агрегаты немецких самолетов. Один из выступавших на конференции ВИАМ специалистов, С. Голяев, отметил, обращаясь к представителям последнего, что за рубежом «вопрос о живучести баков пошел гораздо дальше, чем у нас». Он подчеркнул, что, изучая материалы и технологии немецких самолетов, «там многому можно научиться» и «передать нашим конструкторам и производственникам на заводах»[575].
Одновременно институт вел активные работы по замене дефицитного алюминия альтернативными материалами. Так, в марте 1941 года начальник Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) А.Т. Туманов сообщал наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, что во исполнение постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года и от 15 февраля 1941 года и соответствующих приказов наркомата ВИАМ на основе разработанного совместно с заводом № 167 технологического процесса «организовал массовое производство нового конструкционного материала — дельта-древесины — на 12 заводах»[576]. В краткой аннотации по научно-исследовательским работам о замене и экономии дефицитных материалов, выпущенных этим институтом в 1940 году, указывалось, что «древесный пластик листовой балинит, производимый в серийных масштабах, может заменить в обшивке самолета листовой дюралюминий»[577]. Эти материалы активно внедрялись в самолетостроение. Считалось, что тонна дельта-древесины может сэкономить тонну алюминиевого сплава, а тонна листового балинита в свою очередь — тонну листового дюралюминия[578].
НКАП СССР через Государственное издательство оборонной промышленности выпустил под грифом «служебное пользование» сборник «Научно-исследовательские работы ВИАМ за 1940 год» (отв. ред. — Туманов А.Т), объемом 65,25 печатных листов. Несмотря на то, что сборник проходил как изданный в 1940 году, реально он был подписан к печати 26 марта 1941 года[579].
Канун и начало Второй мировой войны с одной стороны резко сузили возможности контактов советских специалистов со своими традиционными партнерами второй половины 30-х годов — США и Францией. Однако быстро стали развиваться контакты с Германией. Относительно зарубежных моторов данного периода примечательна информация из Докладной записки о состоянии научно-исследовательских работ по авиамоторостроению в СССР и за границей, подготовленной в ЦИАМ в июне 1939 года. Из пяти стран, работы по моторостроению в которых анализировались советскими специалистами, больше всего внимания было уделено США и Германии[580].
Большой интерес у советских специалистов вызывал опыт германского моторостроения, изучение которого проходило в том числе и совместно с другими учреждениями. Так, по «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов[581].
Представитель ЦИАМ Бендик, участвовавший в работе конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, сообщал, что в его учреждении изучение иностранных материалов должно идти по линии изучения конструкции иностранных образцов, которых скопилось достаточно много. «Сейчас в ЦИАМе происходит их исследование, и, мне кажется, это должно быть достоянием всех наших авиационных заводов. Мы можем испытать немецкий мотор ДБ-600 и получим результаты, которые должны использовать все наши авиационные заводы», — подытожил он[582]. Он также упомянул о необходимости координировать исследования различных ведомств. «В частности, вопрос изготовления турбокомпрессоров. Вопрос этот упирается в материалы для лопаток Работы, проводимые в ВИАМе, надо форсировать в 1941 году, потому что они актуальны. Ибо решение высотности будет связано с турбокомпрессорами, а лопатки являются лимитирующей деталью»[583].
Разумеется, авиационные научно-исследовательские центры существовали и вне системы НКАП, прежде всего в военной сфере — как в структуре РККА, так и ВМФ.
Специально для испытаний производимых и закупаемых самолетов в Москве был организован Научно-опытный аэродром (HOA) РККВФ[584], в 1926 году переименованный в Научно-испытательный институт НИИ ВВС РККА. Позднее институт был переориентирован на испытание и доводку отечественных самолетов, а также решение вопросов организации самолетовождения — ночные полеты, полеты в облаках и т. д[585].
Имеются сведения о боевом составе НИИ ВВС РККА и его подразделений на 1.10.39 года за подписями начальника штаба НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Щербакова и помощника начальника 5-го отдела штаба НИИ ВВС интенданта 3-го ранга Голубцова. Отдел испытания сухопутных самолетов имел 11 самолетов восьми типов (в том числе один чехословацкий «Авиа»), 19 летчиков, 35 авиатехников. Авиационная эскадрилья отделов спецслужб — 23 самолета десяти типов, 13 летчиков, 5 штурманов, 32 авиатехника. Авиаотряд моторно-топливного отдела — 6 самолетов четырех типов (в том числе 3 СБ, проходящих испытания, но принадлежащих заводу), 3 летчика, 2 штурмана, 12 авиатехников. Звено обслуживания аэродрома — 7 самолетов пяти типов (в том числе «Драгон» и «Авиа»), 2 летчика, 4 авиатехника. Итого — 47 самолетов, 37 летчиков, 7 штурманов, 83 авиатехника[586].
Обширный план испытательных и научно-исследовательских работ института на 1940 год за подписями начальника НИИ ГУАС дивинженера Филина, военкома НИИ ГУАС полкового комиссара Холопцева, начальника штаба НИИ ГУАС военинженера 1-го ранга Щербакова был рассчитан на общую сумму 8150 тысяч рублей по различным разделам, в частности, по самолетам (истребительным, бомбардировочным, разведывательным) и иным летательным аппаратам, материалам и конструкциям, другим направлениям.
Так, предполагалось проведение государственных испытаний головных серийных самолетов (истребителей — 3 объекта, бомбардировщиков — 6 объектов, разведывательных — 4 объекта) и винтокрылых аппаратов (2 объекта), а также воздушного тральщика (2 объекта). План испытаний по истребительным самолетам был самым многочисленным и состоял из шести пунктов. Только по разным агрегатам истребительных самолетов предполагались специальные и государственные испытания 20 объектов. По бомбардировочным же самолетам план, соответственно, состоял из пяти пунктов, а по разным агрегатам предполагались испытания 15 объектов. Предполагаемые работы касались не только летательных аппаратов. Так, в частности, пунктом 88 Плана, относящимся к разделу Х «Механизация и аэродромное оборудование», проходил автобензозаправщик ЗИС-5[587].
Некоторые работы по материалам и конструкциям явно дублировали соответствующие работы ВИАМа, например, изучение литых и деформируемых магниевых сплавов с целью применения их для несущих деталей самолета и мотора (пункт 55 Плана), а также изучение физико-механических свойств дельта-древесины с целью внедрения в самолетостроение (пункт 68 Плана)[588].
Штатная численность различных подразделений НИЦ ВВС по состоянию на 1 февраля 1940 года была следующей: в эскадрилье Научно-испытательного полигона было 109 военнослужащих; в Научно-испытательном полигоне она составляла 325 человек военнослужащих и 26 вольнонаемных; штатная численность Научно-испытательного института составляла 715 военнослужащих; полк боевого применения НИИ насчитывал 419 военнослужащих, а караульная рота НИИ — 248 военнослужащих[589].
Примером взаимодействия НИЦ системы НКАП может, в частности, служить письмо замначальника ЦАГИ Шумовского от 17 июня 1940 года начальнику НИИ ГУАС КА генерал-майору Филину А.И. по вопросу о размножении стенограммы доклада последнего «Основы безопасности полета», сделанного в ЦАГИ 16 декабря 1939 года, в связи с тем, что он представляет большой интерес для всех подразделений ЦАГИ. Шумовский просил разрешения на размножение стенограммы в 12–15 экземплярах «Прошу также сообщить, рассылалась ли Вами эта стенограмма главным конструкторам заводов НКАП. В случае если стенограмма им не рассылалась, прошу Вашего согласия на дополнительное размножение ее и рассылку нашим заводам»[590].
События конца 1930-х — начала 1940–х годов изменили занимаемое НИИ ВВС место в иерархии авиационных НИЦ СССР. Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП весной 1940 года Летно-исследовательского института (ЛИИ)[591], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии), в ЦАГИ было создано Бюро новой техники (БНТ). Особое внимание уделялось унификации методологии в масштабах всей авиапромышленности. Раньше проектирование и испытание самолетов проводились в каждом КБ, фактически по своей «эксклюзивной» методике. Создание единого для всего НКАП исследовательского института и единой методики испытаний, изложенной в специально разработанном «Руководстве для конструкторов», имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР уже из-за того, что НИИ ВВС, который должен был выполнять «госприемку», обезглавленный валом репрессий и потерявший доверие со стороны Кремля, по сути, утратил свои контрольные функции.
О недостатках в работе НИИ ВВС можно, в частности, судить по замечаниям, содержащимся в материалах из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и Пе-2, которые были направлены Первым управлением ГУ ВВС КА 18 июня 1941 года начальнику ЦАГИ. Тщательный разбор катастрофы 4 мая 1941 года самолета Пе-2, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года, показал, что причиной ее является в том числе «незнание летчиком особенностей самолета ПЕ-2». В документе по этому поводу подчеркивается: «По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался. Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом»[592].
Критика была вполне обоснованной, хотя здесь тоже нельзя было все списывать только на плохую работу НИИ ВВС как таковую. Историк авиации В.И. Алексеенко, окончивший инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 году и служивший в НИИ ВВС ведущим инженером — руководителем бригады по испытаниям истребителей С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, отмечает следующее:
«На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний — эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.
А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.
Только накануне войны, 20 июня, вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того, на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:
а) по технике пилотирования этих самолетов, как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка этого самолета;
б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);
в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования. Но эти испытания не были проведены — началась война. Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе»[593].
Что касается ситуации в самом НИИ ВВС, то в соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 года его начальник генерал-майор авиации А.И. Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как не соответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности, в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно[594].
Вот как комментирует ту обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко:
«Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять — кто это поймет, кроме специалистов? Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС. Эта комиссия несколько месяцев мешала нам работать. Но что комиссия — это мелочь, которой поручено написать бумагу, вот она и старается. Ведь пока эту бумагу не подпишут высшие чины Красной армии, она бумажкой и останется. Но когда высшие чины и начальники подписывают и утверждают бумагу, превращая ее в обвинительный документ, они же обязаны вникать в текст, не подписывать огульного обвинения на своих товарищей. Так должно быть. Думается, что когда нарком обороны и другие подписывали приказ по нашему НИИ ВВС, то они доверились своим подчиненным — членам комиссии — и в технические подробности не вникли. А что после этого могли поделать НКВД и трибунал, если все высшее руководство наркомата обороны, да, видимо, и ряд авиаконструкторов утверждали своими подписями, что Рычагов, Смушкевич и Филин враги? Отпустить их?
А что мог поделать Сталин? Бросить все и, не веря руководству НКО, ехать на аэродромы, смотреть и сравнивать результаты испытательных полетов, самому выяснять, существует или нет техническая возможность устранения тех или иных дефектов авиамоторов и т. д. и т. п.? В истории нашей авиации есть блестящие страницы, есть трагические, но есть и грязные. И с этими грязными страницами тоже надо разобраться, чтобы не повторить их в будущем»[595].
Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/82—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной армии»[596]. В нем предписывалосьутвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В.И. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева (Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/48 от 21 мая 1941 г. «О Начальнике ГУ ВВС Красной армии» он был утвержден на этом посту вместо снятого генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова), который едва ли был заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАПа[597]. Ее возглавил сам Г.М. Маленков — с 22 марта 1939 года по май 1946 года секретарь ЦК ВКП(б), одновременно — начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром[598]. В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного института ГУ ВВС Красной армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила… без необходимого контакта с авиационной промышленностью»[599]. Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин»[600].
Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А.И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных «промышленников»[601]. Помимо него решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга Воеводина[602].
Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года, а 25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ[603]. В системе Управления авиации ВМФ был создан Летно-испытательный институт, на который возлагались разработка тактико-технических требований, проведение государственных испытаний опытных и модернизируемых самолетов, обучение летно-технического состава строевых частей на новой материальной части, изучение состояния и развития отечественной и иностранной авиационной техники (в некоторых публикациях ЛИИ Управления авиации или ВВС ВМФ почему-то именуется НИИ)[604].
Летно-испытательный институт располагал своим самолетным парком. Имеются сведения о его численности и составе по состоянию на 1 ноября 1939 года. На это время, согласно данным ЛИИ АРК ВМФ от 11 ноября 1939 года (документ подписали начальник ЛИИ АРК ВМФ капитан Евдокимов, военком ЛИИ АРК ВМФ батальонный комиссар Мочалов, инженер по эксплуатации ЛИО ЛИИ воентехник 1-го ранга Саломатов), он включал 9 самолетов (2 У-2, 1 Ут-1, 5 МБР-2, 1 ДБ-3)[605].
В предвоенный период институт, находившийся в Севастополе, принимал участие в испытаниях различных самолетов для авиации флота. Так, туда передали на государственные испытания один из первых ГСТ (лицензионный вариант американской летающей лодки «Каталина»). «Самолет пилотировал Н.П. Котяков. В одном из полетов лодку затрясло — возник бафтинг. Обшивка крыла сверху местами вздулась, посыпались заклепки, а там, где заклепки устояли, возникли разрывы листов обшивки. ГСТ пришлось вернуть на завод для серьезного ремонта. Впоследствии на некоторые режимы полета установили ограничения»[606].
После появления поплавкового ДБ-3ПТ, созданного на основе ДБ-3А с моторами М-86, самолет передали на госиспытания в ЛИИ. По оценке военного летчика И.Б. Сухомлина, самолет был хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик и вполне соответствовал своему назначению. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Опытный экземпляр использовался для различных экспериментов и, очевидно, был списан вскоре после начала Великой Отечественной войны[607].
В июле 1939 года в Севастополе были проведены военные испытания гидросамолета МДР-6, по сути являвшиеся государственными. Общая оценка была положительной. Этот морской дальний разведчик (конструктор — И.В. Четвериков), позже переименованный в Че-2, стал единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период[608].
Со 2 по 18 февраля 1941 года на базе ЛИИ ВВС ВМФ прошли госиспытания два гидросамолета КОР-2 (Бе-4). Их проводили летчики ЛИИ С.Б. Рейдель и П.Я. Яковлев. В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение[609].
Обратимся к деятельности гражданского НИЦ — НИИ ГВФ. Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота, или НИИ ГВФ (действовал под этим названием в 1932–1954 годах), был организован в апреле 1936 года на базе объединения НИИ самолетного, авиадвигателей, сельскохозяйственной авиации и технологической лаборатории. В его задачи входило: техническая реконструкция ГВФ, усовершенствование системы техэксплуатации, обеспечение опытного строительства, проведение госиспытаний гражданских самолетов и т. д.[610].
Интересные данные по деятельности института представляют, в частности, материалы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. «Представляю материал комиссии по обследованию работы Научно-Исследовательского Института ГВФ, согласно В/распоряжения № 295 от 19 июня 1938 г.», — сообщал ее председатель Лаврентьев 15 августа 1938 года начальнику Главного Управления ГВФ Герою Советского Союза Молокову и начальнику Политуправления Главного Управления ГВФ Семенову[611].
В 1938 году в НИИ ГВФ разрабатывалась 58 научных тем[612]. Согласно плану 1937 года, общее количество объектов обработки составляло 18 самолетов, фактически было 22, а в 1938 году по плану их было уже 30[613]. То есть объем работ в этой области вырастал более чем в 1,6 раза. Также обращалось внимание, что в институте мало работников с научными званиями и они не привлекаются со стороны[614]. Комиссия подвергла критике связи института с линиями и родственными организациями. Указывалось, что институт «не имеет постоянной связи с линиями». Отмечалось следующее: «Институт не сумел установить постоянных деловых связей с родственными организациями (НИИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВА) и Академией Наук, и опыт их в работе в достаточной мере не используется. Имеющаяся периодическая связь с указанными организациями основана, как правило, на личном знакомстве отдельных работников НИИ с работниками этих организаций»[615].
Обращало на себя внимание то обстоятельство, что при значительной нехватке штата институт выполнял достаточно большой объем работ. Этот объем имел явную тенденцию к росту — например, по приведенным выше данным, только количество объектов обработки по самолетам выросло в 1938 году более чем в 1,6 раза по сравнению с предыдущим.
Вскоре численность работающих в НИИ ГВФ сотрудников увеличилась. Согласно данным «Отчета НИИ ГВФ по основной деятельности за 1939 год», численность ИТР на 1 января 1940 года составляла 460 человек, в том числе научных работников — 41, а всего в институте работало 934 человека, в том числе 252 в административном аппарате. Рост по сравнению с 1938 годом составлял: по общей численности — в 1,8 раза, по численности ИТР — в 1,7 раза, по численности рабочих — в 2 раза, а особенно заметным был рост по летному составу — более чем в 2,5 раза[616].
Эти данные говорят о постепенном возрастании научного потенциала института ГВФ накануне Второй мировой войны.
При НИИ ГВФ существовала самолетная группа, которую возглавлял Р.Л. Бартини, арестованный в январе 1938 года и получивший 10 лет «за вредительскую деятельность». Эта группа разрабатывала пассажирский самолет «Сталь-7». Весной 1939 года представители самолетной группы обратились к К.Е. Ворошилову с предложением переделать «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важную роль в содействии реализации плана переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл замначальника ГУ ГВФ М.В. Картушев, который добился разрешения на организацию дальнего беспосадочного полета самолета «Сталь-7» по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва, состоявшегося 6 октября 1938 года. И.В. Сталин заинтересовался самолетом и вызывал на прием М.В. Картушева, ведущего инженера самолетной группы З.Б. Ценципера (который возглавлял ее после ареста Бартини), парторга группы Е.Г. Ермолаева, директора 3ОК (Завода опытных конструкций) ГВФ М.П. Озимкова. В ответ на вопрос И.В. Сталина, возможно ли выполнение требований к дальнему бомбардировщику, последовал положительный ответ.
Через некоторое время самолетную группу возглавил Е.Г. Ермолаев, а весной 1939 года она была преобразована в ОКБ и переведена на завод № 240 ГУГВФ (бывший ЗОК). После перевода ее на завод в мае 1939 года в ее состав вошли также почти все специалисты из ЦКБ ГВФ, на счету которого был самолет ПС-89, выпускавшийся на заводе № 89 малой серией (семь единиц). Окончательное оформление задания ОКБ-240 в виде постановления КО при СНК СССР произошло 29 июля 1939 года, а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Важнейшей характеристикой проекта была дальность полета — не менее 5000 км, для обеспечения нанесения бомбовых ударов по территории Великобритании. А 28 августа 1939 года «Сталь-7» установила мировой рекорд скорости на маршруте Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяженностью 5068 км, тем самым продемонстрировав реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика[617].
Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливало Наркомавиапрому программу выпуска 100 Ер-2[618] 2М-40 в 1941 году. Поставки предполагалось начать со второго полугодия 1941 года[619].
НИИ ГВФ был не единственным научным учреждением в системе ГУГВФ. В Плане по численности рабочей силы на 1940 год указывалось, что в научно-исследовательских институтах должно быть задействовано 1092 человека[620]. Существовал также и ЛИИ ГВФ. Оба института располагали своим самолетным парком. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (линии союзного значения) на 1 января 1940 года сообщают о наличии в НИИ ГВФ 19 самолетов, в том числе 12 исправных[621]. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (транспортная авиация) сообщают о наличии в НИИ ГВФ на 1 марта 1940 года 15 машин, в том числе 14 исправных[622], а на 1 июля 1940 года, соответственно, 13 и 10[623].
Сборная ведомость наличия самолетов в ГУГВФ по состоянию на 1 декабря 1940 года дает информацию о наличии в НИИ ГВФ и машин других типов, в том числе ЦКБ-30 с М-86, СХ-1 с 1 МГ-31, ДИ-6 с 1 М-25[624].
Примечательно, что когда в рамках сотрудничества между СССР и Германией немецкая делегация совершила в апреле 1941 года ознакомительную поездку по некоторым авиационным предприятиям СССР, помимо авиазаводов, немецкие инженеры ознакомились и с работой Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота. Свои выводы они сообщили разведке[625].
Согласно докладу начальника Главного Управления ГВФ Молокова в СНК СССР об итогах работы ГВФ за 1941 год, НИИ ГВФ в первом полугодии 1941 года «осуществлял свою работу в направлении дальнейшего улучшения технической эксплуатации самолет-моторного парка на воздушных линиях ГВФ, рационального использования материальной части и внедрения различных видов усовершенствования аппаратуры, оборудования, используемых при эксплуатации»[626].
Следует отметить, что в гражданской сфере, согласно материалам «Основных показателей работы Управления Полярной авиации Главсевморпути (1941 год)», также проводились НИР, связанные с авиацией Например, уточненный план централизованных расходов управления полярной авиации на 1941 год, подписанный ВРИО замначальника Управления Полярной авиации Аникиным и начальником планового отдела Нуриком, предполагал из общей сумы 1800 тысяч рублей потратить 400 тысяч рублей на опытное самолетостроение[627].
Необходимо хотя бы вкратце коснуться вопроса о политических чистках 1930-х годов и их последствиях. Как свидетельствуют факты, репрессии продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны и касались в том числе руководства научно-исследовательских учреждений авиационного профиля (см. Таблицу 22).
Были арестованы и ликвидированы или оказались в заключении многие руководители и специалистов из ведущих научно-исследовательских центров страны. Так, в 1937 году был арестован А.И. Некрасов (1883–1957), занимавший с 1930 года пост замначальника ЦАГИ по науке, ученый в области теоретической механики и аэро— и гидромеханики[628]. О.Ф. Сувениров приводит детали «дела» начальника ЦАГИ Н.М. Харламова, награжденного ранее орденами Ленина и Красного Знамени. Коллегия Верховного Суда СССР 29 июля 1938 года признала его виновным в том, что он, якобы являясь активным участником антисоветской правотроцкистской организации, с 1932 года по день ареста занимался вредительством в области конструирования в том самом ЦАГИ, начальником которого он был, а также организовывал диверсионные акты, направленные к уничтожению самолетов. В ходе предварительного следствия Харламов «признался» во всех обвинениях и подтвердил это показаниями в суде, указав на антисоветскую деятельность А.А. Архангельского. В.М. Петлякова, П.О. Сухого, А.Н. Туполева и других. После вынесения смертного приговора он был расстрелян в тот же день[629].
И. Султанов указывает, что в НКВД на А.Н. Туполева «пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один со схемами написал С.В. Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2»[630].
От А.Н. Туполева были получены показания, что он из числа сотрудников ЦАГИ создал антисоветскую группу, участники которой в первые годы существования советской власти якобы занимались саботажем, а впоследствии объединились во вражескую организацию и вредительски сконструировали почти все самолеты[631].
Об атмосфере в научно-исследовательских центрах в тот период можно судить по материалам работы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. Там, в частности, отмечалась необходимость дальнейшей борьбы с «вредителями»: «Программа работ НИИ на 1938 год и итоги работы за 1-е полугодие 1938 года не обеспечивает ликвидацию последствий вредительства по вопросам технической эксплуатации»[632]. С учетом того, что 29 июля 1938 года, как раз в период работы комиссии, был приговорен к ВМН и в этот же день расстрелян бывший начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУГВФ) И.Ф. Ткачев[633], атмосферу в институте вряд ли можно было считать нормальной. Ранее, в январе 1938 года, был арестован начальник самолетной группы при НИИ ГВФ (в некоторых источниках дается иное название — Самолетный НИИ ГВФ) Р.Л. Бартини, получивший 10 лет «за вредительскую деятельность»[634]. Примечательно, что после его ареста в коллективе нашлись люди, которые объявили созданный под его руководством двухмоторный пассажирский самолет «Cталь-7» вредительским и предложили отвести опытный самолет на свалку, а чертежи сжечь. Только вмешательство других специалистов и летчика-испытателя Н.П. Шебанова, который задал сомневающимся вопрос — а не были ли они сообщниками вредителя, если участвовали в конструировании плохого самолета, спасло машину от уничтожения[635].
С самого начала Второй мировой войны, в которой с 17 сентября 1939 года принимал участие и Советский Союз, практически все научно-исследовательские авиационные центры страны принимали активное участие в обработке трофейных материалов и работали в интересах обеспечения боевой деятельности собственной авиации.
После окончания советско-польской войны 1939 года из Польши в Москву вывезли полный комплект документации по эскизному проекту истребителя PWS-46. Отечественные специалисты положительно оценили легкую конструкцию крыла, винт изменяемого шага, емкие бензобаки. В НИИ ВВС испытывались самолеты RWD-8 и PZL Р37 Los[636]. В своих воспоминаниях известный советский летчик-испытатель П.М. Стефановский характеризовал «Лось» как «вполне современный бомбардировщик». Он указывал, что перед тем как передать польские машины в НИИ ВВС, «Лосей» продемонстрировали «нашему правительству на земле и в воздухе»[637].
В лаборатории № 3 ЦАГИ на предмет исследования внешних нагрузок на хвостовом оперении в период с 27 июня по 20 октября 1940 года испытывался «польский самолет PZL-Лось, двухмоторный бомбардировщик-моноплан со средним расположением крыла, с двойным вертикальным оперением», причем указывалось, что «самолет достаточно изношен»[638]. Судя по этим признакам, а также по двигателям Бристоль Пегас ХII, этот самолет относился к модификации PZL Р.37А bis, которая к началу войны использовалась в Польше в основном для учебных целей. На нем летал летчик В.И. Терехин, а отчет об испытаниях был составлен 18 ноября 1940 года ведущим инженером В.В. Волковичем[639]. В работе указаны результаты летных испытаний на распределение давления по поверхности горизонтального и вертикального оперения самолета на различных режимах полета[640].
Вышеприведенные данные о самолете «Лось» отличаются от информации, приводимой В.P. Котельниковым. Он сообщал, что ни один из двух попавших в НИИ ВВС экземпляров после весны 1940 года не восстанавливался и не эксплуатировался[641]. Но это было не так Как явствует из архивных документов, на 8 октября 1940 года в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значился ПЗЛ «Лось», выпущенный в 1938 году, который находился в лаборатории с апреля 1940 года. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте[642]. Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В.Р. Котельниковым PZL Р.37А bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 года, во-вторых, также имел налет более 100 часов, а в-третьих, работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 года. Так как других самолетов типа «Лось» в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.
Польская авиатехника из состава самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ на 8 октября 1940 года была также представлена еще одним типом. Это был учебный самолет RWD-8 (РВД-8), попавший в лабораторию в июне 1940 года в двух экземплярах. В документе указано, что они налетали по 34 часа каждый, хотя, вероятно, в данном случае его составители ошиблись — такой одинаковый синхронный налет маловероятен, и, по всей видимости, эта цифра относилась только к одной из двух машин[643].
Осенью 1939 года был захвачен принадлежавший Польше американский пассажирский самолет Локхид Электра (Lockheed L-10A «Electra»). Согласно отчету об испытаниях Локхид Электра, проводившихся с 31 марта по 12 апреля 1941 года, начальником НИИ ГВФ Авербахом и начальником летного отдела института Табаровским констатировалась «полная возможность эксплуатации самолета без ограничений» и было решено эту машину «отнести ко второму классу самолетного парка ГВФ»[644].
Секретный отдел Научно-исследовательского Химического института (НИХИ) РККА направил письмо 15 мая 1940 года на имя директора Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) за подписями замначальника НИХИ и начальника секретного отдела института военинженера 3-го ранга Кондратьева. В нем сообщалось: «Направляю вам образец польского авиационного клея и его анализ для изучения и возможного использования в Вашей работе». К письму прилагалась банка с клеем и анализ № 8 на одном листе «Испытание польского авиационного клея», который был подписан начальником 1-го отдела НИХИ РККА военинженером 2-го ранга Рулиным и научным сотрудником Ю.Н. Дагаевой. Последняя вместе с лаборантом Кузьминовой произвела анализ клея в марте 1940 года. Эти материалы 25 мая 1940 года передавались замначальника 9-й лаборатории ВИАМ Чеботаревскому[645].
К сожалению, автор не располагает итоговыми данными — насколько специалистам пригодились результаты испытаний самолетов и краски и как это повлияло на развитие отечественного авиастроения, однако есть все основания полагать, что начавшаяся война с Германией серьезно повлияла на попытки внедрить какие-либо новшества в отечественную авиапромышленность, даже если они и были осуществлены.
Во время войны с Финляндией промышленность и научно-исследовательские институты быстро реагировали на требования фронта. Так, например, проявился серьезный дефект самолета СБ — самого массового советского бомбардировщика того периода. При его эксплуатации было обнаружено, что в ряде случаев створки бомбового люка в полете не открываются или открываются с запаздыванием[646]. Необходимо отметить, что этот недостаток был известен и ранее. Например, во время госиспытаний модифицированного самолета СБ 2М-103 постройки завода № 22 в качестве эталона к модифицированной 201 серии, которые были проведены незадолго до начала Второй мировой войны[647], отмечалось, что створки бомболюков в ряде случаев не открывались в воздухе совсем или открывались не полностью[648]. В отчете по испытаниям констатировалось: «Створки бомболюков в воздухе не открывались (5–6 случаев). Штурман проверял открытие люка через прицел ОПБ-1м. Пружинная амортизация створок люка слаба», а «сила пружины недостаточна для открытия бомболюков»[649]. Согласно архивным документам, в ЦАГИ провели срочные исследования на предмет устранения этого недостатка. Начало их датируется 18 февраля 1940 года, то есть в самый разгар боевых действий против Финляндии[650]. Результатом стал вывод, что подобная причина устранялась, в частности, полным закрытием фонаря кабины пилота, в противном случае из-за отсутствия необходимой герметичности частей в фюзеляже самолета понижалось давление, которое и влияло на створки[651].
Начальник ЦАГИ Шульженко 29 февраля 1940 года писал начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА комбригу Никитину:
«Опыт боевого применения авиации, несомненно, ставит перед самолетостроением ряд новых задач или заставляет пересмотреть прежнее решение тех или иных задач, как в области аэродинамики и прочности самолетов, так и в областях, непосредственно связанных с оборудованием и вооружением самолетов.
В целях повышения актуальности работ ЦАГИ необходима возможно большая увязка их с новыми тактико-техническими требованиями, выдвигаемыми опытом боевого применения военно-воздушных сил, в частности, опытом аварийных происшествий в условиях боевой обстановки.
Считаю поэтому весьма важным предоставление ЦАГИ возможности учесть этот опыт в своих работах.
Полагаю, что форма постановки перед ЦАГИ вопросов, вытекающих из опыта боевого применения авиации, может быть осуществлена в виде письменного изложения докладов Ваших представителей для ведущих работников ЦАГИ или в виде предоставления ЦАГИ возможности непосредственного изучения соответствующих материалов.
Прошу уведомить меня о Вашем решении по этому вопросу»[652].
Начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал в рапорте наркому А.И. Шахурину 14 мая 1940 года, что, согласно постановлениям Комитета Обороны при СНК СССР и приказам наркомата авиационной промышленности, «нам было поручено изготовить из волокнистого материала целый ряд объектов и наладить серийный выпуск подвесных бензобаков емкостью 100 литров на опытном заводе ВИАМ для снабжения действующей армии Ленинградского Военного Округа. Сообщаю, что задание Правительства и Ваше задание выполнено досрочно. Изготовлены методом штамповки баки емкостью 50 литров, 100 литров (для самолета И-153), 93 литра (для самолета И-16), 375 литров (для самолета СБ). Изготовлен методом литья из бумажной массы подвесной бак емкостью 100 литров. Все вышеуказанные баки прошли государственные испытания». Также сообщалось, что на опытном заводе Всесоюзного института авиационных материалов досрочно к 25 апреля 1940 года было изготовлено 9400 штук подвесных бензобаков из волокнистых материалов. А.Т. Туманов подчеркивал, что «указанные баки с успехом применялись на фронте борьбы с белофиннами, давая возможность значительно увеличить радиус действия истребителей и этим поднять боеспособность авиации»[653].
В январе 1940 года А.Т. Туманов и начальник лаборатории № 9 М.Я. Шаров сообщали начальнику ВВС РККА: «ВИАМ направляет Вам для ознакомления и испытания предложенную инженером Чеботаревским белую маскировочную краску временного действия для наземной маскировки самолета»[654]. Эта маскировочная белая краска в свое время была испытана 5-м отделом НИИ ВВС и признана годной для указанных целей. Главное Управление ВВС РККА направило письмо 8 апреля 1940 года руководству ВИАМ за подписями замначальника отдела тыла штаба ВВС РККА и старшего инженера по маскировке. В нем сообщалось, что белая краска, предложенная инженером Чеботаревским, «испытывалась в Действующей Армии ЛВО в период с 1 по 12 марта с.г. В целом краска дала положительные результаты и будет иметь в дальнейшем применение»[655]. Были отмечены такие ее положительные свойства, как возможность быстрого нанесения на поверхность самолета, прочность (во время боевых полетов краска не шелушилась и не осыпалась), хороший маскировочный эффект. Также высказывалось пожелание, что получать краску следует не в виде пасты, а в сухом или сыпучем состоянии во избежание ее промерзания и устранения лишнего веса при транспортировке, и чтобы в ее состав входил закрепитель для возможности немедленного использования при разведении водой[656].
Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели исключительно важное значение. Специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов была разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[657].
Во время боев в Финляндии часто отмечали отсутствие на самолете ДБ-3 антиобледенителей, рассматривались две конструкции, в том числе и химический антиобледенитель конструкции НИИ ГВФ. В результате отдельные его элементы были внедрены на серийных машинах[658].
По итогам боев были подготовлены «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях». Они были утверждены начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[659].
В «Предложениях по истребительным самолетам и моторам», в частности, указывалось: «При конструировании и модификации самолетов необходимо учитывать все конструктивно-производственные дефекты и недостатки, имевшие место на старых конструкциях, чтобы не переносить их в таких огромных количествах на новые машины»[660]. Были отмечены, в частности, следующие недостатки основных советских истребителей в вооружении: «Самолет И-153… Стрелковое вооружение, как истребителя, маломощно»[661], И-16 (тип 10) — «быстро нарушается пристрелка»[662], пулемет ШКАС — «мала живучесть ствола (2000–2500 выстр.)». По последнему замечанию были сделаны примечательные предложения — улучшить качество стали или дать нужный запас ствола[663].
Подверглись критике прицелы ОПБ-1 и 2 для бомбардировщиков, которые «имели проблемы с ночным бомбометанием»[664]. Также критиковалось авиаприборное оборудование[665]. Все это говорило не только о серьезных проблемах ВВС, но также и о недостатках в работе отечественного авиапрома.
