Общие положения

169. В авиации ДОСААФ средствами спасения летного состава при аварийной обстановке в полетах являются катапультные кресла, спасательные парашюты, парашютные страхующие приборы, парашютные кислородные приборы, индивидуальные спасательные жилеты, индивидуальные и групповые авиационные спасательные лодки.

170. Парашютно-спасательная подготовка постоянного и переменного летного состава в авиации ДОСААФ организуется руководителем авиационной организации и проводится инструкторским составом авиазвеньев парашютной подготовки и парашютной службы по программам, утвержденным УАП и АС ЦК ДОСААФ СССР.

171. До начала выполнения первого полета по программе летного обучения переменный летный состав должен пройти обучение в полном объеме соответствующих программ парашютно-спасательной подготовки и выполнить установленное программами обучения количество учебно-тренировочных прыжков с парашютом.

Последующее совершенствование парашютно-спасательной подготовки постоянного и переменного летного состава производится в объеме требований организационно-методических указаний на учебный год.

172. Постоянный и переменный летный состав, не имеющий необходимых теоретических знаний по парашютно-спасательной подготовке и опыта в практическом выполнении прыжков с парашютом, к полетам не допускается.

173. Все учебные полеты на самолетах, вертолетах и планерах в авиации ДОСААФ выполняются с надетыми спасательными парашютами, оснащенными приборами автоматического раскрытия.

Установка высоты срабатывания приборов производится в соответствии с инструкцией по эксплуатации данного типа самолета, вертолета, планера.

Полеты с целью перевозки-пассажиров на транспортных самолетах выполняются без парашютов.

174. При полетах и перелетах над водным пространством все члены экипажа должны быть одеты в индивидуальные спасательные жилеты. В ранцы их парашютов должны быть уложены спасательные авиационные лодки. А пассажирские самолеты должны иметь на борту групповые и индивидуальные спасательно-плавательные средства.

175. За всем постоянным летным составом, регулярно выполняющим полеты, закрепляются индивидуальные спасательные парашюты.

За переменным летным составом закрепляются парашюты группового пользования из расчета 2 парашюта на одну летную группу.

Подгонка парашютов индивидуального пользования производится при их переукладке, с учетом перехода на полеты в летнем или в зимнем обмундировании.

Подгонка парашютов группового пользования производится курсантами непосредственно перед полетом. Для быстрой подгонки на подвесные системы нанесены метки, указывающие рост.

Вынужденное покидание самолетов, вертолетов, планеров

176. Во всех случаях, когда в полете возникает непосредственная угроза жизни, экипаж обязан покинуть самолет, используя средства спасения. Основными случаями, при которых экипаж обязан покинуть самолет, а руководитель полетами подать команду на покидание, являются:

полная потеря управления самолетом (вертолетом, планером);

пожар, который принятыми мерами ликвидировать не удалось;

полный отказ двигателя при полете над местностью, не позволяющей произвести безопасную вынужденную посадку;

разрушение самолета в воздухе;

невыход самолета из штопора до высоты, указанной в инструкции летчику;

полное израсходование топлива над местностью, не гарантирующей безопасную вынужденную посадку;

невозможность продолжения дальнейшего полета и производства посадки из-за ухудшения самочувствия летчика.

177. Решение покинуть самолет командир экипажа принимает самостоятельно или по команде руководителя полетов. При принятии решения необходимо учитывать, что средства спасения обеспечивают безопасность покидания и сохранение жизни экипажа только в тех случаях, когда решение на покидание самолета принято и осуществлено своевременно и грамотно.

178. Самолет должен быть покинут по командам, передаваемым командиром экипажа:

предварительная — "Приготовиться к прыжку";

исполнительная — "Прыжок".

По команде "Прыжок" члены экипажа покидают самолет в последовательности, установленной инструкцией по эксплуатации данного типа самолета.

Командир экипажа покидает самолет последним.

179. При аварийной ситуации, создавшейся на высоте ниже 500 м и требующей немедленного покидания самолета, подается только исполнительная команда. В этом случае командир экипажа покидает самолет одновременно с другими членами экипажа.

В исключительных случаях, когда нет связи с командиром экипажа, а дальнейшее пребывание членов экипажа в самолете угрожает их жизни, самолет покидается без команды командира экипажа.

180. Перед покиданием управляемого самолета в зависимости от обстановки летчик обязан:

использовать, если это возможно, тягу двигателя для набора высоты, необходимой для безопасного покидания самолета, и перевести самолет в режим горизонтального полета;

направить самолет в сторону от населенного пункта или промышленных объектов;

при полете над водным пространством развернуться в сторону береговой черты.

181. В зависимости от высоты полета и сложившейся аварийной обстановки в воздухе командир экипажа обязан включить сигнал "Бедствие", передать по радио сигнал SOS и примерный район полета.

182. Способ вынужденного покидания самолета зависит от типа самолета и аварийной обстановки. Основными способами покидания самолета являются:

прыжок в дверь, в люк или через борт самолета;

самовыбрасывание из кабины за счет резкого изменения режима полета путем отдачи ручки управления от себя;

метод срыва — раскрытие парашюта в потоке, стоя в кабине;

выбрасывание из самолета в перевернутом полете;

катапультирование.

183. При аварийной обстановке на малой высоте действия экипажа по покиданию самолета должны быть особенно быстрыми и четкими.

При катапультировании на малой высоте независимо от работы автоматических приборов летчик должен немедленно самостоятельно открыть привязные ремни, отделиться от кресла и раскрыть парашют.

184. При покидании самолета на больших высотах необходимо сделать задержку в раскрытии парашюта для быстрого прохождения зоны пониженного давления и низких температур.

185. После раскрытия парашюта член экипажа обязан осмотреть его. При перехлестывании купола или зацеплении строп за части тела необходимо устранить перехлестывание или зацепление.

Во время спуска следует определить направление сноса, заметить характерные ориентиры и направления на них, определить место падения самолета.

186. После приземления (приводнения) нужно принять меры к обозначению своего местонахождения, используя для этой цели парашют и другие подручные материалы, и ждать прилета поисково-спасательного вертолета.

187. О всех случаях вынужденного покидания самолетов, вертолетов, планеров начальник авиационной организации составляет письменное донесение в УАП и АС ЦК ДОСААФ СССР (прилож. 12).

Похожие книги из библиотеки

Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме

ВВС Вьетнама, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam, создавались в 40- e годы при активной помощи Советского Союза и Красного Китая. Тем не менее, в 1964 г. когда армады самолетов ВВС и ВМС США начали регулярно вторгаться в воздушное пространство Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), оказать им противодействие мог только один-единственный авиаполк, вооруженный истребителями МиГ-17. Американская авиация в Индокитае превосходила ВВС ДРВ как в количественном, так и в качественном отношении. В конце войны, однако, ситуация изменилась: социалистический Вьетнам располагал значительным количеством современных истребителей.

Американцы обладали численным преимуществом весь период длительной войны в Индокитае, поэтому не удивительно, что ВВС ДРВ несли тяжелые потери. Американские летчики не только охотились за северовьетнамскими истребителями, но и постоянно наносили удары по аэродромам. На протяжении конфликта противники не раз меняли тактику и стратегию использования авиации. Уроки воздушной войны в небе Вьетнама оказали фундаментальное влияние на развитие самолетов класса истребитель во всем мире и привели к значительному изменению концепций боевого применения истребительной авиации.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Полуторатонные грузовики Германии 1939—1945 гг.

Какие принципы были положены в программу автомобилизации немецкой армии?

Во-первых, унификация. Считалось, что наличие в армии более сотни марок и моделей автомобилей чрезвычайно затрудняет работу германских авторемонтников и снабженцев. Впрочем, у англичан или французов типов машин было не меньше, чем у немцев. Несмотря на разнообразие типов, в Германии сумели унифицировать свой автопарк. Например, трёхосные Mercedes-Benz G3a, Bussing-NAG G31 и Magirus-Deutz М206 — автомобили разные. Но они имели больше половины взаимозаменяемых частей.

Во-вторых, немцы ввели четкое деление автопарка по грузоподъёмности. Производители коммерческих автомобилей теперь собирали их с привязкой к ряду — 1500, 3000, 4500 и 6000 кг. Те, что не соответствовали этим характеристикам, не имели перспектив в военных заказах.

В-третьих, принятая классификация машин по назначению вела к появлению унифицированных кузовов и определяла, какие их типы требуются в том или ином войсковом соединении. Была создана классификация Kfz по «Техническим условиям на автотехнику и мотооборудование» (Anhaltswerte uber Kraftfahrzeuge und Gerat D 600) от 10 апреля 1940 года и по «Распоряжению относительно транспортёров Вермахта, часть 5» (Wehrmaht Тruppen-Transportvorschrift Heft 5, HDv.68/5).

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Т-26. Тяжёлая судьба лёгкого танка

Советский легкий танк Т-26, созданный как дальнейшее развитие английского «Виккерса 6-тонного», являлся уникальной боевой машиной. Во-первых, это был самый массовый советский танк 1930-х годов (изготовлено более 11000 штук), на базе которого создали рекордное количество опытных образцов (несколько десятков). Во-вторых, этот танк являлся настоящей рабочей лошадкой Красной Армии — у озера Хасан и реки Халхин-Гол, в Испании и Китае, советско-финляндской войне и польском походе 1939 года, в Великой Отечественной и войне с Японией. Т-26 поставлялся в Испанию, Китай и Турцию, а трофейные образцы состояли на вооружении вермахта, Румынии, Финляндии и Венгрии.

И несмотря на то, что конструкция Т-26 не получила дальнейшего развития после 1940 года, этот танк вошел в историю как надежная и неприхотливая боевая машина, которая своей стальной грудью вставала на защиту нашей страны в самые тяжелые моменты.

Тяжелый танк «Королевский тигр»

В августе 1942 года Управление вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) вермахта разработало тактико-техническое задание на тяжелый танк, призванный в перспективе заменить недавно запущенный в производство «Тигр» — Pz.VI Ausf.E. На новой машине предполагалось использовать сконструированную в 1941 году фирмой Krupp 88-мм пушку с длиной ствола в 71 калибр. Осенью 1942 года к проектированию танка приступили фирма Henschel и конструкторское бюро Фердинанда Порше, вновь вступившего в соревнование с Эрвином Адерсом.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»