Глава 9 Со стреловидными крыльями

Одним из путей достижения околозвуковой скорости считается применение на самолете стреловидных крыльев, естественно, в сочетании с потребной тягой силовых установок. Как известно, первым в Советском Союзе самолет с таким крылом построили в ОКБ С.А. Лавочкина, затем появился истребитель МиГ-15, ставший этапным в истории мирового самолетостроения.

Вслед за истребительными ОКБ стреловидное крыло «примерили» конструкторы ОКБ-156 (самолет Ту-82) и ОКБ-240 (самолет Ил-30). Разработка Ил-30 началась в 1948-м, и в конце января следующего года Ильюшин утвердил эскизный проект машины. Самолет создавался под два двигателя. Главными новшествами самолета было крыло стреловидностью 35 градусов по линии фокусов и относительной толщиной 12 % и велосипедное шасси. В совокупности с огромной по тем временам тягой двух двигателей ТР-3 Люльки, доходившей у каждого на взлете 4600 кгс, конструкторы предполагали достигнуть рубежа скорости в 1000 км/ч.

Несмотря на удачный выбор оборонительного вооружения на Ил-28, при создании Ил-30 военные пожелали усилить оборонительный потенциал машины и потребовали от ОКБ разместить на бомбардировщике кроме четырех носовых (неподвижных) и кормовых орудий (на установке Ил-К6) пару пушек на дистанционной турели Ил-В-12 для защиты верхней полусферы. Это, в свою очередь, привело к увеличению экипажа до четырех человек, располагавшихся в носовой и кормовой герметичных кабинах, и дополнительному утяжелению бомбардировщика.

Глава 9 Со стреловидными крыльями

Бомбардировщик Ил-30

Согласно архивным данным, Ил-30 планировали выпустить на летные испытания в июне 1949 года, но этого не произошло. Причину этого установить пока не удалось, но достоверно одно: Ил-30 почти два года простоял на аэродроме и в августе 1950-го был списан.

Кроме этого, прорабатывался вариант Ил-30Д с увеличенной дальностью, но с прямым крылом большого удлинения.

Возможно, причиной прекращения работ по Ил-30 стала разработка бомбардировщика Ил-38 с такими же двигателями, заданного постановлением правительства от 12 июня 1948 года. По габаритам, составу вооружения и схеме шасси он был ближе к Ил-28. Кроме этого, самолет стал среднепланом, а чтобы сохранить требуемую нагрузку на взлетно-посадочную полосу шасси сделали четырехопорным (по две стойки, убиравшиеся в мотогондолы в противоположных направлениях). Работа над Ил-38 продолжалась недолго и вскоре была прекращена. Однако в 1950 году к проекту вернулись, на этот раз проработали вариант, получивший обозначение Ил-42, с двигателями тягой по 5000 кгс. Поисковые работы продолжались почти два года, но достигнуть параметров, свойственных Ил-28 (дальность и взлетно-посадочные характеристики), не удалось.

Тем не менее потребность у военных иметь высокоскоростной фронтовой бомбардировщик не пропала, и в 1953 году С.В. Ильюшин и А.Н. Туполев с небольшим интервалом друг от друга предложили установить на Ил-28 и Ту-14 стреловидные крылья. Проект первого из них с крылом стреловидностью 35 градусов получил обозначение Ил-28С. Рассматривались два варианта Ил-28С: с двигателями ВК-1 и ВК-5. Расчеты показали, что в первом варианте максимальная скорость не превысит 950 км/ч на высоте 5000 м, дальность будет 2700 км, потолок – 13 км, а разбег – 825 м.

Во втором варианте с двигателями ВК-5, бомбовой нагрузкой 1000 кг (максимальная – 2000 кг) и запасом топлива в 7000 кг взлетный вес Ил-28С возрастал до 23 930 кг. При этом максимальная скорость на высоте 5000 м оценивалась в 1000 км/ч, дальность – 2700 км с 1000 кг бомб (максимальная нагрузка 3000 кг) и потолок над целью – 13 500 м. Длина разбега получалась 750 м.

Как видно, летные характеристики не очень-то улучшались, а объем доработок получался значительным. Кроме того, двигатели ВК-5 требовали продолжительной доводки для повышения запасов газодинамической устойчивости. По этой причине от данной идеи отказались.

Пользуясь случаем, отмечу, что примерно в то же время интернированные немецкие конструкторы спроектировали бомбардировщик аналогичного назначения, но с крылом обратной стреловидностью 19 градусов 50 минут. Самолет 140V-1 прошел заводские испытания. Оснащенный отечественными двигателями ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс, при весе 20 798 кг он развил максимальную скорость 902 км/ч на высоте 5000 м. Ожидалось, что бомбардировщик сможет развить скорость, соответствующую числам М=0,92-0,95, но при условии, если удастся справиться с дивергенцией (кручением в сторону увеличения угла атаки) крыла. Сделать крыло жестким особых трудностей не представляло, но оно получилось тяжелым, что нейтрализовало бы все его преимущества.

Однако два года спустя эту идею пытались реанимировать в проекте Ил-28М с двигателями АМ-11 (впоследствии Р11-300) максимальной тягой (на бесфорсажном режиме) 4000 кгс. По расчетам, машина с крылом стреловидностью 35 градусов могла развить скорость в горизонтальном полете 1050 км/ч. При этом ее потолок оценивался в 15 км, а разбег – в 600 м. Однако этот двигатель (постановление правительства о его разработке было подписано в сентябре 1953 г.) появился слишком поздно, когда главного конструктора А.А. Микулина сменил на этом посту С.К. Туманский.

Первые сверхзвуковые Фронтовой бомбардировщик

Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54 создавался на основании постановления Совета Министров СССР № 355–161 от 2 марта 1954 года с двигателями АЛ-7 тягой по 7700 кгс.

Самолет должен был летать со скоростью 1100–1150 км/ч на высоте 5000 м. Дальность практическая – 2200–2400 км без подвесных баков с 7-процентным аэронавигационным запасом топлива, с подвесными баками – 2500–2700 км. Потолок практический над целью 13–14 км. Экипаж – три человека. Разбег – 1150 м при нормальном взлетном весе и 1300 м – при перегрузочном.

Нормальная бомбовая нагрузка – 3000 кг, перегрузочная – 5000 кг, включая БРАБ-3000, или две БРАБ-1500, или восемь БРАБ-500.

Оборонительное вооружение задавалось из 23-мм пушки для стрельбы вперед (боезапас – 75 патронов) двух таких же орудий с общим боекомплектом 450 патронов для защиты задней полусферы.

Тот же документ обязывал ОКБ-240 изготовить второй экземпляр Ил-54 в варианте торпедоносца с форсированными двигателями АЛ-7Ф тягой по 10 000 кгс. Минно-торпедный вариант самолета предусматривал кроме бомбового вооружения доставку к цели двух торпед: реактивных РАТ-52, или низковысотных 45–36 МАН (РС-1), или высотных 45–36 МАВ. Что касается морских мин, то в арсенале Ил-54Т предусмотрели две ИГДМ, или две АМД-2М, или две «Лиры», или две «Десны», или шесть донных мин АМД-500М.

Глава 9 Со стреловидными крыльями

Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54, как и его соперник Ту-98, так и остался в опытном экземпляре

По сравнению с предшествующими проектами на Ил-54 применили крыло стреловидностью по линии фокусов 55 градусов и с большим сужением, разработанное в ЦАГИ. Такую несущую поверхность впервые опробовали на истребителе МиГ-19. Спустя два месяца после подписания правительственного документа П. Дементьев, П.Жигарев и Н. Кузнецов 24 мая докладывали в Совет министров:

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Истребитель МиГ-21 Рождение легенды

Иллюстрированное издание истории посвящено создания и боевого применения одного из самых знаменитых самолетов – истребителя МиГ-21. Она охватывает период с 1953 года до наших дней. В ней рассмотрены все этапы создания боевой машины, начиная с первых набросков и кончая учебно- тренировочными вариантами. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной авиации.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.