Глава 7 Возвращение «Силача»

Последний самолет-штурмовик С.В. Ильюшина Ил-10, принятый на вооружение на заключительном этапе Великой Отечественной войны, к началу 1950-х годов, по мнению военных, морально устарел, отчасти потому, что стоявший на нем поршневой мотор считался полным анахронизмом. У всех на уме были только боевые машины с газотурбинными двигателями. В результате летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40 с турбовинтовым двигателем ТВ-2 (ВК-2).

Расчеты показали, что самолет с 600 кг бомб (в перегрузку – 1000 кг) будет развивать скорость до 600 км/ч и летать на расстояние до 1250 км. При этом его разбег не превысит 400 м. Кроме бомбового вооружения, в его арсенале предусмотрели шесть орудий калибра 23 мм. Даже поверхностное сравнение Ил-40 с поршневым штурмовиком Ил-20 демонстрировало полное превосходство над ним.

В случае принятия заказчиком предложения машина могла быть предъявлена на летные испытания в сентябре 1950 года. МАП предложение отклонило, но потребность в штурмовике от этого не исчезла, и главным побудительным мотивом стала война в Корее, когда в срочном порядке пришлось модернизировать Ил-10 и запускать его в серийное производство.

У каждого самолета, как и у человека, своя судьба. Машины массового выпуска могут похвалиться продолжительностью «жизни», а если повезет, то и знаменитыми летчиками, управлявшими ими. У опытных и экспериментальных самолетов бывает хуже. Полетает немного, а то и просто побегает по аэродрому – и в металлолом. Но встречаются и исключения.

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Внимательный читатель заметит, опыт и эксперимент – слова-синонимы и получается как в словосочетании «масло масляное». Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Об Ил-40 изредка упоминают в печати, но в глаза его почти никто не видел. Публиковалась информация о других, более современных самолетах, а документация по Ил-40 лежала на архивных полках и ждала своего часа. Ждала, чтобы возродиться в новом качестве и под новым именем – Ил-102. Биография этих машин по сей день полна всевозможных домыслов. Даже в архивных документах встречаются противоречивые сведения, разобраться в которых порой непросто.

Официально создание штурмовика Ил-40 началось в соответствии с постановлением Совмина от 1 февраля 1952 года. В действительности эта работа развернулась в инициативном порядке задолго до выхода указанного документа, и неудивительно, что уже через 22 дня состоялась защита эскизного проекта.

Заданием предусматривалось, чтобы самолет обладал диапазоном скоростей 275–850 км/ч на высоте 1000 м, набирал 3000 м за 4 минуты, имел разбег не более 750 м, максимальную дальность без наружных подвесок – 850 км, а с дополнительными баками на высоте 5000 м – 1300 км/ч. Там же оговаривались и другие параметры, в том числе вес брони – 1770 кг. Не обошли вниманием и состав вооружения.

В феврале 1953 года Ил-40 покинул сборочный цех, и 7 марта начались заводские испытания. Десять дней спустя шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет.

Глава 7 Возвращение «Силача»

Глава 7 Возвращение «Силача»
Первый экземпляр доработанного в четырехпушечный вариант реактивного бронированного штурмовика Ил-40

Летные испытания штурмовика начались довольно гладко, но летом 1953 года первые же стрельбы из пушек выявили помпажные явления в двигателях. На Ил-40 его создатели предусмотрели на пушечной установке газовую камеру, предназначавшуюся для отвода пороховых газов через люк с управляемыми створками. Но этого оказалось недостаточно, и испытания машины из-за последовавших доработок затянулись до конца сентября. Надежды на успех появились лишь после замены шести пушек НР-23 на четыре – конструкции Афанасьева. Проведенные в сентябре испытания в воздухе показали, что при стрельбе очередями по 20 патронов из всех стволов и при стрельбе из двух верхних пушек очередью по 80 патронов двигатели работали нормально. Но при более длинных очередях ТРД снижали обороты, но не глохли. В декабре 1953 года П.В. Дементьев направил в президиум Совмина СССР доклад об окончании заводских испытаний Ил-40, где сообщал, что

Похожие книги из библиотеки

Самолеты Р. Л. Бартини

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.